[MOBIL 1 Extended Performance 0W-20 (API SP-RC/API CF, ILSAC GF-6A, Dexos1 Gen2, WSS-M2C947-A, WSS-M2C947-B1, WSS-M2C962-A1, GM 6094M)]

2 часа назад, Balbes_ сказал:

А можно увидеть сравнение пакетов? По каким критериям/цифрам EP "...на ступеньку выше..."?

Вы пробовали скачивать их MSDS и сравнивать?

[MOBIL 1 Extended Performance 0W-20 (API SP-RC/API CF, ILSAC GF-6A, Dexos1 Gen2, WSS-M2C947-A, WSS-M2C947-B1, WSS-M2C962-A1, GM 6094M)]

2 часа назад, Денни сказал:

Я почему то думал что x2 esp наоборот крепче?

 

Нет. Это ослабленная версия 0-20 AFE для европейских машин (Porsche, Volkswagen и Mercedes-Benz - инфа с сайта Мобил1), а потому Extended Performance по сравнению с AFE или ESP стоит на ступеньку выше.

[MOBIL 1 Extended Performance 0W-20 (API SP-RC/API CF, ILSAC GF-6A, Dexos1 Gen2, WSS-M2C947-A, WSS-M2C947-B1, WSS-M2C962-A1, GM 6094M)]

11 минут назад, Денни сказал:

Идей нету?

Тут пасутся толпами всякие гуру-кенгуру, думал они Вам посоветуют.

 

Лично я лью круглогодично это масло в 2gr-fxe, чего и Вам рекомендую.

 

А ESP сильно облегчённое масло для европейского рынка, т.к. у них строже нормы экологии, а потому с ещё более урезанным пакетом, чем обычное 0-20 EP. 

[Масла Eneos]

350 тысяч пробега за 15 лет на масле Eneos 5W-30 SL.

 

Двигатель работает на пропан-бутане.

 

Поначалу смена была каждые 7-8 тысяч, но теперь меняю каждые 5-6 тысяч.

[Mobil 1 Hybrid 0W-20]

02.06.2023 в 18:15, 65535FFFF сказал:

Купил себе это масло, могу отправить на анализ куда-нибудь.

 

Я хотел себе такие жестебанки достать. Их можно от япов притащить.

 

Но потом на сайте Мобил стал доступен MSDS этого масла и мне оно чего-то совсем разонравилось, т.к. вообще нет ПАО, а 40% вообще непонятно чего. Теперь жду пока появится спектральный анализ (ИК-спектр Фурье), чтобы понять, чем оно отличается от обычной минералки М-8В 

 

[м8в, м10г2к, можно ли лить в тойотовский 5afe]

13.02.2023 в 13:12, Аргентум сказал:

 

я без шуток пишу ща статью на тему смерти (умирания) масел.

Никто никогда мне не смог рассказть, как он понимает умирание.

Кто-то писал про щелочное, кто-то про капельные пробы и так далее.

 

У тебя какая версия? Как пульс маслу щупаешь?

Есть успехи в плане написания?

[Где граница синтетики и минералки?]

6 часов назад, Itseasy сказал:

из групп 1-3 затратнее всего производить группу 1

 

 

Ссылочку прилагаю - Neftegaz.RU

[Где граница синтетики и минералки?]

18 часов назад, Nonconfo сказал:

Вам не кажется, что эта классификация максимально ущербная?

 

Вопрос скорей не ко мне, а к API. Это же их классификация.

 

Но если Вас интересует моё личное мнение, то я так думаю, что эта классификация базовых групп родилась согласно затрат на их производство. Амеры ведь всё через призму денег считают, верно?

 

Так вот, ранее стоимость изготовления 1-й базовой группы масел (классическое SN150) была где-то в районе 150$, 2-й группы (к примеру, 150N)- 300$, 3-я группа - 750$ (кряк VHVI) и 850$ (GTL XHVI), 4-я группа (PAO) - 2700$ и 5-я группа (POE) - от 6000$ и до упора.

 

Занудам скажу сразу, что цены эти приблизительные и придираться к ним бессмысленно. Тут важен сам порядок цифр. Тем более, что после всем известных событий и ослабления доллара цены уже можно смело умножать на два. Хотя в верхнем ценовом сегменте существенно роста не произошло, т.к. спрос сильно упал.

 

А то, что Вы пытаетесь подходить к классификации базовых масел со своей колокольни, оценивая их по качественным параметрами и применимости в гражданских моторах, то это в корне неверный подход, т.к. они используются во всех отраслях народного хозяйства и в некоторых из них объёмы их потребления даже выше, чем в гражданских моторах.

[Где граница синтетики и минералки?]

21 час назад, Аргентум сказал:

 

ты про 72623-87-1 ? Почему решил отнести его к II ?

В CAS-каталоге прямо указан способ производства 72623-87-1 - Severely Hydrotreated Paraffinic Hydrocarbons. Т.е. гидроочистка. А гидроочистка это вторая группа.

 

Кстати, вот ещё одна табличка, только по-русски от Петро-Канады, которая дополняет табличку API, которую я приводил ранее.

 

[ASTM D7097 - стандартный метод испытаний для определения высокотемпературных отложений на поршнях, с помощью моделирования термо-окисления моторного масла]

46 минут назад, Аргентум сказал:

Что делает Короля чуточку ближе к @bmwservice ))) самую чуточку.

 

BMWservice пошёл настолько далеко, когда его тесты потеряли всякий научный смысл. Хотя, как косвенный тест, весьма показательны. 

 

Кипятил бы масло сразу до температуры плавления чугуна, чего уж мелочиться.

 

Я считаю, что нагревать в колбе надо градусов до 300 максимум. И если уж в этом случае из масла вываливается всё лишнее, то тогда действительно масло дрянь. А так, у 90% людей с исправными двигателями таких температур просто не бывает от слова «совсем». 

[Где граница синтетики и минералки?]

3 часа назад, Аргентум сказал:

dugin а раз ты так любишь смотреть состав маслищ по sds

может как-то разберешь 4 синтетики -

 

syn1.pdf 140 \u041a\u0431 · 12 скачиваний

 

syn2.pdf 232 \u041a\u0431 · 11 скачиваний

 

syn3.pdf 155 \u041a\u0431 · 11 скачиваний

 

syn4.pdf 121 \u041a\u0431 · 9 скачиваний

 

что думаешь об ихней )) синтетичнозти

1. BRX Elite Full Synthetic 0W-20 - на 90% гидроочистка (II группа), никакой синтетики там нет.

2. 9005 Supreme 9000™ Full Synthetic 0W-20 (5W-30) - на 80% гидроочистка (II группа), синтетики не более 10%.

3. XPR SAE 0W-20 - на 50% ПАО-синтетика, немного эстеров, а всё остальное обычная минералка.

4. Castrol EDGE Extended Performance 0W-20 - полностью гидроочистка (II группа).

 

Из чего мы делаем вывод, что масла-"двадцатки" научились лепить из гидроочистки и депрессоров/супрессоров, а потому можно теперь даже не заморачиваться поиском синтетики. На прилавках её всё равно нет.

 

Вопрос только в том, насколько быстро эти депрессоры/супрессоры деградирую и отложатся красивым золотистым слоем на внутренних деталях двигателя.

