Oilfan
-
Публикаций
432 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип публикации
Профили
Форум
Блоги
Календарь
Сообщения, опубликованные пользователем Oilfan
-
-
ИМХО лучше лить по мануалу, а лучше вообще не лить, пока не развалится.
Молодец! :up:
Тогда удаляй все свои сообщения про LSPI и не заморачивайся.
0 -
Ха, продать машину... А где тогда еще тему найти на 38 страниц, бессонный ночи сидения в и-нете, для поиска соответствующих материалов, тему для споров,( а иногда и срача). Нет уж, это совсем не выход, машину продать... А а азарт( почти как на рулетке) , развалится поршень или нет... А слезы, выдавленные жабой, при оценке стоимости ремонта. И всего этого так просто лишиться? Да Вы, батенька, садист....
Никиких эмоций, чистая математика.
Мой авто я знаю с нуля, все жидкости меняю в 2 раза чаще, чем требуется. Но если продавать потеряю тысяч 500 от такого же нового. Брать не нового но не хуже по классу...это еще та лотерея и потенциальные геморрой может быть гораздо больше и дороже, чем потенциальный сейчас. Даже если на 100 тыс пробега будет капиталка, сделаю за 200 тыс руб на кованных поршнях и буду дальше ездить еще 100 тыс.
Нужно было раньше думать. А сейчас самый выгодный путь ничего не менять, кроме масла. Что я и делаю.
1 -
прям напугали
, т.к. собираюсь брать турбофорд, .и что, это массовая проблема у всех турбофордов или всё же какой-то один мотор? У трёх знакомых турбофорды, пробеги 154т.км, 80 и 95 , пока ни разу турбин не меняли и вообще в движки не лазили. На том что 154т.км уже накатал, мотор 2.0/203л.с. масло исключительно 0W30 А5/В5 c интервалом замены 20т.км. в соотв с рекомендациями Вольво.А поконкретнее о масле можно? А у остальных какие движки и тоже не было проблем?
0 -
Ну наверно ценой, и застыванием в низкие температуры наверно.
Низкотемпературные у Тойоты очень хорошие, на сколько помню, почти у всех конкурентов хуже.
1 -
Что, неужели больше никто не стоял перед таким выбором, что лить погуще или пожиже?
0 -
На самом деле, все не так страшно.... Наиболее вероятнее возникновение LSPI в режиме примерно 1200-1500 оборотов, 5-6 передача, скорость 70-90 км\ч. А такой режим бывает не очень часто, в основном на трассе... В городе, при рваной езде, LSPI добиться практически не возможно....
Я бы еще добавил при достаточно сильно открытом дросселе. Такие режимы возникают как раз на трассе, когда турбо движок используя свои тяговые возможности аки дизель прет 130 км/ч а на тахометре около 2000 оборотов или даже меньше (смотря у кого какая коробка).
0 -
Получая и анализируя новую информацию, я все больше прихожу к выводу, что LSPI конечно разрушает поршни, но не сразу. Эти деструктивные процессы, похоже, имеют свойство накапливать напряжения и повреждения в элементах ЦПГ.
Сами элементы, как правило, поршни и кольца, похоже имеют 3 порога прочности: 1.LSPI без последствий 2.LSPI накапливает повреждения и напряжения в металлах 3. LSPI разрушает. Уровень 1 лежит в пределах обыкновенной детонации от раннего зажигания. уровень 2 не приводит к поломке, но накапливает повреждения, постоянно снижая уровень 3. Сама сила разрушений от LSPI тоже зависит от ряда факторов, таких как положение поршня, количество и состав смеси в этом момент в цилиндре, количество точек воспламенения, возможно есть и другие факторы. Вышеперечисленное может найти подтверждение в том, что как правило от LSPI ломаются двигатели на пробегах примерно от 40 тыс км, пик приходится на пробеги 60-100тыс. Дальше статистики мало.
Таким образом, мы понимаем, что LSPI как и любая детонация явление вредное. Но это скорее не мгновенная смерть от пули, а скорее смерть от яда, концентрация которого накапливается до некого критического порогового значения. Второй вывод, что LSPI полностью исключить невозможно из жизни двигателя с турбиной и непосредственным впрыском, за миллионы циклов поршня LSPI произойдет обязательно и не раз, как, впрочем, и детонация из-за топлива или тяжелого режима. Мы этого можем даже не заметить. Поэтому нам, как пользователю, не победить полностью LSPI, да нам этого в общем то и не требуется. Нам требуется, что бы этот критический порог смерти двигателя из-за LSPI сместился по времени/пробегу выше естественной смерти двигателя из-за износа.
