Oilfan
-
Публикаций
432 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип публикации
Профили
Форум
Блоги
Календарь
Сообщения, опубликованные пользователем Oilfan
-
-
Мож вода? - нагрей до 100гр, посмотрим..
Да не, не вода. Да и откуда ей в таком количестве взяться. Не в первый раз ставлю в холодильник, а такого ни разу не было.
0 -
Т.к. мне данная тема тоже интересна.
И давно? Кто то буквально на прошлой неделе писал, что пока сам LSPI не увидит в него не поверит. Или скучно стало молибденовый бляшки на роторе турбины разоблачать?
0 -
Налил в другую баночку и положил уже в температуру - 15. Попробую повторить эксперимент. Может -24 это слишком для 10-ки.
-15 выдержало прекрасно. Даже не помутнело, почти такое же жидкое на вид, как и при +10.
В общем для этой 10W30 -15 не проблема. Поставил снова и выставил температуру на -20. Посмотрим, выпадет ли осадочек.
1 -
Нет. Не слишком. Это моторное масло. Ничего не должно выпадать. Я бы наоборот нагрел. Можно в водяной ванне вскипятить. Я себе хочу в конце месяца залить. Буду морозить до -29*. Хочу посмотреть осадок.
Точно такое же будешь морозить? Интересно какой результат будет. У меня масло 12 года, возможно отсюда такой эффект.
А вот по поводу нагреть я тоже думал, может тогда растворится осадочек.
0 -
Налил в другую баночку и положил уже в температуру - 15. Попробую повторить эксперимент. Может -24 это слишком для 10-ки.
0 -
Заморозил масло в морозилке до -24 (по данным с указателя в холодильнике). Масло помутнело, но учитывая, что это 10-ка лилось не плохо. Я бы сказал, что испытание морозом пройдено, если бы не одно но.
После того, как масло в стеклянной баночке отогрелось и отстоялось на полке несколько дней я заметил, что из масла выпал белесый осадок. Я этот осадок взболтал как следует в баночке, но он похоже не растворился, а создал взвесь. Уже несколько дней масло стоит мутное. Не знаю как это понимать.
0 -
Ага, конечно, никаких последствий. Ни тебе появления теста из шапки, ни тебе API SN, ни ILSAC GF-5, в которых появились требования относительно данного теста. Ни практически полного исчезновения масел с Моли в концентрации >500 (в основном такие попадаются среди "полуспортивных", да среди масел без допусков), ничего..
Ну так стали же переходить все на 3-х ядерный молибден, а там столько концентрации и не требуется.
Испытания нужны не такие статичные, а реальные на вращающемся валу. Огромная центробежная сила вполне может дать иное распределение "налета". К тому же мне не понятно в какой точке образовывался депозит в опыте, в середине штыря или в точке максимальной температуры. По логике он должен быть в точке максимальной температуры, а это в реальной турбине будет означать не центр, а самое начало со стороны лопастей в выхлопе.
ОффтопДа я же не против темы, все идет в копилку знаний. Про последствия я имел в виду последствия для движка. фиг с ним, если турбина накроется из-за молибдена на 120-150 тыс км, она раньше не накроется от чего нибудь другого. Это не столь существенная и дорогостоящая поломка по сравнению с расколотыми поршнями.Гы. А про спаринг вдвоем это как раз про эту тему и не про меня.
0 -
Оффтоп
Я так понял родная темка сильно упала, и проводить постоянные спарринги там вдвоем стало грустно? Как внимательно читающему все посты тут человеку, поясню вам, что турбы "загаживаются" не молибденом, молибден при определенных условиях, может послужить катализатором интенсификации процессов образования отложений, основная составляющая отложений - не молибден, а карбид. Так что гугль в помощь, там огромное множество фоток турбин с отложениями - какая то доля из них вполне может быть связана с молибденом.
ОффтопХорошо, что вы хотя бы не стали выкладывать эти фото и утверждать, что это из-за молибдена.
В отличие от LSPI проблема "молибдена" не имеет ни столь широкой огласки, ни признания автоиндустрией, ни серьезных исследований, ни последствий. Но в отличие от вас я не отвергаю того, чего не видел. Кто знает, может только ве начинается и об LSPI мало кто слышал еще 3-4 года назад. Категоричность в суждениях показывает лишь ограниченность знаний. Если вы не пробовали яда, то и утверждать, что его нет глупо.
