Dixon77
-
Публикаций
110 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Дней в лидерах
1
Тип публикации
Профили
Форум
Блоги
Календарь
Сообщения, опубликованные пользователем Dixon77
-
-
Не так уж и далековато в малонагруженном агрегате).
Вопрос не в фактическом расстоянии
, а в том, что это совсем не одно и то же. И потом, что Вы понимаете под малонагруженным агрегатом?
0 -
Несколько вариантов
1. Легкомоторный среднезольник 5w-30/40 ACEA C3 с MB 229.51.
2. Дизельные масла 5w-30 ACEA E6, API CJ-4, MB 228.51
3. Полюбившееся тебе VW 504.00/507.00 - не дешевый, но отличный вариант.
Ни маловязкие масла, ни полнозольники в дизель с коммонрейлом не нужны.
Ну, во-первых, ваговский 504/507 - это именно маловязкие масла. В частности, полюбившийся мне Вальволайн XL-III. Маловязкие масла еще называют энергосберегающими. И 507-й допуск именно такой.
А, во-вторых, из остальных перечисленных ни одно не имеет ни фордовского допуска вообще, ни требуемого дизельного допуска.
Интересно, почему тогда Форд прописал лить в этот двигатель именно полнозольник?
0 -
Valvoline SYNPOWER FE 5W-30
Да, рассматривал его. Но, во-первых, это масло не имеет допуска 913D. А я все же ориентирован на допуск, рекомендуемый именно моему двигателю. А, во-вторых, этого масла в Москве сейчас нет, к моему удивлению. Ну и, в третьих, согласно лабораторному анализу, проведенному здесь на форуме, никакими особыми свойствами оно не обладает - просто нормальный гидрокрекинг, и все.
0 -
Это двигатель Пежо, и они рекомендуют в него С3. Хотя формально это совместная разработка. Поэтому тут нет никакого страха и риска.
Т.е. Форд от балды назначил допуск А5/В5? Это вообще-то далековато от С3... И Вы говорите, что нет риска?
0 -
Продолжайте его и лить. Либо SYNPOWER XTREME MST C3 5W-30.
Оно вообще не имеет фордовского допуска. Лить на свой страх и риск?
В Шкоду я его лил именно потому, что оно имело необходимый VAG-овский допуск. Кроме того, шкодовский движок был вообще ТНВД-шный ЕВРО-3. А у меня на Куге сейчас коммон рейл последнего поколения.
А SYNPOWER XTREME MST C3 не соответствует, кроме того, и моему дизельному допуску.
0 -
Всем доброго дня!
Прошу совета знающих людей по подбору масла.
Поиском искал, советы по выбору масла для Куги есть, но для своего двигателя и допуска не нашел.
Итак, по порядку:
1) Форд Куга, 2011 г.в., руль левый. Пробег на данный момент 28.000 км.
2) Двигатель 2,0 TDCi, 163 л.с. Буквенное обозначение сейчас не помню, если важно - посмотрю в доках.
3) Место обитания автомобиля - г.Москва, морозы до -25. При более низких температурах стараюсь не выезжать.
4) Режимы эксплуатации по городу 50%, по трассе 50%. Летом поездки на юг.
5) Масло меняю через 10-12.000 км (это мой годовой пробег).
6) Есть сажевый фильтр DPF.
7) Из масел в регионе доступно, в принципе, почти все.
8) По рекомендациям мануала: Ford WSS-M2C-913D.
С начала эксплуатации и по данный момент залито дилерское Castrol Professional 5W-30.
Оно соответствует именно допуску 913D. Однако, посмотрев на его характеристики не понравилась его высокая зольность, небольшое щелочное число и низкая температура вспышки. Интересно, почему оно тогда соответствует самому последнему и высокому допуску Форда? Или там важны другие параметры?
Как бы там ни было, я отталкиваюсь от двух факторов:
1. Хочу, чтобы масло соответствовало именно рекомендуемому допуску 913D (все ж я думаю, что все эти допуски не зря существуют).
2. Экспериментов с вязкостью не хочу и тоже предпочту рекомендуемую 5W-30.