Давайте примем за исходное значение смерть от LSPI на 60 тыс км - тот порог, когда происходит LSPI, если лить в бак что попало, масло какое попало и менять его как дилер прописал раз в 12-15 тыс., Наша цель сместить этот порог до 240 тыс км. Для этого требуется уменьшить количество LSPI примерно в 4 раза по сравнению с количеством LSPI которые были у человека у которого движок поломался на 60 тыс км. То есть, если принять это количество LSPI за 100%, то нам нужно довести это значение хотя бы до 25%. Думаю это по силам. Давайте грубо оценим, что мы можем сделать, учитывая информацию этой темы:
- Менять масло каждые 5-6 тыс км, а не 12-15. Снижение риска на 15%
- Применять масла с ПАО (по возможности). Снижение риска на 10%
- Применять масла с минимумом кальция. В реальности таких масел почти нет, поэтому следует подбирать масла с концентрацией кальция в районе 1000 -1400 ppm. – Снижение риска примерно на 40%
- Лить 98-й бензин вместо 95-го. Думаю, даст еще 5%
Итого мы снизить количество LSPI на: 15+10+40+5 = 70%, оставив 30% риска. Тут подключается производитель (а нормальные производители уже подключились), который меняет программу ЭБУ и еще снижает существенно количество LSPI. Цель теоретически можно считать достигнутой.
Разумеется самые слабые стороны этой гипотезы это разброс этих процентов в каждом конкретном случае и неизвестная степень взаимного влияния каждого из пунктов. Возможно, пункты 1 и 2 имеют сильную связь между собой и не могут просто складываться. А как сильно изменил программу управления ЭБУ производитель тоже неизвестно. Но, даже учитывая все эти большие погрешности, считаю, что продлить срок жизни мотора до преклонного возраста (когда его пора будет вскрывать по другим причинам) вполне по силам.
3 -
У меня есть такое мнение, поправьте, если есть аргументированное возражение. В новой турбине с валом (осью) на подшипнике скольжения, полностью сбалансированной и правильно установленной лить можно даже самые жидкие автомобильные масла, расход будет меньше, подача масла хорошая и отбор тепла лучше. Но, когда турбинка поработает в реальных условиях у нее начинается дисбаланс, который является результатом нагара, загрязнений, мелких сколов и зазубрин на лопастях турбины и на валу в районе их основания. Это появляется не сразу, конечно, а обычно спустя 50-60 тыс км. (при идеальных условиях этот срок мог бы быть далеко за 200 тыс). В итоге появляется расбалансированность и МИКРОлюфт вала в посадочном отверстии. И вот тут уже крепость и толщина пленки имеют значение, так как вал начинает во время своего вращения продавливать пленку (ну или стремиться это сделать), так как дисбаланс будет стремиться отклонить ось вала турбины от правильной оси вращения, которая должна быть ровно посередине посадочного отверстия (втулки). Если пленка крепкая, то даже этот микролюфт не даст контакта металл-металл и турбина еще поживет, отверстие разбиваться не будет. если же пленка хилая, то этот микролюфт будет приводить к тому, что вал начнет "чиркать" по металлу сначала только при определенных оборотах, а зачем все чаще и чаще и начнется ускоренный износ, и как следствие выход турбины через несколько сотен, ну максимум тысяч км.
1 -
И по фильтрам. В интернет магазине не нашел ассортимента фильтров. На форд мондео 2.0 Экобуст у вас есть?
0 -
Алексей,
Еще вопросик. А у вас есть в ассортименте набор для откачки отработки для анализа (Шприц с трубкой)?
0 -
Здравствуйте. Направили запрос поставщику, ждем ответа.
Ок. Спасибо! Жду с нетерпением.
0 -
Добрый день Алексей,
В феврале приобрел в PremiumOil 6 литров (в литровых емкостях) масла Мобил 1х1 5W30.
Сейчас использую, субъективно маслом доволен. Планирую заливать и в будущем (брать у вас, разумеется). Более того, хочу потом сделать анализ отработки и выложить на этом форуме. Не могли бы Вы запросить у Мобила анализ на эту партию, из которой я купил масло? По отзывам знакомых, кто тоже покупал у вас, Вы можете с этим помочь.
Вот фото с канистры. К сожалению часть номера немного стерта, но цифры распознаются.
Номер верхний: G5A1774-09385
Номер нижний: EMB 76476A - MADE 14/10/15
Заранее спасибо!
