СУРМ

Да-а, согласен, достаточно трудоёмко выходит с обработкой ЦПГ. И смысл, если всё нормально. additiver , а рассматривали вариант обработки ЦПГ в процессе его работы? (youtube.com - "раскоксовка СУРМ") Что касается АКПП - ни в коем случае не применять восстановители, т.к. фрикцион потеряет свои свойства. Диск станет антифрикционным и сколько времени понадобиться для возврата его свойств неизвестно. В АКПП можно применять 202-СУРМ - добавку в трансмиссионное масло. Добавка создаёт антифрикционные покрытия только в зоне трения металл-металл. Основная функция поддержание пар трения, в плане снижения износа, имеет незначительный восстанавливающий эффект.

additiver , доброго времени суток. На самом деле, это на ваш выбор. Если вам интересно провести эксперимент, проверить правдивость наших заявлений, да, и почувствовать разницу, то почему бы не применить наш 307-й фиксатор. По компрессии вы раньше писали - "Замерил и компрессию. Увы, было 10,5, стрелка теперь чуть сдвинулась, но лишь на четверть деления, то есть теперь примерно 10,7 во всех цилиндрах. Но 5 тыр назад в двиге менялись кольца и износ цилиндров был порядка 0,05мм, то есть довольно приличный уже." Конечно, не просто говорить о возможности подъёма компрессии, в связи с имеющимся состоянием ЦПГ, но думаю, применение 302-СУРМ-ВКi не будет бесполезным. additiver, если возможно, интересно будет увидеть описание ваших ощущений после второго применения композитов. Для информации, не помню, может быть и писал раньше - окончание формирования и оптимизация толщин покрытий в сопряжениях происходит до 1000 км пробега. 

Ironhide , вы уж извините меня, что-то совсем замыленные глаза были, когда писал ответы. Перечитал нашу переписку и у меня возник вопрос, даже сам не понял почему сразу его задал: MoS2 - вы его до этого использовали или это было в проекте планирования борьбы с визгом? По диаметру частиц, чуть икать не начал, когда увидел в вопросе ДМИ-4 - это же распределение частиц до 4 мкм, а пишу что не знаю какой размер частиц. Ironhide , обращаю внимание на не торопливое применение и внимательное наблюдение за реакцией агрегата в контексте предупреждения , ведь самая опасная зона, в смысле перебора MoS2 - это подшипники качения. Излишняя толщина покрытия будет распирать подшипник. Результат - нагрев, проворот в посадочном гнезде, визг, заклинивание. Повнимательней, пожалуйста.

Ironhide , негативной реакции не будет. Вообще состав сбалансирован и MoS2 в составе присутствует. Если есть желание усилить, то можно и добавить, но дозу половинте. Я просто не знаю, какой размер частиц и какое количество вы использовали. Но лучше, залейте 305-й и дальше наблюдайте за происходящим с учётом того, что полное формирование покрытий завершается на стадии 800 - 1000 км пробега. Главное - "торопица не надо". Решайте вопрос спокойно, то что прибыло уже материализовано...

Ironhide , здравствуйте! Расчётный расход 305-СУРМ-ТрВ - 100 мл на 3 литра. Вреда от двух флаконов не будет, но лучше начните с одного, если поможет, то второй останется в запасе. Воспользуетесь им после регламентной замены масла. Если покажется недостаточно, то с интервалом, после пробега.

Wirtgen , может быть, для истории запись видео или аудио сделать перед применением СУРМа. Всё-таки опыт какой ни какой, в вашу, да и в общую копилку, пользы для. Если не в тягость, конечно.

Wirtgen , к сожалению, в розницу пока можно приобрести только у https://alsport.ru/index.php?route=product/category&path=33_96_209 Если как организация, то можно у нас. Wirtgen , не совсем понял фразу - Имеется ввиду при постепенном нагреве масла стрекотание снижается?