До Куги владел Октавией (тоже дизельной) и на протяжении 7 лет кормил ее только Valvoline Syn Power XL-III 5W-30, соответствующим VAG-овскому допуску 507. Масло великолепное - проблем никаких не знал, менял его не реже, чем через 12.000, машина прошла больше 100.000 и движок внутри был как после первого ТО. Так ее и продал.
Хотел тоже перейти на Вальволайн, но, оказалось, что его нет с допуском 913D. :(
На куговском форуме некоторые используют Мотюль специфик 913D. По характеристикам оно, вроде, поинтреснее Кастрола - зольность 1,06 (что ощутимо ниже), щелочное в районе 10 (что очень хорошо), температура вспышки 234 против кастроловских 206, что тоже очень хорошо.
Все, вроде, ничего, но я ни разу не ездил на этом масле, а отзывы противоречивые.
Что скажут гуру форума? Остаться на официальном Кастроле, или выбрать что-то лучшее, например Мотюль? Если оно, конечно, действительно лучше.
Или, может, есть еще более предпочтительные варианты? Вопрос цены не так важен, т.к. меняю масло раз в год.0 -
По-моему, в своем сообщении я все написАл - 2003 г и это далнео не раритет
Ну, в каокм-то смысле раритет.
У меня Октавия тоже 2003 года, но у нее уже электрические вентиляторы, причем целых два.А вообще-то мы изначально говорили о современных машинах и двигателях TSI в частности. Не ставят сейчас вентиляторов с механическим приводом. Поэтому нет смысла говорить об этом.
Че то мне кажется,что эти сообщения надо перенести в маслянный оффтоп(как минимум
)Поддерживаю! Что-то мы увлеклись.
Пора опять вернуться к маслу0 -
Фантастика не тут - кого будем обманывать?
Вы на полном наддуве по приборам, а на по интеретупосмотрите состав смеси (коэффициент избытка воздуха) и сравните то же с атмосферным (достаточного объема)
на том же моменте.
Вы, случайно, не относитесь к тем же теоретикам, что и любители анализов масла?
Ни кто ни кого не обманывает. Данные по расходу, которые я привел не из интернета, а из мануалов на соответствующие машины, т.е. данные ПРОИЗВОДИТЕЛЯ!
Кроме того, являясь обладателем Октавии 1,9 TDi могу сказать однозначно - эти данные, указанные производителем абсолютно точно соответствуют данным РЕАЛЬНОЙ эксплуатации! Это - ПРАКТИКА! И мне не нужно смотреть ежесекундно состав и качество смеси, чтобы точно знать, что на полном баке я проезжаю 1350 км без дозаправки, что абсолютно соответствует расходу, заявленному производителем и даже перекрывает его! И этот расход практически НЕ отличается от нетурбированного и в полтора раза менее мощного атмосферного собрата!
Состав смеси - величина НЕ ПОСТОЯННАЯ и совершенно бессмысленно говорить о составе смеси в какие-то строго определенные фиксированные отрезки времени! Кому нужны эти пустые цифры, если на практике все иначе? Вы всегда ездите на одном и том же моменте?
Но если уж сравнивать - то давайте. Возьмите ВАГ-овские 1.8 TSI и 2,0 FSI. Объем схож. Мощности практически одинаковые - 152 и 150 л.с. Вот только FSI топлива кушает процентов на 25 БОЛЬШЕ ПРИ ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ И МЕНЬШЕМ МОМЕНТЕ! У меня была эта машина и мне не надо доказывать очевидного.
Атмос будет экономичнее турбоса на полном моменте.Процентов на 10-15 в зависмости от.
Думаете?
Хорошо, тогда еще один факт: у того же 1,4 и 1,8 TSI полный момент достигается не на определенном пике, а на полке в диапазоне 1.500-4.500 об/мин! У атмосферного 1,8 - на пике, если не ошибаюсь 4500 об/мин.А теперь расскажите, какой из этих двигателей будет экономичней В РЕАЛЬНОЙ эксплуатации?
Или Вы с момента трогания и при любой скорости движения ВСЕГДА будете держать на атмосфернике обороты в районе 4.500 дабы обеспечить максимально экономичный состав смеси?
Даже в рамках турбо - не все турбо одинаковы, у меня например на полном наддуве после 4000 об/мин
избыток ~0.85 (широкополосная лямбда (первая) - серийно).
У TSI 1.4 примерно 0.75-0.8 (иначе - сгорит, - так спроектирован, это не вина разработчиков).