[ASTM D7097 - стандартный метод испытаний для определения высокотемпературных отложений на поршнях, с помощью моделирования термо-окисления моторного масла]

Мобил ещё в 80-х прожаривал масло, вот реклама того времени:

 

 

Потом появился такой наглядный рекламный тест, когда нагретое до 285 градусов масло поливалось на нагретый до 330 градусов вращающийся алюминиевый диск и показывалась разница по отложениям на разных маслах. Минералку даже не тестировали, чтобы не огорчать минеральщиков  

 

[Где граница синтетики и минералки?]

16 часов назад, Nonconfo сказал:

Все равно мне непонятна логика. Все упирается в синтез? То есть соединение?

 

Всё упирается не конкретно в технологию синтеза, а в то, что получившееся вещество имеет настолько маленькие и одинаковые по размеру молекулы, что температура застывания такого вещества уходит далеко за минус 50.

 

   

 

При этом все остальные технологии очистки минерального масла (а ведь по-сути первые три базовые группы масел отличаются между собой только глубиной очистки), всё равно приводят к тому, что температура застывания даже глубоко очищенной минералки (включая святой GTL) не превышает и минус 30.

 

Позволю ещё себе процитировать общеизвестные отличия синтетических масел:

"Синтетические масла обладают исключительно удачными вязкостно-температурными характеристиками.

Это, во-первых, гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (-50°С, -60°C) и очень высокий индекс вязкости, что существенно облегчает запуск двигателя в морозную погоду.

Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100°C - благодаря этому масляная плёнка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах.

К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести повышенную стойкость к деформациям сдвига (благодаря однородности структуры), высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые плёнки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар.

Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие - ведь разрушаются в первую очередь именно присадки. Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз. Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3-5 раз дороже минеральных."

 

А Вам, как лётчику, должно быть лучше других известно, какое масло лучше всего способно выдерживать низкие температуры на большой высоте при больших нагрузках.

 

P.S. Но в автомобильных моторах все эти свойства ПАО не очень-то и нужны, а потому масла, полностью состоящие из ПАО и/или эстеров лично я считаю неоправдано-затратной рецептурой. Оптимальной является смесь из 60% минералки второй группы в роли базы и 30% ПАО, а в качестве соли и перца к такой смеси, нужно добавить пяток процентов алкилированных нафталинов и пяток процентов полиэстеров. Ну и пакет противоизносных присадок само собой.

 

Правда такое масло получится маловязким. Но это не беда. Просто надо сразу покупать машину под маловязкие масла и ни в коем случае не брать европейские термоПЕРЕгруженные двигатели. Особенно с турбинами и прочим прямым впрыском, которые просто уничтожают масло и половинят ресурс двигателя. Но это уже совсем другая история  

[Где граница синтетики и минералки?]

15 часов назад, Дмитрий_ сказал:

Кастрол в итоге выбил для себя всё что ему нужно было 

 

Есть такая версия, не лишённая оснований, что знаменитое разбирательство в NAD между Mobil и Castrol (американцы про него на своих форумах пишут "historic legal ruling" - историческое судебное решение, т.к. был заявлен полноценный иск и было вынесено полноценное решение), являлось маленьким еврейским междусобойчиком, когда Mobil захотел съехать с ПАО на гидрокрекинг, как это давно сделали конкуренты, но просто так этого сделать не мог, т.к. у него тогда всё позиционирование на рынке было построено на том, что он продаёт в топовых линейках исключительно чистокровные синтетические масла.

 

Потому Mobil не сильно сопротивлялся при разбирательстве, когда понял какие сияющие перспективы готовит ему признание гидрокрекинга синтетикой. В итоге NAD постановил, что Mobil 1 и Castrol Syntec имеют почти одинаковые рабочие характеристики, хотя это было очевидной неправдой и Mobil мог легко это доказать с помощью тестов на предельную температуру застывания масла.

 

Но он не стал этого делать, а просто потихоньку поменял рецептуру и тоже стал продавать кряк под видом синтетики. Когда амеры это узнали, то был большой скандал на bobistheoilguy.com, там было с десяток тем и тысячи гневных сообщений, но теперь ни этих тем, ни сообщений не осталось. Д-демократия.

 

В общем, кушайте, дорогие американцы, гидрокрекинг - не обляпайтесь. А теперь ещё и GTL жуйте всухомятку 

 

P.S. С тех пор у Бобби осталась тема 2003 года "Коллективный иск против производителей группы III (например, Castrol)", где в седьмом сообщении прямо указана вся фальшь этого разбирательства: "Фактически, хотя Mobil и имел право на это, но он даже не пытался обжаловать решение NAD".

[Где граница синтетики и минералки?]

1 час назад, Аргентум сказал:

так не, не в том же вопрос. Вопрос - а где она, граница? ) Многие минеральщики и даже многие любители ПАО ( @dugin ) считают III кряк (включая GTL) вообще недомаслом ) ни синтетикой, ни минералкой, а зоной тьмы.

 

Простите, но я не считаю ломаные минеральные молекулы зоной тьмы. Это те же самые минеральные молекулы, но ломаные

 

Есть очень простая классификация групп масел от Американского Института Нефти (API), в зависимости от технологии, которой обрабатывается масло. И я не думаю, что есть какой-то смысл оспаривать эту классификацию API.

 

 

Думаю, что Вы, Артур, видели эту таблицу.

 

Если внимательно к ней присмотреться, то можно увидеть, что:

1. Первая группа получается в результате сольвентной очистки (solvent refined) или очистки растворителями от вредных примесей.

2. Вторая группа получается в результате гидроочистки (hydrothreated) или очистки водородом под высоким давлением.

3. Третья группа получается в результате гидрокрекинга (hydrocracked) или очистка водородом под такой высокой температурой, когда уменьшается молекулярная масса компонентов сырья и изменяются их пропорции. Иными словами молекулы масла ломают на более мелкие цепочки. Этот процесс является обратным синтезу.

4. Четвёртая и пятая группа всеми признаны, как синтетические масла, а потому их получение расписывать не имеет смысла. Их главное отличие от минералки - это абсолютное отсутствие всяких примесей и потому появление такого важного свойства, как сохранение жидкого агрегатного состояния даже при очень низких температурах.

 

И вот эти слова, приведённые мной выше - (solvent, hydrothreated, hydrocracked), очень часто встречаются в CAS различных компонентов масел, которые можно увидеть в MSDS. По ним собственно и нужно судить о базовой группе (или группах масел) из которого оно произведено.

 

P.S. К сожалению, в профильном топике этого форума с этой классификацией полнейшая неразбериха.

 

 

[Где граница синтетики и минералки?]

34 минуты назад, Projector сказал:

Ну был громкий суд и признали на нем что НС , это синтетика , так как происходит синтез в присутствии катализатора , где происходит формирование молекулярной структуры и очистка от серы и азота

 

На самом деле было судебных разбирательств было два - в США и Германии. И оба они пришли к противоположным результатам.

 

Если американский суд закончился мутной фразой, что "слово 'синтетика' на этикетке является всего лишь маркетинговым понятием и не отображает физических свойств масла", то немецкий суд с немецкой педантичностью расписал что такое синтетика от и до, и что никакой гидрокрекинг к синтетике не относится. Можете ознакомиться с решением немецкого суда ниже.