Ну, а теперь о нашей раскоксовке 204-СУРМ-НК: Методика применения: либо стандартная заливка расчётного количества 204-го композита в каждый цилиндр, либо на работающем двигателе через всасывающий коллектор. Позиционируем композит как динамическую раскоксовку, т.е. понятно, что раскоксовывание поршневых колец происходит в процессе работы двигателя. Заложен принцип: создание условий, для самоочищения системы от нагара и лако-шламовых отложений, с помощью специальной жидкости (композита 204-СУРМ) определённого состава, свойства. Ключевое слово нашей технологии – САМООЧИЩЕНИЕ! Процесс динамичекого воздействия усиливает проникающую способность композита, а состав приводит к разрушению и выводу нагара и лако-шламовых отложений из системы ЦПГ. Вещество не является растворителем, поэтому в пассивном виде воздействие на нагар и лако-шламовые отложения, не оказывает. Бесполезно вымачивать в составе детали – не поможет. Обладает антифрикционными свойствами, при попадании в масло не нарушает его баланса. Поэтому, после применения не требует обязательной замены масла. Время на обработку занимает от 30 секунд (через всасывающий коллектор) до 30 минут (заливка в каждый цилиндр). При заливке расчётного количества 204-го композита выставлять поршни в среднее положение нет необходимости, т.к. расчётное количество композита занимает 4-ю часть объёма камеры сгорания, гидроудара не будет. Хотя на мой взгляд, гидроудар может произойти только при попадании жидкости достаточного количества для этой цели и только во время работы двигателя. При запуске его не может быть, по определению. Двигатель не запустится пока не продавится жидкость в картер во всех цилиндрах и не очистятся камеры сгорания. Практические наблюдения за работой 204-го композита показали, что динамика эффективности композита по воздействию на поршневые кольца меняется, т.е. в некоторых случаях, для компрессионных колец эффективность достаточна, а на маслосъёмные, её не хватает. Именно это обстоятельство нас навело на разработку композита, усиливающего и увеличивающего время воздействия на систему маслосъёмных колец. Путь был один – добавка в масло. Этой добавкой стала 210-СУРМ-Мм – мягкая промывка. Позволяет в течение 200-300 км пробега автомобиля не только мягко промыть систему двигателя, но и заняться маслосъёмными кольцами. Кстати, одним из свойств 204-й раскоксовки, как оказалось, из поступающей информативной обратной связи с автовладельцами, является очищение катализаторов. Многие автовладельцы заметили, что запах из выхлопной трубы после применения 204-й раскоксовки усиливается или изменяется в сторону как новый, т.е. получился неожиданный приятный дополнительный бонусный довесок в виде сопутствующего эффекта. Для наглядности фотографии состояния поршневых колец из отчёта А.Ю. Шабанова ФГОУ СПбГПУ, после отработки 40 моточасов (см. фото).

Ух, ёлки. Да-а, цены, однако. Над этой темой работаем, посмотрим может что-то изменится.