На 5%-10% эффективнее в пересчете на топливо на 1 Н*м.
Хорошо спроектированый атмосферник даст 0.9.
По приборам, а не по интернету
Да, турбо не все одинаковы. Но мы говорим конкретно о двигателях VAG! И говорим о РЕАЛЬНОЙ ПОВСЕДНЕВНОЙ эксплуатации. А реальность выглядит так, как я уже говорил об этом, приводя примеры КОНКРЕТНОГО ПРАКТИЧЕСКОГО расхода топлива своей машины и ее атмосферного собрата!
А возьмите, например, новейший 2,0 TDi CR - при почти одинаковом объеме с моим двигателем, этот коммон рейл развивает 140 лошадиных сил и 320 крутящего момнета против моих 90 и 210 соответсивенно!И- ВНИМАНИЕ!- ПРИ ТАКОМ ЖЕ РАСХОДЕ ТОПЛИВА!! При этом пик крутящего момента у обоих движков одинаковый!
И никакого интернета - зайдите на форумы, скажем, Октавия-клуб и пообщайтесь с владельцами этих машин! Они и замеры по приборам делали и проверяли на практике путем фактического пробега! А потом расскажите им, что атмосферный 1,9 Sdi кушает меньше.
0 -
Такой пропеллер всегда вроде ставится через вискомувту, поэтому может он и крутится на холодную, но при этом его спокойно можно руками остановить (Внимание! Опасность остаться без пальцев. не пыьайтесь это повторить у себя в гаражах )))))))))
Далеко не всегда. См ниже.
как раз у классики не так. лягушка в радиаторе и электровентилятор
Читайте внимательнее - классика классике рознь! Я говорил о "копейке" и ее модификациях! У нее никаких ни вискомуфт и ни лягушек с электровентиляторами не было! А был прямой ременной привод. Даже первые "трешки" шли с прямым приводом вентилятора. Электрический появился намного позже.
а на моей бывшей Ауди А6 2003 вентиляр был именно на приводном ремне через вискомуфту
Это когда было-то?
Сейчас я не знаю ни одной современной машины с механическим приводом вентилятора охлаждения.0 -
Да ладно
а если авто с тупо механическим,работающим постоянно пропеллером охлаждения - тоже не поможет? Да ладно! Это на современном-то автомобиле??
Знаете такие?
Я лично последние такие детища автопрома знаю в лице ВАЗ-2101, 2102 и иже с ними.
0 -
Интересно......Для ЛонгЛайф программы сервиса предлагается исключительно 507 (вне зависимости есть сажевик или нет) 507 и баста.
Т.е. в случае межсервисного интервала по программе ЛонгЛайф с пробегами 30.000 или 2 года использовать рекомендуют исключительно 507 даже если нет сажевика?
Так что ли получается??
Именно так! Само по себе наличие или отсутствие сажевика не определяет какой межсервисный интервал обслуживания применять. Это определяется только условиями эксплуатации и используемым маслом.
Если большинство тут недолюбливает лоусапсы - то почему ОООО на 30.000 пробег все равно рекомендует 507.
Те, кто недолюбливает ловсапсы так и не смогли оветить на этот вопрос...
А вот если пробег у вас 15.000 будет между ТО, то тут, если нет сажевика можете и 505.01 вбухать....
Да, именно так - если нет сажевика. Хотя, сейчас и 505.01 ловсапсы стали появляться, которые можно использовать с сажевиками. Тут нужно смотреть конкретное масло.
Или не бывает такого сочетания страна+машина где был бы лонглайф и не было в тачке сажевика и наоборот нет лонглайф и есть сажевик?
Как-то мудрено вопрос поставлен. Бывают разные сочетания. Главное одно - наличие сажевика НИКАК не привязано к межсервисному интервалу. Его наличие привязано только к соответствующему допуску масла.
0 -
Сейчас немного распишу, как инженер механик.
Турбина еще как влияет - больше воздуха запихали, значит больше топлива можно подать в камеру сгорания, значит больше тепла выделиться при сгорании. Аналогию с печкой и дровами проводить или у бабушки спросите в деревне?
Тогда как инженер-механик распишите следующее.