1 -
Неужто здесь из числа читателей данной темы нет не одного химика?Почему именно кальций кто то может обьяснить?Какими такими нехорошими свойствами он обладает,что сложно найти ему противоядие?По идее,конструкция двигателя тоже наверное играет не последнюю роль.Ну поршень в цилиндре,это у всех,и это понятно.А вот, к примеру,зазоры у тоёты по отношению к ВАГу,меньше(конструктивно)поэтому масла пожиже и т.д.Здесь я видел два видео(моделирование) возникновения LSPI,одно где капля взрывается посреди камеры на противоходе,и второе где капли вылетают откуда то из под колец!Может это бред,но каким таким свойством обладает кальций,генерируя в зазоре этот выброс,а главное что меня интересует,как может влиять на этот процесс зазор,вернее его величина?Или наличие кальция в масле и отсутствие молибдена,фосфора и прочей хрени,ставит крест на двигателе,независимо от его конструктивных особенностей?
Думаю зазор тут никак не влияет. Масло попадает в цилиндр на любом моторе и ничего тут не поделаешь и кальций в этом процессе не виноват. Сгорают они вместе со смесью особо не причиняя вреда, ну разве что катализатору. Но только в турбо с непосредственным впрыском бывает такой нехороший эффект от этих капель. Весь вопрос в том, самовоспламенятся они или нет до максимальной точки сжатия. Если нет, то они сгорят миллисекундами позже как и полагается вместе со смесью. Если да, то воспламенятся и подожгут смесь раньше свечи. Массачусетские испытания показали, что на LSPI влияют куча факторов, масло лишь один из них. Производитель может, например, уменьшить наддув на низах или открыть ЕГР посильнее и это окажет эффект гораздо больший, чем все наши танцы с маслами. Но это вне нашей власти, это должен производитель захотеть. Но это снизит крутящий и мощность на низах, то есть уменьшаются все прелести турбо движков, а значит покупатель может перестать брать турбо. В общем тут производитель будет стараться соблюсти баланс выгодный для себя.
0 -
Но это справедливо если только верна теория, что вероятность lspi прямо зависит от задержки воспламенения. А если это не так или не совсем так или так так так, но есть нюансы?
Тут мы еще забули про топливо, его испаряемость, способность растворять депозиты тоже очень влияет.
Воспламенение это и есть смоделированное в лаборатории LSPI. Задержка воспламенения это в этом опыте это устойчивость смеси к условиям возникновения LSPI. Этот опыт с научной точки зрения более интересен, так как в отличие от опытов Тойоты и BP эта установка позволяет создать более жесткие и более идеальные условия и не зависит от программы управления ЭБУ.
Что касается топлива в смеси, то никто про это не забыл. Это исследование содержит десятки страниц и там рассматривается так же и смесь с топливом, да и разные другие аспекты. Все тут не выложишь.
Кто забыл, файл скачать можно на 26-й странице этой темы.
0 -
ну не скажи, допуски все равно нельзя игнорировать полностью. ну не стану я в турбоВАГ лить масло А5 или А1
Не нужно путать разные вещи. Тебя интересует допуск или физические свойства? Допуск это одно, а подобрать масло подходящее по физическим свойствам другое. Говоря о А5 ты подразумеваешь вязкость, а не все требования допуска в целом. (среди А5 много прекрасных масел (говоря не в фокусе LSPI), только по вязкости HTHS они не всем подойдут)
0 -
Вот графики из самого детального описанного научного исследования LSPI проведенного в Массачусетском Институте Технологии в 2015 году. По крайней мере они явно и напрямую не связаны с производителями масел и авто. Я скопировал в вордовский файл, нет у меня проги для обработки PDF (Все исследование (скан) весит чуть больше 10 Мб.).
Пояснение, чем выше значение Oil Ignition Delay, тем ниже риск LSPI.
Что вызывает вопросы из этих графиков?
Сразу добавлю, что ни NOACK, ни PP, ни Фосфор, ни FP, ни вязкости масел при 100 и при 40 градусов не оказывают никакого влияния. Молибден оказывает, но очень и очень слабое, видно по графику. Каждая точка это результат одного из масел. Однозначно и четко кальций оказывает вредное влияние и чем его меньше, тем меньше шансов на LSPI.
Ну и концентрация масла в смеси тоже оказывает влияние (этот график я не скопировал). Чем больше масла, тем выше риск LSPI.
0 -
Покажи где написано, что от фосфора толку нет?
Вот графики из самого детального описанного научного исследования LSPI проведенного в Массачусетском Институте Технологии в 2015 году. По крайней мере они явно и напрямую не связаны с производителями масел и авто. Я скопировал в вордовский файл, нет у меня проги для обработки PDF (Все исследование (скан) весит чуть больше 10 Мб.).
Пояснение, чем выше значение Oil Ignition Delay, тем ниже риск LSPI.
Что вызывает вопросы из этих графиков?
0 -
1. Про фосфор и прочие присадки. Ты читаешь то, что сам же находишь и выкладываешь? Там все написано. Хорошо, я найду время и способ как вырезать из графического PDF файла кусок текста и картинки, если тебе лень самому открыть и почитать.