 

И с тех пор в Германии на всех канистрах пишут правду и не называют гидрокрекинг синтетитикой (vollsynthetisches).

 

[Где граница синтетики и минералки?]

17 часов назад, Аргентум сказал:

.Противники III группы не могут с химической точки зрения обосновать свой расизм к кряку ).

 

Отчего же? Я могу обосновать, но не с химической, а с физической точки зрения - стойкость смачиваемой поверхности к износу, для чего собственно и создаются товарные масла. 

 

Вот пятно износа на четырёхшариковой машинке трения ИИ-5018 всех пяти базовых групп масел. И последнее пятно это чисто пакет присадок.

 

 

Как говорится, комментарии излишни. 

[Mobil 1 Hybrid 0W-20]

22.04.2023 в 16:58, All Exx сказал:

Месье GTL-фоб? 

 

Мне предхозы загадили весь двигатель полимерным загустителем из масел (Pennzoil 0-20) на базе GTL и теперь не могу ничем его отмыть.

 

Так что, чем больше полимерного загустителя в GTL, там меньше полимерного загустителя в GTL, т.к. он постепенно перекочёвывает в двигатель в виде чудесного, но ничем неотмываемого слоя пластмассы.

 

А т.к. температура застывания GTL такая же как и у любой хорошо очищенной минералки, то проще лить минералку и не связываться с третьей базовой группой масел. 

[Авиационное масло Mobil AV-1 20W-50]

Mobil AV-1 в суде

(by Томас Кас)

 

 

 

"Минеральное масло хорошо; полусинтетическое лучше; а полностью синтетическое – самое лучшее!" - таков был слоган, с гордостью провозглашённый в сияющей глянцем рекламной брошюре Mobil AV-1, распространённой на авиашоу Sun 'N Fun в апреле 1994 года. Мало кто подозревал, что в течение буквально нескольких дней это масло будет снято с продаж и полностью выведено с рынка, а в течение ближайшего года монструозная Mobil Corporation окажется в суде.

 

Многолетние притязания на невероятные эксплуатационные характеристики — снижение расхода масла на 30%, повышение экономии топлива до 5%, интервалы замены масла до 200 часов — наконец достигли апогея 12 апреля 1995 года, когда владелец Cessna T210 (и подписчик TBO Advisor) Малверн Дж. Гросс подал иск против Mobil в США.

 

Окружной суд штатов. Коллективный иск обвиняет Mobil в ложной рекламе, ответственности за продукт, нарушении явной гарантии и нарушении подразумеваемой гарантии. В нем содержится просьба обязать Mobil уведомлять всех лиц из круга потенциальных эксплуатантов о возможности неминуемого отказа двигателя и оплачивать необходимые демонтажные работы двигателя.

 

В мае судья Сэмюэль Конти инициировал разбирательство, сделав иск официальным (а его результаты обязательными для всех его участников), и приказал Mobil уведомить до 20 000 потенциальных пользователей AV—1 о возможном повреждении двигателя в результате использования синтетического масла.

 

Конечно, судебный процесс для компании масштаба Mobil — это совсем не из ряда вон выходящее событие - на крупные компании подают в суд почти каждый день, а в Mobil едва ли не лучше, чем большинство конкурентов может позволить себе высококвалифицированную юридическую экспертизу, необходимую для рассмотрения исков о нарушении, но судья Gross против Mobil – это не просто иск о нарушении!

 

Интересы истцов представляла юридическая фирма Lieff, Cabraser и Heimann из СанФранциско – одна из самых успешных (и внушающих страх) фирм по коллективным искам в стране. Элизабет Кабразер, которая вела судебный процесс по знаменитому делу о силиконовых грудных имплантатах, практически в одиночку поставила на колени гигантскую корпорацию Dow Corning (на момент публикации в прессе Dow Corning подавала заявление о защите от банкротства).

 

Если Лифф Кабразер и Хайнманн доведут дело AV-1 до суда (фактически был затребован суд присяжных) и выиграют, то Mobil может потерять 100 миллионов долларов. А может быть и больше. (да фиг там, ваша вера в справедливость столь же слепа, как и сама Фемида, прим.переводчика).

 

В прессе ходили слухи о том, что Mobil яростно работала за кулисами, чтобы добиться скорейшего урегулирования иска AV-1, ограничив притязания потерпевших, возможно, восьмизначными цифрами вместо девяти.

 

Сложилась ситуация с весьма высоким коэффициентом трения, из которой команде Мобила будет не так легко выскользнуть! Вот же незадача!

 

Малверн Дж. Гросс был совершенно несчастным человеком, когда позвонил нам редакцию в среду, 22 февраля 1995 года, почти за два месяца до подачи иска. У Гросса были проблемы с его Turbo Centurion, по-видимому, из-за использования масла Mobil AV-1 в его свежеоткапиталенном двигателе Victor. Он был совсем не в настроении болтать о чудесах синтетических масел. (ржу и ору, прим. переводчика).

 

Гросс поведал нам всю свою грустную историю. Пилот с 1995 года, Гросс купил свою Cessna T210L совершенно новой в 1975 году и в одиночку провел на самолете все 2900 часов, за исключением одного или двух коротких испытательных полетов. Turbo Centurion, N210MG, является седьмым самолетом Гросса, и он по праву гордится им.

 

Заботящийся о качестве и безопасности эксплуатации, Гросс в ноябре 1991 года отвез свой Centurion в компанию Victor Aviation (Пало-Альто, Калифорния) для проведения капитального ремонта двигателя. В то время Гросс - партнер Price Waterhouse (знаменитой бухгалтерской фирмы "Большая восьмерка") — жил в Вашингтоне, округ Колумбия. Тем не менее он пролетел на своем самолете 3000 миль до Калифорнии на капитальный ремонт, потому что был уверен, что Victor Aviation справится с работой лучше, чем любая другая мастерская в стране. Он также знал, что вскоре переедет на острова Сан-Хуан в штате Вашингтон и что "тогда значительная часть моих полетов будет проходить над скалистыми горами". Он хотел иметь самый лучший, самый надежный двигатель, который только можно купить за деньги.

 

Гросс забрал свой самолет у Виктора 2 января 1992 года, после использования масла EC break-in (для цилиндров, обработанных Cermicrome TM) в течение последующих 30 часов, Гросс начал использовать масло Mobil AV-1 в двигателе. "Я выбрал Mobil AV-1 из-за заявлений Mobil о том, что это превосходное моторное масло для самолетов", - вспоминает Гросс, и из-за его убежденности в том, что его использование "приведет к более безопасной эксплуатации самолета, чем другие виды масел".

 

В июле 1992 года показатели компрессии двигателя самолета составляли 72,74,71,74,72,74,71,74,72 и 76 (очевидно, что речь про psi, а, значит, измеренные величины составили в среднем около 5 атм, прим. переводчика). Последующие измерения компрессии показали продолжающееся ухудшение по сравнению с этими значениями.

 

В июле 1994 года, после того, как AV-1 был снят с продажи, Гросс приказал слить AV-1 из своего поддона (несмотря на то, что самолетное масло в то время имело только два часа налета) и заменить его беззольным диспергирующим маслом Aeroshell SAE 50. На данный момент двигатель отработал 509 часов с момента капитального ремонта (SMOH). Почти все эти часы были налетаны на масле AV-1.