В свое время у VAGа был дизельный атмосферник 1,9 SDi, имевший всего 64 л.с. и 124 Нм крутящего момента. Затем, не меняя принципиально конструкции, его оснащают электронно управляемым ТНВД и турбиной. И получают на выходе... 90 л.с. и 210 Нм крутящего момента! Такой двигатель сейчас на моей машине. Т.е. степень форсировки составляет ни много ни мало практически 50% по мощности и более 80% по крутящему моменту! Но самое главное то, что расход топлива при этом практически НЕ ИЗМЕНИЛСЯ, а в смешанном цикле даже УМЕНЬШИЛСЯ!! Сравниваем: 1.9 SDi город/трасса/смешанный - 5.6/3.8/5.4 литра на сотню, 1,9 TDi город/трасса/смешанный - 6,5/4.1/4.9 литра! Далее этот же мотор оснащают насос-форсунками и получают на выходе уже 110 л.с. и 235 крутящего момента! И опять же - БЕЗ увеличения расхода топлива! Вот более подробные данные по характеристикам этих моторов: http://carsguru.net/catalog/volkswagen/golf/8543/, http://musa.ufanet.ru/a3tech.shtml.
Дальше - больше!
Во второй ссылке есть данные также по двум VAG-овским бензиновым моторам - 1,8 атмосфернику и 1,8 турбо.
Сравниваем их показатели: мощность 1,8 атмосферника 125 л.с., мощность 1,8 турбо - 150 л.с. Расход топлива у атмосферника город/трасса/смешанный - 11.8/6.4/8.4 литра на сотню, у турбо - 10.6/6.2/7.8 литра! Тут мы еще более наглядно видим, что оснастив двигаетель турбиной получили МЕНЬШИЙ расход ПРИ УВЕЛИЧИВШЕЙСЯ МОЩНОСТИ И КРУТЯЩЕМ МОМЕНТЕ!
А теперь, как инженер-механик, объясните нам, пожалуйста этот факт с учетом Вами сказанного. Можете даже по аналогии с печкой и дровами у бабушки в деревне.
Соляра изначально воспламеняется хуже проверьте опытным путем.
Чистая соляра - да. Воспламеняется и горит на открытом воздухе плохо. Но распыленная, в мелкодисперсном состоянии в смеси с воздухом она воспламеняется ЛУЧШЕ! Проверьте опытным путем: залейте в дизельный двигатель бензин и попробуйте его завести.
Бензин ВООБЩЕ не воспламенится при тех условиях, при которых воспламеняется солярка! Чтобы воспламенилась соляра воздух в камере сгорания должен быть минимум на 300 градусов горячее. Это достигается сжатием воздуха.лучше сжали - выше нагрели. Отсюда вытекают плюс в виде большего крутящего момента.
В дополнение к предыдущему абзацу.
Судя по всему, Вы не очень понимаете процессы, протекающие в камере сгорания.
Не вдаваясь вглубь теории, попробую сказать кратко. В дизельном двигателе происходит самовоспламенение горючей смеси от температуры нагретого на ходе такта сжатия воздуха. В этом Вы абсолютно правы. Другими словами, пары солярки воспламеняются от контакта с разогретым до определенной температуры воздухом. А в бензиновом двигателе пары бензиновой смеси воспламеняются принудительно от искры, т.е. от ВНЕШНЕГО ОТКРЫТОГО источника пламени. И неважно какая при этом температура воздуха в камере сгорания.
А теперь сравните: температура воздуха в камере сгорания дизеля в конце такта сжатия составляет 700-900 градусов (в зависимости от степени сжатия - http://www.avtonov.svoi.info/disel.html), а температура ИСКРЫ свечи зажигания, от которой, собственно и происходит воспламенение рабочей смеси, составляет в среднем от 3.000 до 4.500 градусов! http://servicedon.ru/index.php/auto-articles/remont-vaz/1999-Test-odnoelektrodnih-svechey-zazhiganiya
А воздух для бензиновых двс наоборот охлаждают и чаще на турбированных двигателях. Напр японцы. Стоит турбина, интеркулер, и здоровенный радиатор.
Интеркулер это и есть радиатор. В переводе на русский означает - промежуточный охладитель. Только вот вопрос - а что, нагнетаемый воздух охлаждают только на бензиновых двигателях? На турбированных дизелях этого не делают?