2. Депозиты тут явного влияния не оказывают на процесс. Более того, перед испытаниями (там где это были реальные двигатели, а не установка) специально выжигались возможные депозиты. В лабораторной установке их попросту не было. Не нужно путать LSPI с классическим калильным зажиганием (хотя общее тут конечно есть).
3. Наш дилерский Кастрол это не Магнатек, а относится к топовой линейке Кастрол. Другой вопрос, что кальция там тоже много.
0 -
Зато фосфора больше 800 и база - твой любимый ПАО больше 50%
Положительное влияние фосфора однозначно не доказано. Одно исследование говорит, что фосфор это хорошо, другое что никакой разницы. Но все говорят однозначно, что чем меньше кальция тем лучше и самый резкий рост риска LSPI (по всем исследованиям) приходится примерно на диапазон от 1000 до 2000. А у этого масла 1400. Да и у нашего Мобила 1х1 который мы залили кальция порядка 1100.
Первое самое главное это мало кальция. Все остальные добавки, типа фосфора и молибдена признаются как уменьшающие LSPI только частью исследователей.
Тот Амсойл, который я выше приводил пока самое лучшее из масел для предотвращения LSPI, но купить его крайне затруднительно и по вязкости не всем подойдет.
0 -
@Oilfan,а можете пример такого привести с 502 или 504 допуском вага
К сожалению подходящих малокальцеевых масел столь мало, что уже не до допусков.
0 -
По моему просто отличное масло!
Очень жаль, что остальные в линейке с другими пакетами.
Масло то хорошее, нет вопросов, вот только кальция там почти 1400, а желательно подбирать масла от 1000 и ниже.
0 -
есть просто мобил 0-40 а есть дизель 0-40, что скрывает в себе дизель не знаю, но даже простой 0-40 переплюнет некоторые дизельные...
36 страниц врятли кто осилит и поймет за что речь, обычно читают последние...
Так мы же обсуждаем не просто хорошие масла, а масла против LSPI.
Ну в шапке то написано про что речь. Большинству пользователей форума до лампочки до LSPI (двигатель не тот или просто не охота голову забивать), а кто озаботился прочтет все 36 страниц. (Хотя нафлудили тут много)
0 -
Мы уже упоминали масла Мобил. Но вот случайно натолкнулся на просто удивительное по составу масло...для дизеля. Есть мнение, что дизельные масла можно лить в бензиновые двигатели. К тому же T-GDI сами генерят много сажи. В общем если кому можно лить 40-ку и кто не боится масла для дизеля, IMHO стоит взглянуть на это масло. А ну и кого цена не пугает...
http://www.oil-club.ru/forum/topic/20904-amsoil-premium-diesel-oil-5w-40-svezhee/
Кстати, в бензиновые тоже лить можно, там написано.
1 -
Коллеги,
Хотелось бы услышать ваше обоснованное мнение.
Имеем рекомендацию производителя лить в раздатку (еще называют передним редуктором или блоком отбора мощности) автомобиля Land Rover Freelander 2 специальную жидкость под названием BOT 118/95 PLUS производства Castrol. Продается в фирменной канистре LR и стоит в 3 раза дороже любой другой нормальной трансмиссионки (более 3тыс руб за литр).
Вот ее Safety Data Sheet. BP EU CLP SDS - United Kingdom UK-Lubes Europe-Castrol452438-DE01en-GB.pdf
Имеем вязкость при 40 - 119,1 cSt при 100 - 17,7 cSt. И сумасшедший Pour point - 60!
Есть 2 близкие альтернативы (возможно их больше, но я не нашел) того же производителя
1. Castrol Syntrax Long Life 75W90. Вот ее анализ: http://www.oil-club.ru/forum/topic/20361-castrol-syntrax-longlife-75w-90-svezhee/?p=490569
А вот описание:BPXE-8CNELD_0.pdf
А вот MSDS: BP EU CLP SDS - United Kingdom UK-Lubes Europe-Castrol467190-DE01en-GB(1).pdf
Имеем вязкость при 40 - 101,8 cSt при 100 - 15,33 cSt. Pour point -57 (анализ показал - 54)!
2. Castrol Syntrax Long Life 75W140. Вот его Safety Data Sheet : BP GHS SDS - Russia RU-Lubes Europe-Castrol467189-DE01ru-RU.pdf
А вот описание: BPXE-9R5LGE.pdf
Имеем вязкость при 40 - 182 cSt при 100 - 25 cSt. Pour point - 54!
В общем какой вариант будет предпочтительнее?
1
Low Speed Pre Ignition (LSPI) - преждевременное воспламенение смеси в цилиндре.
в Моторные масла ОБЩАЯ
Опубликовано: · Изменено пользователем Oilfan