 

В августе 1994 года, спустя 28 часов, масло Shell было слито и заменено, позже оно снова будет заменено через 28 часов, затем через и 23 часа после этого. В январе 1995 года измерение компрессии показало, что давление цилиндров продолжило снижаться до 71, 67, 68, 66, 64, 62 и 80 соответственно. Компанию Victor Aviation попросили провести бороскопирование цилиндров. "Они обнаружили в цилиндре признаки повреждения кольца, - вспоминает Гросс, - и рекомендовали демонтировать цилиндр № 5 для осмотра".

 

Когда же цилиндр был разобран, был отмечен сильный износ его стенок, а также было обнаружено, что маслосъемное кольцо наглухо застряло в поршне. Следующим был демонтирован и пропеллер. Техник извлек из передней части коленчатого вала количество осадка, равное, в совокупности, размеру мяча для гольфа!

 

Джон Пава из Victor Aviation рекомендовал Гроссу подвергнуть свой двигатель полному разбору. В течение двух недель — примерно 14 февраля - Пава вернулся с плохими новостями: были обнаружены безвозвратные внутренние повреждения двигателя.

 

Несколько основных вкладышей коленвала имели трещины и потертости на опорной поверхности; кроме того, на одном их них наблюдался сильный износ, который привел к повреждению седла, что потребовало бы ремонта блока. Один вкладыш показал признаки проворота («прикипания», прим. переводчика). Согласно текста письма Павы Гроссу, "Мы также обнаружили, что каналы смазки вокруг коленчатого вала начали забиваться из-за недостатка смазки. Если бы этот передаточный хомут вышел из строя, у вас возникли бы серьезные проблемы с регулировкой оборотов винта". Были обнаружены изъеденные износом от работы «на сухую» толкатели ГРМ, а также скопления шлама в масляном радиаторе и системе смазки.

 

Но, безусловно, самым потрясающим открытием было просто наличие — буквально повсюду — массивных скоплений шлама: внутри самих поршней, в масляном поддоне, в картере! Густая сиропообразная жижа была повсюду!

 

Не удовольствовавшись тем, чтобы просто позволить специалисту по ремонту двигателя установить наличие "повреждений, связанных с маслом", Малверн Гросс нанял и независимого эксперта — доктора Майкла А. Вуда из Государственного университета Сан—Хосе – он попросил его приехать и посмотреть на разрушенный Continental TSIO-520- R.

 

Вуд согласился с выводами Павы. "На коленчатом валу, - сообщил доктор Вуд, - видны следы наклепа металла и износа в месте маслонаполняющей манжеты, а соответствующий износ проявляется и на самой передаточной манжете. На других шейках не было обнаружено признаков "посинения", но указывалось на возможную нехватку масла и заметный перегрев. Как на корпусах опорных, так и шатунных подшипников были обнаружены признаки работы «на сухую», а также локализованные тепловые повреждения и износ. Одина из шеек опорных подшипников показала признаки возможного «проворота», а ещё один комплект основных подшипников показал деформацию, указывающую на его смещение".

 

За день до того, как позвонить нам для обсуждения этих результатов, Малверн Гросс отправил письмо корпорации Mobil от UPS Blue Label (вариант ускоренной срочной доставки за 2 рабочих дня, прим. переводчика), призывая их «немедленно предупредить всех пилотов, которые использовали Mobil AV-1, о потенциально жизненно опасных проблемах, которые возникли, и призвать пилотов, обнаруживших осадок в своём двигателе, срочно демонтировать двигатель, удалить всю грязь и устранить все возникшие проблемы, вызванные смазкой. Поступив иначе, вы можете потенциально поставить под угрозу жизни тех, кто вам доверял прежде».

 

Перед отправкой письма посредством Blue Label Гросс, конечно же, позвонил в саму компанию Mobil в Фэрфаксе, штат Вирджиния, чтобы сообщить им о своих проблемах и узнать их позицию по этому поводу. "При первом телефонном общении, - сказал нам Гросс, - они общались довольно дружелюбно. Они даже признали возможность возникновения проблемы с нерастворимостью свинцовых солей. Но ближе к концу нашего диалога, когда они узнали, что само потребление в двигателе масла не выросло, они начали отмораживаться".

 

Во время следующего звонка Гроссу сообщили, что Mobil, скорее всего, "пересчитает стоимость капиталки", исходя из наработки на отказ в 1500 часов. Гросс пожаловался, что это неприемлемо, поскольку, во-первых, был нанесён ущерб всему двигателю, а во-вторых, опубликованный TBO двигателя составляет величину не 1500 часов, а все 1600.

 

"И с какой стати они заявили про 1500 часов?" спросил нас Гросс по телефону.

"Ты вообще слыхал о чем-то подобном?"

"Нет", - ошеломлённо ответили мы.

 

На следующий день после телефонного разговора с нами Мал Гросс уехал в Париж на заседание Международной авиационной федерации (в которой он является главой делегации представителей США).

 

По возвращении в США в середине марта Гросс все еще не получил никакого ответа от Мобил, поэтому уже в начале апреля он подал иск в суд.

 

Eriksson Bonanza

Mal Gross - не единственный человек, заявивший о серьезном ущербе в результате использования AV-1. Существует также случай с Ронни Эрикссоном, шведским промышленником, у которого Beech A36TC, купленный новым в 1988 году и работавший исключительно (за исключением обкатки) на масле Mobil AV-1, были обнаружены повреждения, аналогичные тем, что были в двигателе Mal Gross. Как и Гросс, Эрикссон купил свой самолет новым с завода (на самом деле, в то время это был самый дорогой Bonanza, когда-либо поставляемый Beech, по прейскуранту в 520 000 долларов!) и стал его единственным пилотом.

 

Как и Гросс, Эрикссон испытывал ухудшение компрессии двигателя, а также проблемы с вращением пропеллера в течение примерно 600 часов летной эксплуатации. Из-за плохой компрессии его двигателя, высокого содержания металлов в анализе масла и неустойчивого управления тягой Эрикссон демонтировал свой двигатель на 633 TTSN и отправил его из Швеции в Пало-Альто, Калифорния, для восстановления компанией Victor Aviation.

 

"Когда я впервые отправил двигатель компании Victor Aviation, - вспоминает Эрикссон, - я предполагал, что двигатель можно будет восстановить и отправить обратно примерно через две недели. Это было важно для меня, потому что я использую самолеты в своем бизнесе. Однако Victor сообщили мне, что мне может грозить несколько месяцев простоя самолета. Услышав это, я отправился в Калифорнию, чтобы лично оценить ситуацию". Эрикссон прибыл на место 27 марта 1995 года.

 

Двигатель был разобран на части, ожидая осмотра Эрикссона и доктора Майкла Вуда, который был вызван для осмотра деталей. Как и в случае с двигателем Гросса, TSIO-520- UB Эрикссона имел заклинившие маслосъемные кольца и очевидный износ поршневой.

 

Подшипники коленвала также были изношены до слоя баббита. Состояние двигателя, насколько можно судить по отложениям, было крайне плохим. "За всю мою профессиональную жизнь, - прокомментировал доктор Вуд, - я никогда не видел авиационного двигателя с грязью и вытекающими из этого повреждениями в такой степени, как это было обнаружено в двигателе Эрикссона". Картер двигателя был (по словам Вуда) "полностью покрыт густым осадком".

