Jump to content
Autobacs - моторное масло для любых дорог!
Моторные масла Kixx!
Премиальные моторные масла!

medvezavr

Одноклубники
  • Content Count

    311
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

78 Читатель Ойл-клуба

About medvezavr

  • Rank
    Начинающий
  • Birthday 02/12/1983

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Москва
  • Масло
    Lukoil Genesis Special Polar 0W-30, Cupper NSLine

Старые поля

  • Авто
    Volvo XC70 D5244T10

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Где там повышенный свинец и олово? И не забывайте что ICP AES детектирует частицы до 4 мкм в поперечнике. Немного знаний химии приводят Вас к образованию олеатов свинца и олова, ультрадисперсным мицеллам, работающим в том числе на избирательный перенос материала назад, к узлам трения. И поэтому они отлично детектируются ИСП МС. А теперь внимание, вопрос: сколько их по массе и объему в пробе? Фактический износ определяется разборкой и дефектованием. Остальное - косвенные методы. Давайте-ка предложим отдефектовать ДВС, сделать дефектометрию подшипников скольжения, посмотрим РЭМ-микрофотографии, выполним рентгеноспектральный микроанализ поверхности? А? Ну, и фильтр разобрать, осадить накопленные продукты. Газ, кстати, штука для ДВС весьма коварная. Как минимум жму руку наладчикам этого ГБО.
  2. medvezavr