Могу еще заметить, что турбины гибнут на маслах без молибдена ничуть не реже, чем на маслах с молибденом. Как на Форде Формуле на турбоэкобустах ломаются турбины, так и на Кастроле, где нет этого молибдена. Тоже самое можно сказать и о фольксвагеновских маслах. А диоксид молибдена лить в современный турбодвижок не следует даже и без этого интересного исследования.
1 -
Ага, осталось увидеть хоть один треснувший поршень или с выломанными перегородками с ТСИ 1.8-2.0, тогда точно не забудем.. А пока - увольте..
Они будут явно не в этой теме.
А в этой хотелось бы увидеть хоть одну загаженную молибденом турбину.
0 -
Оффтоп
Я уже понял, что у нас тобой, похоже, критическая несовместимость.. Порой, ты понимаешь мои посты, в таком смысле, который я даже близко не имел ввиду.
Я таки, если ты не возражаешь, вернусь к теме, а в частности про распределение температур в турбонагнетателе:
На картинке выше - турбинный вал тепловозного дизеля. Это конечно далеко не автомобильный двс по своим характеристикам (огромный литраж, огромная мощность и тихоходность, в среднем 1000-1500 об/мин), но характер распределения температуры позволяет оценить вполне достоверно.
При этом можно оценить разницу по температурам между огромным малооборотистым дизелем и мелкой бензиновой турбо-зажигалкой.
Я про этот градиент еще на 3-й странице говорил. И как мы видим и 480 градусов уже возможны. В этой теме собралось много писателей, которые любят писать, а не читать чужие посты.
0 -
1. Интересно и как же вложенный в шапку документ, поможет нам понять откуда в тесте взялась величина температуры в 480 град?
2. Напомню, слово "даже" характеризует событие в виде возникновение температуры "выше 480" на крыльчатке как что-то исключительное. Я же говорю, что на крыльчатке она гарантировано будет выше. 480 градусов - это вообще не про крыльчатку ни разу..
1.В первом посте есть документ с описанием опыта. Там описано, что стержень нагревают до 480 градусов. Из картинки видно, что стержень полый под термометр, который вставлен в сердцевину стержня и показывает температуру стержня в районе середины его оси.
2. В ответ на высказанное мне сомнение по поводу возможности иметь на валу 480 градусов я ответил: Про 480 на валу. Физика процесса такова, что крыльчатка на выхлопе вполне может иметь такую (и даже более высокую) температуру....
Вот ссылка на мой пост.
Ваш спор имел бы смысл, если бы Вы присоединились к мнению другого участника, который полагал, что температура на валу не может достигать 480 градусов.
Поэтому я делаю выводы, что Вы и/или не обладаете логическим мышлением, и/или просто хотите поумничать за счет других. Первое простительно, второе нет.
0 -
С чего крыльчатка будет иметь температуры 480 и больше если она на максимальном режиме постоянно омывается выхлопными газами с температурой до 1000 град?! Про теплопроводность металлов слышали? Если нет, то можно взять стальную ложку и погреть над газовой конфоркой, мазь для ожогов лучше держать поблизости...
Вот на какие условия рассчитана скромная турбина TSI 1,4
post-13540-0-94004400-1459770313.jpgВ авиационных реактивных двигателях лопатки турбины должны выдерживать 1700-2200 град (на гражданских/боевых самолетах)..
А Вы про логику слышали? Увы, ссылку дать не могу, она либо есть, либо ее нет. Мой пост ничем не противоречит Вашему. Умничать нужно с умом. И прежде чем умничать, хотя бы прочитать первое сообщение темы и вложенный документ, что бы понимать откуда такие цифры в 480 градусов.
0 -
Поэтому в крайности нам кидаться точно не стоит
Что бы не получилось глупо, как с прожаркой или LSPI ОффтопТоркон, при всем моем уважении, но ты перед словом LSPI забыл поставить ИМХО. Я был бы очень рад, что бы это было глупостью, но все исследования говорят об обратном. Взял бы ты турбобензин с непосредственным впрыском и, чувствую, темка бы заиграла новыми красками.
0 -
Все так, за исключением того, что мне слабо верится в 480° на валу турбины в принципе. И да, статичность стержня в тесте тоже играет свою роль. Если он будет вращаться в масле, то охлаждение будет заметно лучше.