 

Но это было еще не все. Кулачки распредвала были не только сильно изношены, но и покрыты мелкими трещинами. "Трещины были настолько сильными, что их шерооватость можно было буквально ощупывать", - отмечает Эрикссон.

 

Что выглядит даже более зловеще: "Мы обнаружили, что упорный подшипник, который принимает на себя тяговую нагрузку на коленчатый вал от пропеллера, был сильно изношен", - говорит Эрикссон. "Износ был настолько выраженным, что опорная поверхность была стерта так, что в некоторых областях упорного подшипника был отчетливо виден металл, протертый до основания". Износ и коррозия также присутствовали в месте расположения маслонаполняющего патрубка, как и в двигателе Gross.

 

Джон Пава о двигателе Эрикссона: "Вся внутренняя часть двигателя мистера Эрикссона была чрезвычайно грязной, очень черной ... [и] мы обнаружили чрезвычайно высокий износ подшипников в нижней части двигателя, особенно упорных подшипников. Под высоким износом я подразумеваю, что при визуальном осмотре подшипники изношены настолько, что износ прошел через опорную поверхность и углубился в металлический материал основы упорных подшипников. Важность этого для безопасности заключается в том, что если упорные подшипники выйдут из строя, это приведет к мгновенному заклиниванию двигателя ".

 

Пава заключил: "По моему профессиональному мнению, упорные подшипники, которые мы сняли с двигателя мистера Эрикссона, находились под непосредственной угрозой выхода из строя".

 

Реакция Мобил

Подход Mobil к рассмотрению претензий, связанных с AV-1, до сих пор заключался в том, чтобы рассматривать все иски по одному, по принципу "скрипучего колеса". То есть, если владелец подает жалобу в компанию, его жалоба сначала проходит через первый уровень фильтрации -- проверки, проводимой сотрудниками авиационного отдела Mobil в Фэрфаксе, штат Вирджиния. Многие просьбы о рассмотрении отклоняются незамедлительно, особенно если жалоба касается двигателя, отличного от Continental IO520, TSIO-520, GTSIOI-520, IO-550 или TSIO-550 (к этому, современному и «топовому» семейству двигателей это масло было официально рекомендовано, а остальных же пользователей этого масла поместили в категорию использовавших «по своему усмотрению и на свой страх и риск» -- норм ход, чтобы соскочить от всех прочих выплат!, прим. переводчика).

 

Но если жалоба касается "целевого двигателя" (то есть большого и мощного Continental) и выглядит так, как будто она может иметь достаточные основания, то владельцу высылается специальная форма претензии, и ему предлагается заполнить ее и отправить (вместе с копиями страниц журнала обслуживания и любыми другими важными деталями) в т.н. Рабочую группу приема претензий Мобил AV-1. Затем претензия рассматривается в индивидуальном порядке специалистом по урегулированию претензий компании, таким как Роберт Гронвальт из CAPSCO (Служба Mobil по урегулированию и обработке претензий). Затем претензия либо удовлетворяется, либо отклоняется.

 

Когда претензия удовлетворена, это приводит к пропорциональной оплате стоимости ремонта в т.ч. и из кармана владельца, но только в случае одобренного полного ремонта (плюс, в некоторых случаях, оплачивались доп. работы с винтом), но никогда не при выполнении работ с нижней частью двигателя (блоком цилиндров). Все это рассчитывается на основе 1500-часовой наработки, хотя ни у Continental 520-й серии (ни у 550—й серии) наработка не составляет 1500 часов. (Рекомендуемый межремонтный интервал двигателей серии IO-520 составляет до 1700 часов, а у большинства двигателей TSIO-520 наработка составляет 1600 часов, хотя у некоторых она по-прежнему ограничена 1400 часами.)

 

Речь, вероятно, идет о том, что Мобил откровенно мелочилась и пыталась хотя бы чуть-чуть обкорнать установленные сроки выработки «на отказ» для занижения расчетов суммы выплачиваемого ущерба. Подробнее об этом ниже. Прим. переводчика.

 

Свидетели говорят, что на практике рассмотрение претензий Mobil являлось бессистемным, капризным и несправедливым в отношении выплачиваемых сумм.

 

Одним из таких критиков является владелец Bonanza и читатель TBO Advisor Раймонд В. Рэндольф из Лафайета, штат Луизиана, который написал нам в декабре 1993 года (задолго до того, как AV-1 был снят с продажи), чтобы рассказать нам о своем опыте работы с AV1. "Однажды мне позвонил FlightCraft Turbo из Пагоса-Спрингс, штат Колорадо, когда на моем самолете устанавливали апгрейды", - написал Рэндольф.

 

"Ван Карпентер и Риган Бейкер позвонили в лёгкой панике, чтобы сообщить, что вся внутренняя часть моего двигателя была чёрной от нагара. Другой самолёт, на котором использовался AV-1 был обнаружен с точно такой же проблемой". Рэндольф перестал использовать AV-1 и перешёл на Aeroshell 15W-50. После поломки турбины и заедания маслораспределительного кольца (летом 1994 года) Рэндольф отправил претензию в компанию Mobil. Поначалу обсуждения (с Дейвом Доуки из Mobil) были, по словам Рэндольфа, "открытыми и сердечными".

 

Затем его место занял Джон Эссер из Mobil. По словам Рэндольфа, в октябре 1994 года Эссер предложил компенсацию в размере 4 129,89 долларов США (за расходы, связанные с капитальным ремонтом, а не за замену турбокомпрессора). Затем, месяц спустя, Эссер отправил Рэндольфу чек на сумму 3963,91 доллара без каких-либо объяснений причины недостачи 165 долларов по сравнению с ранее согласованной суммой.

 

"Они крохоборствовали как могли!", - негодует Рэндольф. По словам Рэндольфа, Mobil использовала произвольную цифру TBO в 1500 часов вместо 1700 часов, которые Continental рекомендует для IO-520. (Другим также было предложено пропорциональное урегулирование из расчета 1500 часов.) Рэндольф также обвиняет Mobil в медленной оплате: чек, наконец, пришел только в ноябре (и это по иску, поданному еще летом!). И Mobil не заплатила за замену турбокомпрессора, несмотря на то, что FlightCraft обнаружил, что рассматриваемый турбокомпрессор "вышел из строя из-за отложений свинца, частично блокирующих канавку и ограничивающих эффективность турбонаддува".

 

Но больше всего Рэндольфа выбесил тот факт, что "Мобил" безо всякой причины сократил ему сумму на 165 долларов при окончательном расчете. Рэндольф написал "язвительное письмо" Джону Эссеру и не получил ответа. (Ну это тебе не синтетику рекламировать, да. прим. переводчика). Позже он отправил копию письма председателю Mobil по почте —и сразу же получил чек на указанную сумму с извинениями.

 

Рэндольфа это не удовлетворило. "Сейчас я более не являюсь покупателем этого масла и не смогу рекомендовать их продукцию кому бы то ни было еще", - говорит он.