    Масла Cupper

    Беда... Для начала Вы путаете сульфид меди и олеат меди. Первый - не растворимое в масле и коррозионно-активное вещество, второй - полностью растворимое без обратимых переходов (истинный раствор!) в маслах вещество, относящееся к классу беспенных технических мыл как и, например, литиевые мыла, активно применяемые в СМ. Истинный раствор не даст грязи на фильтре, а после приработки присадки масло имеет почти бесцветный вид. Хотя концентрация ионов меди (опять же не частиц) надежно детектируется масс-спектрометрией. См. данеые даже на ойл-клубе. Только в зависимости от состояния узла и наработки концентрация Cu снижается. На фильтре не присадка, а грязь, отложения, отмытые этим самым классом соединений и еще кое-какой химией. Это наблюдается на всех агрегатах - и чем старше агрегат - тем дольше и больше. На том же драйв2 есть разобранный допфильтр АКПП, например, всего после первых 300 км на присадке и после через еще 700 км, а также при повторной заливке со свежим маслом. Первый грязный, два других чисты. Интересно, почему вторая заливка не дала отложений присадки в фильтре, хотя Вы считаете что это именно так? Обсуждать остальное написанное по этим причинам на данный момент теряет смысл.
  3. [censored] Отрицательных отзывов по применению на данный момент нет, а берут на 3-5 поколения муфт, киаводы пробуют в муфты Борг-Варнер, Магна, проблем нет. Недавно перебирал задний редуктор ФоМоКо - болезнь у них - голодание внутреннего подшипника хвостовика - зимой и на дизелях начинает выть после 100 тысяч км. Снимается редуктор вместе с муфтой. Такой шанс упускать было нельзя чтобы посмотреть состояние муфты, так как сервисмены заодно муфту разбирают и промывают. Чиста, фрикционы в норме. https://www.drive2.ru/r/volvo/xc70/386005/ - мой бортжурнал. Там и в блоге почти все.
  4. Это Вольво 31256774 с криво прилепленной этикеткой))) По факту тип ВС.
  5. Суть в том что 18-20 ppm - это ни о чем, причины могут быть разные. Это, елы, палы, 18-20 частиц на миллион, причем в каких единицах? Потрудитесь, на массовую долю пересчитать или на объемную. Вот бóльшие на порядок-два величины - это аварийный износ. Или в фильтре стружка. А так ICP-AES в среднем детектирует частицы с характерным размером до 4 мкм. В ПЛМ их спектрометр, например, именно до 4 мкм. Я регулярно провожу контроль маркеров износа на своем D5. Проводил его и на Neste, и на рекомендованном Castrol OE Prof, и на Wolf, причем отбор пробы всегда осуществлялся из работающего агрегата до масляного фильтра в зоне высокой турбулентности потока. Всегда после 50-100 км по трассе на полностью прогретом двигателе с температурой ОЖ 89 градусов , то есть в повторяемых условиях. И всегда маркеры колебались по своим значениям от 0 до 30-40 ppm по AES Al, на одной и той же заливке. Катастрофа? Жуть. Подчеркну: из 122 тысяч пробега я владею авто с 39000 и контролирую, так как на работе ICP-MS в доступе (другие методика, чувстивительность и концентрации, но суть та же) плюс иногда в ПЛМ на AES. И что?! И ничего. Сейчас на NSLine езжу. Отчет будет как наберу данные.
  6. Я не выдаю. Я использую олеаты на работе как ПАВ для понижения прочности металлов. Одно из требований весьма избирательного эффекта Ребиндера - очистка поверхности от окислов. Никогда не пробовали руками сломать полосу алюминия 5 мм толщины?) А я каждый год студентам этот «фокус» демонстрирую - наношу расплав с галлием на полоску и делаю царапину скальпелем, чтобы процарапать оксидный слой. После чего алюминиевый образец ломается от руки, причем хрупко, а потом еще самодиспергирует. Но это локальное снятие оксидной пленки. А когда надо активировать поверхность алюминиевого порошка в планетарной мельнице - в размольную среду вводится 2,5% олеиновой кислоты, если же требуется убрать оксидную пленку С ПОВЕРХНОСТИ, беру олеиновое мыло (с конкретными металлами в зависимости от задач и материала) и при помощи трения снимаю пленку. После этого активизируются понизители прочности (при наличии растягивающих напряжений). А все потому что олеиновая кислота и олеаты очищают поверхность металла от окисных пленок. Без этого ни эффект Ребиндера, ни эффект избирательного переноса не работают! То что у человека засран агрегат - не проблема Куппера. В ряде случаев и ультразвуковая ванна не справится даже с введением ПАВ в растворители. Кроме того трение не по всему агрегату, а активация пакета присадок идет прежде всего в зоне трения. Я могу ряд контрпримеров привести. Зайдите на драйв и посмотрите как Куппер отмывает коробки и муфты. В общем, откройте учебник по коллоидной химии Щукина и Перцова и почитайте раздел физико-химической механики, почитайте триботехнику Гаркунова, а не кидайтесь ссылками)))
  7. У меня и без Куппера алюминий:) А с Куппером пока нет. Сколько его там - 100-200-300 ppm? Нет. К примеру, на куда как более отработанном и надежном двигателе - Volvo D5244T10 с "силуминовым" блоком на пробеге 122 тысячи, алюминия в пробе 18 ppm. Господи, страх-то какой... Пробег на масле 15 тысяч, масло Lukoil Genesis Special Polar 0W-30. То есть в пробах, то нет. Однозначных пределов по данному двигателю и стандартной методике нет. А по литературе ДВС с блоками из алюминиевых сплавов могут иметь разные нормативы. Усредненный 80 ppm. Фигня все это. Вот когда будет кратный рост - да, "строгает". А так, простите, что и откуда угодно даже из "мусора" типа маслоохладителя после холодных зимних пусков чуть дало наличия металла. Это не те цифры. Олеаты образуют мыла с почти любыми металлами. Не забывайте что поверхности очищаются Куппером до ювенильно чистых. Оксидную пленку заместило на медную где-то в процессе приработки. Вот если от раза к разу после 5-6 замен продолжается устойчивый рост маркера износа, тогда надо думать. Вторая проба - с промывочным автоэнергетиком.