Про статичность я тоже самое и писал ранее, что реальные условия будут иными.
Про 480 на валу. Физика процесса такова, что крыльчатка на выхлопе вполне может иметь такую (и даже более высокую) температуру. Куда может передаваться это тепло? Только передаваться через вал (выхлопы при устоявшемся процессе не охлаждают). Не будь вал в масле, он тоже достаточно быстро приобрел бы такую же температуру. А находясь в масле и омываем им будет происходить градация температуры в объеме материала вала - уменьшение по направлению от оси вала к поверхности и от начала вала (где крыльчатка выхлопа) к противоположному концу. Поэтому такого понятия как температура вала в таком процессе в принципе не будет, нужно говорить о мгновенной температуре в той или иной точке объема вала. В общем 480 и больше в точках объема вала вполне могут быть, но не на поверхности, там масло охлаждает.
0 -
Тут мож чета не то переведено насчет 480 градусв. Мож это температура крыльчатки турбины, а не вала. Ведь на такой температуревала уже не о молибдене надо думать помоему, а вообще о жизни масла. Они же не могут точно узнавть температуру вала в месте прохода масла, тока если втулки. Ну а если на втулке 480 градусов, то это смерть...
Тут такой момент, что это температура в центре этого стержня, а с поверхностей она "смывается" потоком масла, как в общем то в турбине и происходит. Поэтому если движок глушить сразу, то на валу образуется нагар, а если дать немного остыть, то вроде как не образуется.
0 -
Я вот тут думаю, что ведь та же противоизноска Zddp и MoDTC образуют пленку под нагрузкой. Но то на движущихся поверхностях в местах контакта. Тут нет движущихся. А будь там не статичный стержень, а бешено вращающийся вал турбины, может не было бы отложений, а была как раз таки пленочка по всей поверхности? Правильно ли в тесте делать все в статичном режиме?
0 -
Ну что, никто не мерил ELM 327 себе в режиме obd mode6 (результаты испытаний самодиагностики) пропуски зажигания (misfire count).
У меня сегодня за пробег 120км по цилиндрам соответственно: 4,4,33,13.
3 и 4 определенно больше сбоят.
Хотя я помню, что у меня и на небольших пробегах, когда мотор еще был совсем новый, тоже были эти пропуски. Еще мне мастер в сервисе говорил, что на эвоках бензиновые движки очень неустойчиво работают, особенно на холостых.
Так, что хороший мотор мы себе купили, конструкторы придумали непосредственный впрыск и утверждали, что детонация с ним в принципе не возможна, но получили другую, еще большую детонацию с большей разрушительной силой.
Что не делается - все к «лучшему».
Ой да ладно, время покажет. Не смотрел бы в свою ЕЛМ и ездил бы на 98-м и не чувствовал никаких проблем. Уже почти 3 года ездишь, тьфу-тьфу-тьфу но просто ездишь и не в сервис. Не удивлюсь, что и у других авто, даже атмосферных, бывают пропуски зажигания, просто никто этого не замечает.
0 -
У себя в спорт режиме ставил эксперимент - при езде на круизе автомобиль все равно быстренько запрыгивает на 6-ю передачу. Хотя без круиза он бы держал 5-ю на данной скорости. Стоит опять же лишь чуть коснуться газа при включенном круизе и спорт режиме, как переходит на 5-ю передачу.
Ага, тоже такое замечал в спорт режиме.
В целом, не даром LSPI считается в первую очередь трассовой проблемой. Движение равномерное, автомат/круиз выбирает наивысшую возможную передачу. Не будь турбины и почти дизельной тяги на трассовых скоростях автомат атмосферника давал бы выше обороты. А тут он держит в самом экономичном режиме в начале полки крутящего почти как и дизель в такой же ситуации, обороты низкие, давление высокое. В таком режиме равномерного движения проигрыш дизелю по экономичности может быть всего 10% в отличие от 30% городского трафика.
0 -
А еще заметил, что на фото в шапке другое масло - High Milege.
Может это масло интересует ТС?
1 -
Да с чего ты взял, что это кальций вообще, ты думаешь, что сода может так просто выпасть в осадок?
Да мало ли сколько там присадок вообще разных. Может это эмульсия.