Ну, тогда, объясните, пожалуйста иное назначение интеркулера на турбированных дизелях. Например, на моём 1,9 TDi.
И что значит - воздух для бензиновых ДВС охлаждают ЧАЩЕ на турбированных двигателях. Вы знаете примеры атмосферников с интеркулерами?
Кстати, а Вы вообще знаете ПОЧЕМУ турбированные двигатели вообще начали оснащать интеркулерами?
Я хоть и не инжерен-механих, но скажу: для КОМПЕНСАЦИИ разогрева воздуха, происходящего при его нагнетании турбиной во впуск! Проще говоря - турбина сжимает воздух на впуске, он от этого разогревается, а задача интеркулера понизить эту температуру и приблизить ее к "забортной". Только и всего!
"Чем выше КПД, тем ниже тепловые потери в моторе! " вообщето наоборот. Чем ниже тепловые потери, тем выше кпд двс. Изначально двс преобразует выделяемое тепло при сгорании топлива посредством поршня в механическую энергию.
Это из разряда вечного поиска истины: что первично - яйцо или курица.
Эти два процесса неразрывно связаны между собой. А что первично уже не суть важно.Например, одним из способов увеличения КПД двигателя является оптимизация процесса сгорания топлива в камере сгорания. СЛЕДСТВИЕМ(а не ПРИЧИНОЙ!) этого является то, что тепловая энергия, выделяемая при сгорании топлива меньше рассеивается и больше преобразуется в механическую энергию движения.
В дизелях степени сжатия выше, а потому температура в конце процесса расширения на 200–300 градусов ниже и коэффицент остаточных газов ниже. Опять таки от степени сжатия.
Вы опять не совсем правильно понимаете процессы, протекающие в камере сгорания дизеля. Температура в камере сгорания в процессе сгорания топлива НИКАК не зависит от степени сжатия! Она зависит от характеристик ТОПЛИВА! Дизельная топливная смесь горит МЕДЛЕННЕЕ бензиновой и температура ее сгорания ниже! Именно поэтому дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — топливо не успевает догореть в цилиндрах, а для возгорания новой порции смеси требуется время инициации.
Об этом можно судить и по температуре выхлопных газов - у дизеля выхлоп существенно холоднее.
То есть все тепло вылетает в трубу.Далеко не только туда! Еще оно поглощается стенками цилиндров и отводится от них охлаждающей жидкостью.
Темеперату двс повышают почти до граничных приминительных температур- повышают кпд, улучшают сгорание топлива, очищают выхлоп.Вы путаете понятия. А также причину и следствие. Один из путей увеличения КПД как раз и есть улучшение процессов сгорания топлива. Вследствие этого уменьшаются тепловые ПОТЕРИ.
Вот тут все вполне наглядно: http://sfiz.ru/page.php?id=548
Получается что только фольц делает двс с лучшим кпд???Кто сказал что с ЛУЧШИМ?? С высоким, по сравнению с двигателями предыдущего поколения - да. Но не с лучшим.
Остальные только врут, как мазда и ее степень сжатия 14))))Опять двадцать пять.
Вы полагаете, что КПД зависит только лишь от степени сжатия? Есть разные конструкторские решения для увеличения КПД.В -30 'С дизельный тугуан нормально заводиться. Завел, почистил снег и через минут 15 поехали. Через 20 минут движения указатель температуры показывает 90.Запуск холодного двигателя никак не связан с его теплонагруженностью в рабочем состоянии. А что касается современных дизелей и скорости их прогрева, то поинтересуйтесь подробнее особенностями их конструкции - у них в малый контур системы охлаждения встрен элемент дополнительного прогрева охлаждающей жидкости в виде свечей накаливания, аналогичных тем, которые используются для предпускового подогрева воздуха в камере сгорания. Вот и все "волшебство".
А насколько горячий у вас двигатель можно узнать только подключив комп. На указатель температуры можете не смотреть.Зы. Просто не стерпел, когда читал бред.извините за оффф и ошибки в тексте.)
Можно и не смотреть на укзатель температуры. Можно просто включить систему отопления на максимальную температуру обогрева и ждать пока согреешься. Метод хоть и не обладает абсолютной точностью, но суть процессов отображает.
Зы. Тоже не могу сдержаться, когда читаю такие вольные интерпретации.