  8. И что? Это для конкретных установок при конкретном применяемом смазочном материале, да еще с хорошей перестраховкой. Буферный раствор конкретное масло сможет создать? А? Я могу завтра Вам некоторое количество контрпримеров и статей выложить с работы на сей счет. Если не забуду. Охрупчивания и катастрофического разрушения не будет - если что поинтересуйтесь чем занимается лаборатория физико-химической механики и механохимии ИФХЭ РАН) По факту: ни разу не видел повреждений ДВС от высокого кислотного числа если pH среды выше 3. Ни разу. Вот от падения вязкости или сплошности среды или полимеризации - часто. Наконец, Вы не совсем понимаете сам принцип создания СМ, реализующих эффект безызносности. Приведу цитату: «Избирательный перенос — вид трения, который обусловлен самопроизвольным образованием в зоне контакта тонкой не окисляющейся металлической пленки с низким сопротивлением сдвигу и не способной накапливать при деформации дислокации.» Поверхности трения в таких СМ хорошо защищены от воздействия кислой среды сервовитной пленкой меди, внедренной в атомную структуру металла. Кроме того сама среда противостоит окислению - обратите внимание на комплекс присадок и базы. Олеаты обеспечивают создание буферного раствора (при экспериментах в лаборатории по ряду работ по спецтематике комплексами в основе которых были мизерные концентрации ЦТАБ и олеиновая кислота в концентрации 1-2% в водном растворе, стабилизированном ПАВ и УЗД не наблюдалось коррозии на ювенильных поверхностях конструкционных сплавов в диапазоне температур от +15 до точки кипения - выше для них нет смысла - при введении в раствор кислот высоких концентраций, включая смесь 6Н азотной кислоты и HCl. pH буфера от 3 до 4,5.Щелочная защитная среда в этих условиях была бы сразу нейтрализована), сукцинимидная присадка в купе с эстерами (сложных эфиров в маслах Куппер не менее 10%) - надежное «покрытие» конструкционных сплавов. Нет буфера - нет защиты от коррозии, особенно в присутствии большого количества паров воды в продуктах горения. А когда буфер есть - по барабану. До разумного предела, конечно же.
  9. См. тему про Cupper Haldex V+ Собственно, все пришлось делать самому.
  10. pH 3,5 еще ни о чем не говорит. На том же Янмаре динамика изменения pH видна хорошо. Работает буферный раствор, фактически. Браковочные значения pH толком не определены, а pH порядка 3,5 - это как апельсиновый сок по кислотности, а то и слабее. То есть слабые кислоты. Не забываем про то что в основе присадки олеаты меди. То есть сама среда слабокислая, что мы и видим. С учетом сукцинимидной присадки, легированной бором, имеем хороший буферный раствор. Уверен что кислотное может долго расти, а pH будет стабильным. Кроме того не забывайте что на поверхностях трения согласно теории избирательного переноса должна восстанавливаться медь из раствора. Тут свои нюансы. Охрупчивания коррозионного и тем более проявления эффекта Ребиндера катастрофического характера здесь не будет. Для меди не те температуры, чтобы действовать по механизму АПП, да и сплавы легированные, а механизм АПП отличается сильной избирательностью. Не все так просто. Для коррозионного охрупчивания не та среда, т.к. олеаты наоборот способствуют интенсивной приработке поверхностей трения. Единственное что тут может проявиться - это твердометаллическое охрупчивание, но это очень долгий процесс, выигрыш от сохранения ресурса на таких системах трения выше, чем проигрыш от ТМО. То есть все равно узел выйдет из строя от износа раньше, чем наступит ТМО, но существенно позже, чем от водородного износа.
  11. С Куппером можно не устраивать танцы с бубном при промывке. Разница видна.
  12. Но не забывайте про то что момент с двигателя и момент на муфту разные. Передаточные числа угловой и заднего моста какие? Какие передаточные числа АКПП. Даже при том что TF-80SC на Инсигнии и Вольво почти идентичны, подмодификаций уйма и передаточные ГП разные. Думаю, дело в настройках электроники и подвески прежде всего.
  13. Я говорю об ОДНОМ ИЗ ВАРИАНТОВ. На какой предельный момент рассчитана муфта у ГМ? На какой у Вольво с Т6, например?))) Почему не возникает описанных проблем у ВАГ или Вольво? Вы сами написали о вынужденной мере ГМ восполнять ФРИКЦИОННЫЕ свойства и сами же заявляете о том что дело не в недостатке пакета фрикционов. В чем же тогда? ))) Дело даже не в количестве дисков - пиковый момент передается редко. Муфты с запасом прочности делаются. Дело в режиме работы конкретной муфты. И в том что ГМ было проще не с проблемой разбираться, а с ее следствием. Рассчеты муфт передачи момента хорошо известны. Откройте любой источник и посчитайте достаточность.
  14. Вскройте и посмотрите. Насколько помню в Вольво 9 фрикционов и +2 ст. диска. Помимо этого сравните давление, которое реализует насос (если речь о Халдекс 5), если о Халдекс 4 - еще и параметры аккумулятора давления надо смотреть, передаточные числа редукторов. Параметры муфт разные

×