Раскоксовка – продолжение. Именно это сочетание и приводит к обездвиживанию по сути пружинных, поршневых колец. Лак создаёт условия удержания нагара в поршневых канавках, а нагар (частицы углерода - абразив) создаёт максимальное трение по отношению к кольцу. И логично предположить, что для того, чтобы высвободить кольцо необходимо просто растворить лак и всё, т.е. фактически – это «Принцип растворения и промывания системы поршневых колец». Вот деды наши этим и занимались, видимо поэтому и увековечили их опыт в названии метода – «дедовский метод». По технологии: поршни выставляются в среднее положение, состав заливается под самую вьюжку камеры сгорания и оставляется на ночь. Там, где поршневое уплотнение плохое жидкость просачиваясь через кольца постепенно растворяла и вымывала лак с нагаром в поддон. Поутру, выкачивали с помощью шприца жидкость из цилиндров, в которых она осталась и аккуратно крутили пусковой рукоятью придавая поршням возвратно-поступательное движение. Цель - создание дополнительного усилия, через повышенное трение между кольцами и цилиндрами, для увеличения вероятности вывода колец из зацепления. Повышенное трение получается в следствии вымывания в том числе и масла из системы колец. Для ухода от вероятной опасности поломки перегородки между поршневыми кольцами, в растворитель добавляли масло, понижая тем самым коэффициент трения. А для того, чтобы растворитель не улетучился и при этом не падала проникающая способность, добавляли керосин. Отсюда и всем известная пропорция 1/3:1/3:1/3. В современных вариантах в связи с отсутствием пусковой рукояти рекомендуют после запуска поработать на холостых оборотах 5-10 минут. Хочется, на всякий случай, предупредить - не стоит рисковать и проявлять активность в плане резких нажатий на педаль газа в начальной фазе после запуска двигателя, помня о возможной опасности поломки перегородки. К негативным моментам технологии можно отнести: потерю времени 12 часов, а для более уверенного эффекта хорошобы провести дважды, т.е. 24 часа. Обязательную замену масла и масляного фильтра, т.к. жидкость вымывая лак и нагар, попадает в поддон и смешиваясь с ним нарушает его баланс. В дополнение к этому усиливает растворение лако-шламовых отложений во всём двигателе, пока он работает, со всеми возможными вытекающими негативными последствиями. Далее постараюсь как-то покороче, типа «грубыми художественными мазками». Казалось бы, на этом можно ставить точку, но возникает вопрос: а вообще, возможен вариант за более короткий срок раскоксовать кольца, без потери эффективности или усилив её? Если поразмыслить, то, наверное, любому автолюбителю на ум придут пара, тройка путей, точно. К примеру: 1. Применение более эффективного растворителя. 2. Недопущение образования нагара. 3. Экстремальный - увеличение коэффициента трения, для механического приведения колец в рабочее положение. С первым путём всё ясно, принцип был описан выше. Остаётся только найти более активный растворитель и полный порядок. Путь № 2 – решается заливкой в топливный бак добавки, типа катализатора горения. Получаем более объёмное сгорание топлива в камере сгорания, нормализуется рабочая температура и постепенно кольца, по идее, должны выйти в рабочее состояние. Недостаток – медленный процесс, займёт много времени. Путь № 3 – хотя в «дедовском методе» явление увеличения коэффициента трения присутствует, но ведь можно сделать акцент и на более агрессивный упор. Для того, чтобы осуществить этот метод, необходимо ввести такое вещество в камеру сгорания, которое резко понизит смазывающие свойства масла в зоне контакта колец с цилиндром или вытеснит его совсем. Самый простой – это воспользоваться водой, т.к. плотность воды значительно выше плотности масла. Ведь известно, что масло плавает по поверхности воды. Значит, если запустить её во время работы двигателя через всасывающий коллектор, то часть микрочастиц воды заместит масло по всей поверхности цилиндра, а часть при высокой температуре разложится на СО+Н2 и улучшит горение. Тем самым очистит камеру сгорания от нагара. Дополнительно в воду можно добавить какие-нибудь активные реагенты. В интернете на эту тему много предложений и экспериментов. Недостаток – заложен в самом методе, т.е. за счёт вытеснения масла в системе поршневых колец возникает повышенное трение между кольцами и цилиндром. Тем самым увеличивается вероятность поломки перемычек между поршневыми кольцами. Для свежих двигателей – терпимо, для уставших - смерть. Ещё раз повторюсь: все пути и подходы работают!!! В той или иной мере эффективности. Мы живём в реальности свободного выбора, поэтому каждый волен выбирать наиболее понравившийся подход на свой страх и риск и… Далее буду описывать наш СУРМовский подход, т.к. он несколько отличается.

Wirtgen , здравствуйте. Масло с вязкостью 0-20 при рекомендованных 5-30, 10-40 - это серьёзно, хотя логика понятна. Из PS вытекает, что в экспериментах, дополнение применялись какие-то присадки. Для понимания ситуации, вопрос - какие именно присадки применялись? Расход около 1 л на 10 тыс, это ещё приемлемо, а вот давление, конечно ...При том, что основные запчасти ответственные за давление масла, заменены. Это уж совсем непонятно. Не хочется вас расстраивать, но, честно говоря, у меня нет уверенности в том, что после использования наших технологий давление увеличится в два раза. Хотя такие случаи бывали. Wirtgen , тарахтящий звук похож на швейную машинку, а может быть это вариант как на видео - https://www.youtube.com/watch?time_continue=225&v=-yrEo6NSRIQ Кстати, а тарахтящий звук уходит на повышенных оборотах, как на видео? Что касается применения наших композитов - если двигатель чистый, то можно воспользоваться сразу восстановителями: в масло 304-СУРМ-КВ (восстановитель давления, по технологии на этикетке), в камеру сгорания восстановитель компрессии 302-СУРМ-ВКi. Но, можно и только 304-й. Эти два композита выставят защитные покрытия во всех парах трения и в частности в системе ЦПГ. Если двигатель не совсем чистый, то лучше начать с промывки 210-й или 203-й и 204-й раскоксовки, а потом уже восстановители.