 

Отверженные

Рэймонд Рэндольф, возможно, и был недоволен, но, по крайней мере, он получил некоторое возмещение от Mobil. Это всяко больше, чем получили многие другие горемыки. Компания Mobil регулярно отклоняла все претензии, поданные владельцами двигателей, отличных от моделей Continental IO-520, TSIO-520 и IO-550, независимо от наличия повреждений загрязнения, связанных с AV-1. Что еще хуже, эти владельцы вряд ли выиграют что-либо от недавно поданного коллективного иска — потому что они не были включены в этот иск. (Группа пострадавших, как определено в самом иске, состоит исключительно из владельцев «больших» Continental - тех владельцев, на которых, по словам Mobil, только и может повлиять менее совершенная диспергирующая способность AV-1.)

 

В группу бесправных пользователей AV-1 входят многочисленные владельцы двигателей IO-360 и TSIO-360 в Skymasters, Turbo Arrows, Senecas и Mooney 231; двигателей O-470 в Skylanes и более старых Bonanza; двигателей IO-470 в Barons, Cessna 310 и Beech Debonairs (среди прочих); и Владельцы Lycoming всех типов. (Для описания образования осадка AV- 1 и залипания колец в двигателях Lycoming см. "Mobil AV-1: испытание Ameriflight", TBO Advisor, май-июнь 1994 г.).

 

Типичным представителем этой группы является рубаха-парень Эл Руссо из Дерби, штат Коннектикут. Уже спустя всего 270 часов от момента капитального ремонта Continental IO470-K Руссо "начал доливать масло как сумасшедший" (литр на каждые два с половиной часа), но что его действительно беспокоило, так это то, что иногда его пропеллер заклинивал. "Мы сняли пропеллер, чтобы заменить его, - вспоминает Руссо, - и заметили серый налет перед коленвалом. Нам пришлось его буквально выковыривать, так как он был невероятно толстым". Руссо позвонил в Мобил, чтобы известить их о находке и поинтересоваться, что же ему с ней делать. "Они предложили мне разобрать пару цилиндров, и, если в результате будет похоже, что там действительно есть проблема, то, в случае, если они согласятся со мной, что проблема возникла по причине масла, они устранят ее за свой счет", - вспоминает он.

 

"Ну, - продолжает Руссо, - я договорился с ними о совместном осмотре, но их представитель не явился на нашу первую встречу. На второй раз уже я не смог привести своего механика. Но парень из Mobil только лишь бросив взгляд на мой двигатель молвил: "Слыш!, ты видишь там? Так у тебя уплотнение капота слишком сильно прилегает к цилиндрам, шляпа, вот поэтому-то ты и доливаешь". (Имеется в виду попытка свалить все на локальный перегрев – вполне типичное международное ремонтерское «самдурак». прим. переводчика). Вскоре я получил от них письмо, в котором говорилось, что мое требование отклонено".

 

Руссо говорит, что он может подать в суд на Mobil в частном порядке, что является вполне законным, поскольку все владельцы IO-470 на момент написания статьи не включены в иск Гросса против Mobil. (Адвокат истца Гарри Леманн сообщил нам во время прессконференции, что рассматривается вопрос о расширении категории истцов, чтобы включить в него владельцев двигателей, отличных от роскошных многолитровых Continentals, но никаких действий в этом направлении так и не было предпринято, насколько можно судить по публикациям в прессе).

 

Для таких же бесправных владельцев, как Руссо, одним из вариантов является предъявление иска Mobil в индивидуальном порядке. Но по иронии судьбы, это не вариант для владельцев тех самых IO-520 и IO-550, чьи претензии могли бы быть отклонены Mobil, потому что судья Конти обязал утвердить категорию истцов в деле «Гросс против Мобил», что автоматически означает, что результаты судебного процесса обязательны для всех членов данной категории. То есть, в случае, если суд оправдает Mobil, у представителей этой категории больше не будет возможности прибегать к индивидуальным средствам правовой защиты. (выд. переводчиком.)

 

Стремление к справедливости

Некоторые авиационные издания уже окрестили коллективный иск Mobil очередной бесполезной судебной тяжбой, в которой не будет никаких победителей, кроме адвокатов. Мы не склонны придерживаться столь циничной точки зрения. В конце концов, не может быть никаких сомнений в том, что многие эксплуатанты воздушных судов понесли ущерб (финансовый, если не физический) от использования масла Mobil AV-1.

 

По иронии судьбы, многие из этих владельцев думали, что они делают все возможное для своих двигателей, выбирая AV-1; они купили масло, основываясь на заявлениях Mobil о том, что синтетическое масло AV-1 на самом деле способно лучше, чем в среднем, удерживать отложения (среди прочих преимуществ). По нашему мнению, эти владельцы должны получить какую-то компенсацию от Mobil. И не должно иметь значения, какой тип двигателя задействован. Если повреждение двигателя может быть доказано и будут получены повреждения такого рода, которые можно обоснованно связать с использованием AV-1, тогда Mobil следует обязать возместить ущерб, независимо от типа двигателя, в котором он произошел. (фиг там, примечание пер. из 2022 года)

 

По нашему мнению, справедливость также восторжествует, если Mobil будет надлежащим образом наказана, если и когда компания будет признана виновной в нарушении статутов о защите прав потребителей.

 

Иными словами, сам факт искажения потенциальных преимуществ AV-1 заслуживает наказания, независимо от того, получил ли кто-либо повреждение двигателя. Мошеннический маркетинг не должен оставаться безнаказанным. (фраза оказалась шикарной в дословном переводе. прим.пер.)

 

Но мы не согласны с адвокатами истца по одному важному аспекту дела Гросс против Мобил. Мы не считаем, что AV-1 привел к массовым повреждениям авиационных двигателей, например, к необходимости полного демонтажа двигателя для каждого пострадавшего пользователя. Нам неизвестно ни об одном случае, когда двигатель получил какой-либо катастрофический отказ непосредственно в результате использования AV-1. Утверждать, что AV-1 подвергла опасности жизни людей, - значит утверждать, что доказательств этому мало. Насколько нам известно, никто не погиб из-за AV-1.

 

Чрезвычайно странная стокгольмско-синдромная эскапада автора (учитывая все вышесказанное), объяснимая разве что тем, что это не треп на форуме, а серьезный журнал по авиации – перестраховка в стране адвокатов и зубных врачей. Выше ему сказали и даже показали, что двигатель заклинить мог и даже не раз, но раз не заклинил – никто не погиб, поэтому вот мы и не согласны (на всякий случай). «Наша столовая №13 продала партию пирожков с крысиным ядом… Да, госпитализации были неоднократные, промывания желудка и реанимация, но погибших же не было… ну а тогда чо… они – да нормальная, такая, столовая… уютно у них там». Стыд, конечно. прим.пер.)

 

Мы не склонны соглашаться с юристами Гросса и в отношении необходимости массового демонтажа двигателей. Мы считаем, что Mobil обязана многим владельцам (и не только владельцам «крупнокалиберных» Continentals) хотя бы каким-либо объяснением, не говоря уже о справедливой компенсации за работу цилиндров и капитальный ремонт привода винта. Будем надеяться (ага, надейтесь. прим. пер. 2022 год), что Mobil сделает шаг вперед и поступит правильно — то есть достигнет быстрого и справедливого внесудебного урегулирования для всех заинтересованных сторон - до того, как Гросс предстанет перед судом. Альтернатива может оказаться довольно дорогостоящей для всех заинтересованных сторон.