Сорри за офф и ошибки, если втретятся.
Не поможет картонка при послойном смесеобразовании(у бензинок) на холостом ходу - у этих моторов на "башку" отдельно температура "регультируется"
Скажу больше, на холостом ходу картонка не поможет при любом смесеобразовании.
Она вообще бесполезна на холостом ходу.0 -
Это 100% БК так как самые вредные выбросы происходят на холодных двигателях (в процессе прогрева), вот по этому их и закручивают под экологию. Вот мне интересно в болиде Ф1 какой КПД? Что выпускной коллектор у него до красна греется
там уж точно проблем с прогревом нет А вот мне тоже интересно - дизеля тоже заточены под экологию, раз они плохо греются?
Причем все - и самые древние и самые современные с турбонаддувом. Видать, дизель середины 80-х был жутко экологичным, что при морозах ниже -15 даже в движении с трудом прогревался градусов до 70. И то, минут за 30 при движении под нагрузкой.
Я же говорил Вам - не поленитесь, зайдите на шкодовский, или фольксовский форум и почитайте что пишут владельцы о зимней эксплуатации! Как ставят различные утеплители капота, ставят дополнительные обогреватели и мастырят жалюзи и картонки на решетку радиатора. Вот мне интересно - жалюзи и картонка сильно помогут, если проблема плохого прогрева только на холостом ходу?
0 -
Так это разве особенность мотора?Это особенность настройки БК, на холостых идет бедная смесь, дабы на травить матушку природу
а вот когда добавляешь газу смесь обогашаеться и идет прогрев. вот почему в таких авто пишут, что лучше прогревать в движении, на новых шкодах что дизельных что бензиновых можно стоять греть зимой на холостых хоть пол часа а температура выше 50 не подымится.Нет, это именно особенность этих моторов.
Моторы TSI так же плохо греются зимой в мороз и в движении, если это движение с небольшой нагрузкой - народ вполне серьезно обсуждает на форумах различные утеплители для капотов, жалюзи на решетку радиатора (вплоть до банальной картонки) и т.д. - в общем, традиционные "дизельные" методы борьбы с плохим прогревом. На традиционных моторах такого нет и никогда не было! И никакми настройками БК эа ситуация не выправляется.
Ребята на шкода-клубе делали запрос в представительство Шкоды по поводу плохого прогрева двигателя. Оттуда пришел ответ, что это конструктивная особенность мотора, что эти моторы обладают повышенным КПД, отсюда и малые тепловые потери. И в качестве совета рекомендуют ставить ыен - дополнительный электрический обогреватель салона.
1 -
@Dmitriy67, никто не пытается делать вывод по одному анализу, но внимание обратить стоит!
...кстати я задал вопрос на который тут так и не дали внятный ответ, видно нам должно эти присадки в анализе нового масла или нет?......з.ы. давайте не спорить а разбираться..., я бы не сказал что тут все понятно а мы все знаем..., например 504 отличается чем то существенно от других современных масел 5/30 кроме базы и вязкости ?..и главное как это увидеть?
Любой лабораторный анализ осуществляется по определенной методике, определенному алгоритму, с использованием определенной лабораторной техники, реактивов и т.д.
Любой анализ проводится по конкретному набору компонентов. Другими словами, в масле ищутся те элементы, или такое их сочетание, которое уже известно. Если создаются новые присадочные компоненты, то традиционный химический анализ, проводимый по методике, разработанной для стандартных компонентов может их не увидеть.
По прямой аналогии с обычными анализами, скажем, крови: при проведенеии таких анализов всегда указывается определенный и известный перечень параметров, котрые нужно исследовать. При проведении анализов по стандартной методике (неважно каких - биологических или химических)не ищется то, что не известно. Повторюсь, дабы не посыпались комментарии: это при проведении анализов по стандартной методике.
Поэтому говоря об анализах всегда нужно уточнять как именно они проводились и какая задача ставилась ДО их проведения.
[Видно их будет если метода предполагает их обнаружение.
Абсолютно верно!!
Только что сказал об этом!
1 -
Причем здесь чужая машина, бум рассматривать строго свежаки.
А как на свежаках ты узнаешь как масло поведет себя в двигателе при эксплуатации??