Короче палево это а не масло! :-)
Все, буду лить дилерский кастрол и вообще забуду про этот форум:-)
Может и не кальций, конечно. Но не эмульсия, баночки чистые и сухие. Почитай разные темы, такое встречается. Просто перед заливкой лучше погреть в горячей воде канистру и взболтать как следует.
1 -
Месяц с лишним назад ставил масло на заморозку, тест прошел нормально. Далее масло стояло на балконе. Сегодня обнаружил на дне баночки (стеклянной) белый осадок. Выпал из масла. Масло нагрел, взболтал, осадок растворился. Рядом стоит Амсойл после такой же процедуры, недели на 2 меньше, правда. Никакого осадка нет.
Интересно, это кальций был? А что если так уменьшать количество кальция в масле.
0 -
Я обращал внимание на изменение состава Мобил 1 разных вязкостей свежих и 4-5 летней давности, тоже свежего масла. Раньше кальция было меньше.
Смотрим взятый из интернета старый тест М1 EP 5W30 2011 года выпуска:
Mobil 1 5W30 Extended Performance (15,000 miles) API SN synthetic (lab tested 2011)
Silicon = 5 ppm (anti-foaming agent in new oil, but in used oil, certain gasket materials and dirt can also add to this number)
Boron = 89 ppm (detergent/dispersant, anti-deposit buildup/anti-sludge, anti-wear)
Magnesium = 666 ppm (detergent/dispersant, anti-deposit buildup/anti-sludge)
Calcium = 942 ppm (detergent/dispersant, anti-deposit buildup/anti-sludge)
Barium = 0 ppm (detergent/dispersant, anti-deposit buildup/anti-sludge)
Zinc = 890 ppm (anti-wear)
Phos = 819 ppm (anti-wear)
Moly = 104 ppm (anti-wear)
Potassium = 4 ppm (anti-freeze corrosion inhibitor)
Sodium = 0 ppm (anti-freeze corrosion inhibitor)
TBN = 7.9 (Total Base Number is an acid neutralizer to prevent corrosion. Most gasoline engine motor oils start with TBN around 8 or 9)
Viscosity (cSt at 100*C) = 10.5 (cSt range for SAE 30 is 9.3 to 12.4) And cSt (centistokes) in general terms, represents an oil’s thickness.А теперь смотрим тест того же масла но уже 13-го года! http://www.oil-club....-5w-30-svezhee/
А теперь еще и цвет.
0 -
Открыл канистру из залежей 12 года 0-40 которая new
так вот пластик горлышка оказался от долгого контакта с маслом окрашен в золотистый цвет!
сам без всяких температур, просто от времени
новая канистра не имеет такого окраса
масла строе и новое имеют примерно одинаковый оттенок но пахнут по разному
new 12года
15года
new 12года имеет запах как будто с дымом для копчения
15 года приторно сладкий
И как это можно объяснить? Все таки была смена формулы?
0 -
все же стоит видимо обратить внимание на то, что кальциево-магниевый пакет в основном встречается в маслах до 14 года выпуска. Анализы свежих масел показывает, в основном, кальциевый пакет. Так может быть нам что-то недоговаривают?
Пессимист об этом переживает, оптимист на это надеется.
Лично я надеюсь на это и вот почему. Как мы (кто читает эту ветку форума) видим, что все ведущие производители уже занялись проблемой и включили тестирование своих масел (по крайней мере тех, которые для бензиновых турбо) на LSPI. И уже поступает информация, что в масла стали добавляться органические соединения призванные бороться с детонацией масла. Как пример антидетонационная добавка, которая льется и в топливо так же может использоваться и с маслом. Видимо, как обычно, производителям проще еще чего нибудь добавить, какого-нибудь улучшителя, , чем сделать продукт идеальным и без добавок. Видимо кальций настолько прочно засел в маслах, что производители избирают пути не его уменьшения, а нейтрализации.
Остается найти документальные подтверждения таким маслам и можно расширять список наших безопасных масел!
0
Low Speed Pre Ignition (LSPI) - преждевременное воспламенение смеси в цилиндре.
в Моторные масла ОБЩАЯ
Опубликовано:
Ну если бы Сергун был не писатель, а читатель, он бы прочел всю тему. Там не раз упоминалось про 1,4 турбо да еще и с комрессором, которые выдавали 150 и выше л.с. Вот у них поршни ломались только так. Сам читал на Ети форуме, народ скидывает авто 1,4.