 

Человек, который забил в набат

Из-за нашего всестороннего, постоянного (некоторые сказали бы, маниакального) освещения ситуации с мобильным AV-1, начиная с нашего выпуска за январь-февраль 1994 года и продолжающегося до июля 1994 года (а теперь и этого), многие люди считают, что TBO Advisor раскрыл "недостатки" AV-1 для публичного достояния. Один читатель, например, написал нам, чтобы отметить: "Я благодарю вас за то, что вы были первыми, кто правдиво отметил возможные проблемы с этим продуктом. Никто другой в авиационной промышленности не хотел "обидеть" Мобайл, сказав правду ... " (кстати, очень ценное свидетельство – несмотря на немалое количество подобных изданий, кто там еще захотел связываться с Мобил? прим. пер.)

 

Но вся правда заключается в том, что мы отнюдь были не первыми, кто привлек к этой ситуации внимание общественности. Скромный парень по имени Томас П. Тернер первым рассказал эту историю в статье, опубликованной в ноябре-декабре 1993 года в бюллетене «Всемирного общества владельцев самолетов Бонанза». В то время Тернер (по совместительству редактор WBS) работал во Flight Safety International, где он был ведущим инструктором программы подготовки пилотов Bonanza компании FSI.

 

Спор о масле начался, когда владелец A36TC пришел в Flight Safety с письмом от Рона Гроса, менеджера службы поддержки клиентов Beech. Владелец A36TC написал им письмо с вопросом о синтетическом масле. Грос связался с Continental, а затем написал владельцу Bonanza: "Continental не рекомендует использовать синтетическое масло в [вашем] двигателе.

 

У них существует постоянная программа мониторинга практического опыта пользователей синтетических масел. Недавно они разобрали двигатель, участвовавший в этом испытании, и обнаружили необычное количество осадка ... " (слыш, кроссавы, а вы вообще не пробовали СНАЧАЛА испытывать, а уже после РЕКОМЕНДОВАТЬ?! прим.переводчика.)

 

Том Тернер, лично общавшийся с владельцем A36TC, был потрясен, увидев, что Continental отказывается от AV-1! Он отмечает: "Это было радикальное противоречие и отход от отчетов, которые я читал о синтетическом масле, и поскольку это, очевидно, должно было повлиять на мою способность давать рекомендации моим клиентам по безопасности полетов, то я хотел получить больше информации".

 

Тернер позвонил в компанию Teledyne Continental Motors в Мобиле, штат Алабама. Он поговорил с Терри Хортоном из TCM, который подтвердил, что Continental пересматривает свою ранее позитивную позицию в отношении синтетического масла в свете недавнего опыта с AV-1. Хортон подробно рассказал о причинах недавнего изменения взглядов TCM. Тернер опубликовал краткое изложение телефонного разговора в своей колонке WBS.

 

Все, черт возьми, вырвалось на свободу! («пошла возня», прим. пер.) Mobil пригрозила подать на меня в суд из-за этой статьи, - недавно сказал нам Тернер, - плюс они собирались подать в суд на Flight Safety International и некоторых других людей". Тем временем внешний мир начал узнавать правду о масле Mobil AV-1 — от (среди прочих) советника TBO и новостного агентства General Aviation News and Flyer. По иронии судьбы, The World Bonanza Society, чья публикация опровергла оригинальную историю, не только потеряла интерес к ситуации вокруг AV-1, но и фактически опубликовала опровержение (агонь ситуация: через несколько месяцев проблему признает уже все авиасообщество и сама Мобил, а печальная участь, за столь поспешное переобувание, вскоре постигнет уже и саму эту контору, которая вот чем если и должна реально была по жизни заниматься, так это интересы безопасности жизни своих членов отстаивать! прим.пер) они публикуют опровержение после того, как Том Тернер начал принимать удар за его разоблачение.

 

В пятницу, 10 июня 1994 года, Mobil начала отзыв AV-1, основываясь на хорошо документированной неспособности продукта предотвращать образование осадка в некоторых двигателях. (Или «на мобильском» новоязе: "При определенных условиях смазка не выделяет свинец из топлива так хорошо, как предполагалось ...") Примерно в это же время компания Mobil отказалась от своих угроз подать иск о клевете против Тома Тернера. Но ущерб ему уже был нанесен... Тернер, как прямой результат скандала с Mobil, потерял работу во Flight Safety и больше не был обозревателем WBS.

 

Сегодня Тернер работает в должности, связанной с AOPA, в Уичито, штат Канзас. Он сказал нам, что не испытывает никакой горечи по поводу того, как обернулась ситуация с AV-1. Конечно, он не собирался терять свою шикарную работу в Flight Safety, но он чувствует, что раскол, вероятно, был неизбежен. ("Они не хотели, чтобы я писал и работал на них", - отмечает он.)

 

Тернер надеется, что когда–нибудь его опыт работы с Beech Aicraft все же вернется к владельцам Bonanza уже в качестве писателя и редактора. Пока же этот день не настал, мы говорим: если когда-либо авиационный писатель и заслуживал Пулитцеровской премии, то это Том Тернер.

 

(Переведено и впервые опубликовано на русском языке bmwservicemoscow)

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

И есть ещё одна публикация от 25 октября 1995 г. Mobil AV-1 под атакой, в которой есть такая интересная информация (использован машинный перевод с английского языка):

 

Какие двигатели в опасности?

Почему некоторые двигатели были так сильно загрязнены AV-1, а большинство остались чистыми и здоровыми? На самом деле никто еще не знает ответа. Но мы можем сделать некоторые обоснованные предположения.

 

Здесь важно понимать механизм работы. Синтетическая нефть, такая как AV-1, состоит из длинных гладких полимерных молекул, которые не имеют всех боковых ответвлений, которые есть у нефтяных полимеров. Это делает их чрезвычайно скользкими и придает им отличные смазывающие свойства. В синтетических маслах также отсутствуют «легкие фракции» нефтяных масел, которые могут разлагаться при экстремальных температурах и образовывать нагар и нагар.

 

Но это те самые гладкие, ультраскользкие молекулы, которые дают синтетическому маслу ахиллесову пяту: неспособность удерживать соли свинца и другие загрязняющие вещества во взвешенном состоянии. Молекулы синтетического масла просто чертовски скользкие, чтобы цепляться за такие загрязняющие вещества, поэтому они оседают из раствора и образуют отложения шлама, особенно в местах застоя масла, таких как втулки карданного вала, масляные поддоны и внутренняя часть поршней.

 

Тетраэтилсвинец — это добавка, повышающая октановое число, используемая в автомобильном газе. Ему не место в масле. Два компрессионных кольца на каждом поршне герметизируют камеру сгорания и ограничивают сгорание там, где они должны быть. Пока кольца хорошо выполняют свою работу, свинец будет выходить из выхлопной трубы, а масло останется относительно бессвинцовым.