1 -
@Dmitriy67, Држище! можно долго разглядывать рекламные буклеты, новые крутые разработки, в очередной раз помастурбировать на паутинке Лубризол, а можно просто окунуться в реальный мир, посмотреть анализы "реальных" продуктов, тех что мы имеем сегодня на полках магазина. И самое главное все это у нас лежит в соседней теме.
Ага, можно и дальше мастурбировать над бумажками анализов, лежащих в сосоедней ветке, а можно поговорить о реальном ОПЫТЕ МНОГОЛЕТНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ конкретного масла! Так все-таки это форум практиков или теоретиков?
Давай дружно перелистнем страничку и перейдем из мира "виртуальных фантазий" в сегодняшнии реалии.
Как уже писал ранее у нас имеется один лаб анализ 504/507 и куча полнозольников.
Ваш выбор?
Давай перейдем в сегодняшинии реалии. Уже давно призываю это сделать! Но тебе лабораторные бумажки почему-то роднее.
Но уж если они тебе так ближе, то давай обсуждать это, когда будет не один лаб. анализ 504/507, а такая же куча, как и полнозольников!
0 -
Если речь про турбу, то том полная ж. с температурами и давлениями. Теплонагруженность
у TSI просто адовая (причины - в ошибках проектирования, точнее в постановке ТЗ на эти
моторы, - отдельная тема почему так), потому шоб он не сгорел на полном надуве, его
"тушат" бензином, коэффициеннт избытка воздуха аж 0.65-0.75. У атмосов всего 0.85-0.9
шоб достичь того же момента что и на турбе. Вы Т выхлопа на наддуве померьте,
в цилиндрах там просто тепловой ад, почти плазменная резка по металлу
Потому на масло тепловая нагрузка просто аграменная и никак не сравнивается с атмосами.
Ага! Именно потому, что теплонагруженность TSI адовая и что в цилиндрах тепловой ад и плазменная резка по металлу, их владельцы и мерзнут в холодное время года?!
Особенно при малых нагрузках и низких скоростях движения. Видать, именно поэтому на форумах шкодоводов и фольксвагеноводов тема плохого прогрева двигателей уже оскомину набила.
Равно, как и у "дизелистов". 0 -
Звиздец! С чего это турбированные моторы стали менее теплонагружены и как пристегнуть теплонагруженность к щелочному?
Что то новенькое.
Мля! Точно звиздец!
Нептун, ты ваще в моторах хоть что-то понимаешь?? Или ты только мастер размахивать результатами лабораторных анализов?? Почитай тогда теорию моторов на досуге, что ли, прежде чем такие вопросы задавать.:p
Во-первых, турбина НИКАК на теплонагруженность мотора не влияет! Простой и наглядный пример - дизель. Атмосферных дизелей уже давно нет, сейчас идут только турбированные. Однако теплонапряженность дизеля как была низкой, так и осталась! Или ты хочешь возразить по этому поводу?
Теплонапряженность мотора напрямую зависит от его КПД. Чем выше КПД, тем ниже тепловые потери в моторе! И наоборот! Более высокий КПД достигается за счет оптимизации рабочих процессов в дыигателе, в том числе и за счет оптимизации процессов сгорания топлива.
Это - азбука моторостроения! Если хочешь больше узнать об этом - почитай умные книжки, или найди инфу в и-нете. Здесь тема не про это.
А по факту моторы TSI имеют больший КПД, чем моторы предыдущего поколения и моторы многих конкурентов по автопрому. Отсюда и теплонапряженность у них ниже! И турбина тут абсолютно ни при чем!
А скорость падения щелочного числа (ПРИ ВСЕХ ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ!!) напрямую связана с теплонагруженностью мотора! И очень странно, что ты этого не знал!
Пример тому - опять тот же дизель! Задайся вопросом, почему у дизеля в Европе интервал лонг лайф 50.000 км против 30.000 км у бензинового мотора? Опять же, подчеркну - ПРИ ВСЕХ ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ (условия эксплуатации, качество оплива и т.д.).
1 -
Смотри анализ Вольвика С КИА, Равенола с Опеля, что там осталось от щелочного?
Практически полный нуль и это от 10 ед., что будет с щелочным 5-6ед.?
Что касается моторов VAGа они что из другого теста сделаны, или метал с другого рудника?