additiver , мы работаем только с организациями, а тот самый сайт работает с розницей. Может быть в следующий раз легче всё пройдёт ведь, насколько я понимаю личные данные уже введены в базу. Или как-то через СДЭК заказать? В одном из разговоров они мне говорили, что иногда некоторые покупают СУРМы именно таким методом, т.е. оплачивается заказ, а потом представитель СДЭК приезжает и забирает у них заказ. Вот только какова цена вопроса будет?

additiver , приветствую. Да-а, бензин и диз.топливо - одна из составляющих неожиданностей подстерегающие нас постоянно. Буквально на днях, знакомый обратился по поводу понижения тяги у двигателя (дизель). По его словам она пропала после заливки топлива на неизвестной заправке. Слава Богу, после 204-й раскоксовки двигатель вздохнул, а после пробега 200 км и восстановителя компрессии 303-го тяга вернулась в норму. По поводу Фита. Конечно, можно сразу фиксатор залить, если есть желание. Единственное, как хорошо бы сделать - для начала, до замены масла, покататься на 210-й промывке, а потом, после замены залить 307-й композит. Да, в обойму состава суспензии 307-го включены серпентины. Мы 307-й последнее время особенно рекомендуем к применению на двигателях с турбонаддувом, т.к. получаемые покрытия обладают не только аномально низким трением (для турбины важно), но и повышенным температурным режимом эксплуатации. Турбина начинает вращаться на ХХ. Для АКПП у нас подготовлены к выпуску два состава: мягкая промывка и поддерживающая добавка с небольшим восстанавливающим эффектом. Скоро поступят в продажу.

additiver , радуюсь вместе с Вами. Ну, да, компрессия сдвинулась не на много, но на 4-й в горки!!! Да и по низам хорошо. Конечно, хотелось бы 12-12,5. Хотя судя по износу, может быть не стоит ожидать чуда. Надеюсь по Форду напишете свои впечатления.