 

Но если побочные продукты сгорания просачиваются через компрессионные кольца, может начаться порочный круг. Третье поршневое кольцо — это кольцо управления маслом, подпружиненное кольцо с прорезями, которое получает масло из крошечных отверстий в поршне и отвечает за распространение масляной пленки на стенках цилиндра. Если выхлоп проходит через компрессионные кольца и загрязняет маслосъемное кольцо, его способность смазывать стенки цилиндра снижается. Недостаток смазки приводит к ускоренному износу цилиндра и колец, дополнительно снижая компрессию и увеличивая прорыв газов. В течение нескольких сотен часов компрессия может упасть до 60, а двигатель может загрязниться липкой черной жижей. Некоторые прорывы газов неизбежны, а моторное масло должно удерживать разумное количество загрязнений во взвеси, поэтому оно может быть слито при следующей замене масла. К сожалению,

 

Мы считаем, что двигатели AV-1, показавшие хорошие результаты испытаний на сжатие, вероятно, не подвержены большому риску образования шлама и проблем со смазкой, вызванных шламом. Двигатели с ранним ухудшением компрессии подвергаются наибольшему риску.

 

Двигатели с турбонаддувом гораздо чаще подвержены загрязнению, потому что их более высокое давление в камере сгорания делает прорыв газов более серьёзной проблемой. Оба двигателя Gross и Eriksson были с турбонаддувом, и каждый владелец, с которым мы разговаривали при исследовании этой статьи, имел двигатель с турбонаддувом. По иронии судьбы, AV-1 был особенно популярен среди владельцев турбокомпрессоров из-за его устойчивости к закоксовыванию при высоких температурах.

 

Нам кажется, что двигатели с низким коэффициентом использования (типичные для большинства самолетов, управляемых владельцами) более подвержены загрязнению, чем те, которые летают каждый день (такие как эксплуатанты части 135). Масляная пленка на стенках цилиндров имеет тенденцию отслаиваться в периоды простоя, что приводит к коррозии стенок цилиндров и задирам металла о металл при следующем запуске двигателя. Следовательно, двигатели с низким коэффициентом использования имеют тенденцию быстрее изнашивать цилиндры.

 

Во время замены масла маслосборник следует сливать сразу же после полета, пока масло еще горячее и взбалтывается. В противном случае загрязняющие вещества успевают оседать из взвеси и образовывать шламовые отложения. Это хорошая практика для всех типов масел, но особенно критична для AV-1.

 

Использование увеличенных интервалов замены масла (как рекламирует Mobil) значительно усугубило бы проблему. Мы поговорили с несколькими владельцами, которые меняли свои AV-1 с интервалом в 100 часов, хотя большинство из них меняли каждые 50 часов.

 

Наконец, правильная наклонность очень важна. Обогащенные смеси значительно усугубляют проблему отложения свинца, поскольку топливо сгорает не полностью, а выхлопные газы содержат свинец и другие несгоревшие побочные продукты.

 

[Где граница синтетики и минералки?]

2 часа назад, Аргентум сказал:

@dugin верю, что ты выберешь первый пункт - IV + V только. Никаких кряков и тп )

 

Я выбираю 30% ПАО и 60% гидроочистки 2-й базовой группы масел. Сильно много ПАО тоже плохо.

 

2 часа назад, Аргентум сказал:

и точно обойдешь это (CTL это как GTL )

 

Я вообще обхожу 3-ю базовую группу масел, т.к. она самая неудачная. Она выгодна производителям, но для моторов она не подходит.

[Где граница синтетики и минералки?]

5 часов назад, Аргентум сказал:

У него явно - первый пункт голосовалки. Ну или с GTL. @dugin должен осудить ))) , хотя явно он ФТ не упомянул

 

Ваш несравненный ФТ-GTL тоже замерзает до -30'C, как и вся минералка.

 

Так что однозначно правильный выбор в первом пункте голосовалки, т.к. только 4-5 группы создаются с помощью синтеза, а 1-3 группы различаются лишь глубиной очистки исходного масла (очистка растворителем, гидроочистка или гидрокрекинг молекул под температурой). Хотя в реальной жизни и 2 группы для 95% автолюбителей хватит с головой.

 

P.S. Почитал комменты и подумал: "Боже, сколько мусора у некоторых в голове", но вслух скажу так: "Какие же некоторые попадаются альтернативно одарённые, аж забавно читать" 

[Mobil 1 Hybrid 0W-20]

В апреле 2023 появилось сообщение, что Mobil 1 ™ представляет "новейший инновационный продукт с полностью синтетическим гибридным моторным маслом".

 

 

Судя по его MSDS синтетикой там и не пахнет, но присутствует как минимум 50% гидроочистки второй базовой группы масел и 5% сольвентной очистки первой базовой группы масел. Содержание остальные 45% покрыто мраком тайны, но ПАО там явно нет. Главное, что в нём нет GTL и только это меня уже безмерно радует.

 

 

Предположу, что в составе есть пара-тройка процентов эстеров и не более 10% алкилированных нафталинов, но это неточно.

 

В общем, теперь ждём это масло в продаже, т.к. его нет пока даже на eBay и Amazon. Нашёл только на Walmart'е по 28$ за 4,7 л.

[Замена масла по затраченному топливу]

05.09.2022 в 23:06, A C сказал:

Меняем масло чаще в 2 раза.  

Получаем замену масла каждые 500л бензина. 

Такой расчёт корректнее чем расчёт по пробегу или моточасам, учёт вести проще. 

 

Идея абсолютно правильная, но Ваш расчёт не совсем корректен, т.к. смена масла "в два раза чаще" относится к пробегу в километрах, но никак не касается израсходованного топлива.

 

Правильно будет взять весь объём израсходованного топлива за 15000 км. регламентного пробега у каждой конкретной машины и получить свой регламентный объём бензина для смены масла.

 

К примеру, у Lexus RX это 8,3 л/100 км. * 150 (регламент в сотнях километров) = 1245 литров. Или 22 заправки до полного по 55 литров.

 

Мой гибрид RX450h спалит этот объём топлива за 10 тыс. км = 1245 л. / 12 л. (средний расход гибрида в городе). А негибридная версия моей машины RX350 спалит этот же объём за 7325 км = 1245 л. / 17 л. (средний расход в городе обычного 3,5-литрового двигателя).

 

Это абсолютно реальные цифры, особенно если учесть, что у гибрида в городе двигатель работает только 2/3 времени.

 

При этом цифра 1245 литров бензина очень близко согласуется с формулой @Лыжник, т.к. у меня поддон 6,1 л. и тогда получаем 1037 литров бензина (170 литров бензина * 6,1 л. масла в картере).

 

Так что идея совершенно здравая, но с ней надо рассчитывать регламентный объём бензина под каждую конкретную машину.

[Mobil1 Annual Protection 0W-20 (API SN; ILSAC GF-5; Dexos1)]

07.05.2017 в 11:06, Палыч314 сказал:

PAO меньше, чем у М1 ЕР.

 

К сожалению, теперь всё стало наоборот. У М1 0-20 AP так и осталось до 70% ПАО-базы, а у М1 0-20 EP всего лишь 30% ПАО.

[Случай поломки двигателя 2GR на Lexus GS450h и виновато ли масло Moly Green Hybrid 0W-20?]

06.03.2023 в 16:35, Kostya_p сказал:

густовато считаю, 5/30 самый оптимальный вариант

 

Выкопал я такую табличку и согласно неё Тойота переводит почти все Лексусы на 0W-20 ориентировочно с 2010 года.

 

 

Такая же табличка есть и по Тойотам.

 

 

Жаль, что я раньше не видел этих табличек. Так что теперь больше "сороковку" лить не буду, only 0W-20.