Раскоксовка поршневых колец. Почему-то подумалось, что заниматься только представлением выпускаемой нами 204-СУРМ-НК (раскоксовка), наверное, будет не так интересно. Ну, подумаешь жидкость, так она и в «Африке жидкость». Единственное, не обязательно менять масло и маслофильтр после применения, это, конечно, существенно, но… Может быть гораздо интересней будет поразмышлять на эту тему, ведь специалистов разных областей от химиков до механиков на форуме море. И как-то совместными усилиями попробуем внести ясность в этот вопрос, опираясь на собственный опыт, наблюдения... Найдём путь наиболее оптимальный и эффективный для тех или иных вариантов применения. Каким по сути должен быть материал - жидкость, газ, гель, порошок, обозначим возможные "подводные камни". Когда и каким принципом лучше воспользоваться. А в процессе буду рассказывать, в пределах разумного, и о наших продуктах, подходах... Но для начала разберёмся, а что собственно означает термин «раскоксовка поршневых колец»? В чём его суть? Какова природа? В интернете, обмен мнений на эту тему протекает достаточно активно и широко, но в основном касается личных опытов применения тех или иных составов. А хотелось бы взвешенно рассмотреть именно принципы и подходы к решению проблемы с закоксованными кольцами. Чтобы никого не обидеть в процессе тех или иных измышлений хочу сразу довести, что все имеющиеся на рынке автохимии составы в той или иной мере эффективности, РАБОТАЮТ!!! Ну, а теперь к теме. Производители автохимии на самом деле предлагают много вариантов и подходов к решению этой проблемы - это и добавки в топливо, и добавки в масло, и различные составы заливаемые в камеру сгорания, и составы, подающиеся с помощью специальных устройств, и составы, подающиеся во впускной коллектор. Да и инициативные автолюбители также не отстают. В результате, пока разбираешься с этим изобилием, по неволе в голове возникает мешанина с результирующим мозговым ступором. А вопрос как был, так и остался, и какой же выбрать состав и подход из всего этого, который бы помог решить конкретную проблему? Да, в общем-то и цена вопроса немаловажна. Для того, чтобы картина понемногу хоть как-то начала проясняться, попробуем разобраться, а каким образом и по каким причинам происходит закоксовывание колец? Может быть это выведет на ключевой, оптимальный путь решения проблемы. Очевидно и всем понятно, что своего рода продуктами, являющиеся причинами залегания поршневых колец – это нагар, лаки и шламы. Удачно, не пришлось долго искать, на форуме нашёл полезную статью http://www.oil-club.ru/, из которой и взял определения понятий - нагар и лаки: Нагар – твердые углеродистые вещества, откладывающиеся во время работы двигателя на поверхностях камеры сгорания (КС). При этом отложения нагаров, главным образом, зависят от температурных условий даже при аналогичном составе смеси и одинаковой конструкции деталей двигателей. Нагар оказывает весьма существенное влияние на протекание процесса сгорания топливовоздушной смеси в двигателе и на долговечность его работы. Почти все виды ненормального сгорания (детонационное сгорание, калильное воспламенение и прочие) сопровождаются тем или иным влиянием нагара на поверхностях деталей, образующих КС. В дополнение хочу добавить, что эти углеродистые вещества после температурной обработки являются абразивом и попадание их в систему поршневых колец может значительно сократить работу двигателя или вызвать катастрофический износ приводящий двигатель в неисправное состояние. Лак – продукт изменения (окисления) тонких масляных пленок, растекающихся и покрывающих детали цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя под действием высоких температур. Наибольший вред для ДВС наносит лакообразование в зоне поршневых колец, вызывая процессы их закоксовывания (залегания с потерей подвижности). Лаки, откладываясь на поверхностях поршня, контактирующих с маслом, нарушают должную теплопередачу через поршень, ухудшают теплоотвод от него. Из этих определений вытекает, что работа поршневых колец связана с двумя системными средами: топливовоздушная - в основном связана с камерой сгорания, с её, желательно, максимально объёмным воспламенением, для последующего теплового расширения; и масляная - связанная с системой обеспечения уплотнения во время теплового расширения, а также увеличению ресурса рабочих сопряжений. Т.е. фактически получается, что система поршневых колец является разделительной, пограничной чертой между двумя средами. И любое температурное превышение в работе этой системы может привести к постепенной потере уплотнения, а за ним - закоксовка поршневых колец. Но также не маловажную роль в этом процессе играет процесс охлаждения двигателя во время ночной стоянки. Именно эти колебания температуры и вызывают лаковые, шламовые отложения постепенно ставя завершающую точку в процессе закоксовки. Я понимаю, что описываю вполне понятные и известные вещи, но иначе ни как. Из всего сказанного вытекает, что при покупке моторного масла необходимо усиленное внимание обращать не только на его вязкость, но и на температуру воспламенения. Теперь перейдём к главному, предположим, что в следствии перегрева от стояния в пробке, в двигателе закасовались кольца. Угар масла чуть повышенный, но не криминальный, чуть упал приём у двигателя. Всё, казалось бы, терпимо, но хочется как-то вернуть прежнее состояние. А главное есть желание сделать всё своими руками, благо они растут из нужного места. Каким же методом лучше воспользоваться, чтобы эффективней справиться с этой задачей, с учётом выше изложенного? "Дедовским", добавкой в топливо, добавкой в масло, заливкой в камеру сгорания, заливкой в воздушный поток, через всасывающий коллектор? И чуть не забыл, это наверное, самый 100% эффективный и самый затратный для автолюбителей метод - раскоксовка с помощью физического устранения нагара с разборкой двигателя. Но при этом мы помним, что ключевым словом в формулировке Лак, является – ЛАКООБРАЗОВАНИЕ. И про нагар не забываем.