Разве что дают продуктов износа несколько больше, многих других (то же самое и к Опелю относится).
Ты не в курсе, чем отличается VAG-овский мотор от тех же корейцев и Опеля??
Про "тесто" и металл с другого родника - это сильно! Это все, что ты знаешь, об особенностях VAG-овских моторах последнего поколения (TSI)? 8P
Если не в курсе, то специально для тебя скажу: VAG-овские TSI отличаются повышенным КПД, вследствие чего теплонапряженность такого мотора СУЩЕСТВЕННО ниже! По прямой аналогии с дизелем.
Именно поэтому на КИА и Опеле щелочное падает значительно быстрее! И не само масло причина этого, а то, что оно эксплуатируется в моторах, на него не рассчитанных!
0 -
Европейский и мировой автопром не ограничивается концерном VAG. :p
А при чем здесь европейский и мировой автопром??
Еще раз глянь как называется тема! Мы сейчас говорим именно о VAG-овских машинах, а не о мировом автопроме в целом!
И обсуждаем масла применительно именно к VAG-овским моторам!
Обсуждали бы японок, кореянок, американцев или еще кого-либо - вели бы разговор в другом русле.
0 -
Ваще к хорошему малосернистому топливу можно пристегнуть щелочное, возможно будет достаточно 6-7ед.,
Так у малозольнико щелочное такую величину и составляет! Или ты хотел сказать, что ПЛЮС 6-7 ед. к тому, что есть?
А зачем?? На щелочное число в первую очередь влияет температурный режим двигателя. Именно поэтому в дизелях оно падает гораздо медленнее, чем в более горячих бензиновых моторах. НО! Современные моторы серии TSI также являются значительно более "холодными", чем их прежние собраться. По теплонапряженности они уже вплотную приблизились к дизелям. А плэтому повышать щелочное число, чтобы по нему получить запас необходимости нет.
Напомню - мы сейчас говорим только лишь о моторах VAGa.
Разве что с рекомендацией поосторожней давить на гашетку дабы не получить задир.
Это с мощностями-то по 150-170-200 л.с.?
А так фраза об ограниченном противоизном пакете и в эту тему сойдет, да и про щелочное говорить, что достаточно 6 или 7 ед. ПРЕЖДЕВРЕМЕННО , пример тому анализ с Опеля Рави HLC. А был бы у клубня какой-ниудь 504, UOA был бы похож на Тигуановскую бензинку.
Некорректно сравнивать Опель и Vag. Я только что уже сказал почему. Теплонапряженность у VAG-овских моторов существенно ниже. Поэтому они прекрасно обходятся более низким щелочным числом.
0 -
ты как заведенная шарманка)))
..ну сколько раз уже было говорено , давайте обсуждать свойсва и ресурс масла в привязке к топливу, че как бараны то???
Так давайте же!
И если ты заметил, в своем посте выше я как раз и сделал привязку к качества топлива! Ты все внимательно прочитал? Я там сказал, что в России топлива уже не только клааса 4, но и класса 5 полно - на многих брендовых заправках есть, причем не только в Москве или центральной части России!Просто тут есть товарищи, которым все это пофиг - они несмотря ни на какие аргументы как мечом джедая продолжают размахивать результатами лабораторных анализов.
Для них это единственный критерий истины. Как говорится, закопали в бумажках славного бойца-кавалериста...
..ты своими постами что хотел донести?..что 502 допуск не лонг лайф?(так это все тут знали)
Я ни до кого и ничего не пытаюсь донести. Большинство моих постов носит вопросительный характер. А именно - почему (по мнению некоторых) допуск 504/507 плох для двигателя, а 502/505 - хорош? И почему именно "окурки" 504/507 предназначены для лонг лайфа, а не "полноценные" 502/505? И эти вопросы я адресовал именно тем, кто так горячо отстаивает свою позицию, ято 504/507 - "огрызки", "окурки" и "недоделки". Но ответа как не было, так и нет.
Тут не на шутку рубятся теретическими выкладками и бумажными результатами лабораторных анализов, а как только приводишь личный пример практической многолетней эксплуатации, этого в упор никто "не замечает".
Ясень пень - ведь это удар по такой стройной и выверенной теории "окурков"! ..или то что у него ресурс на плохом бензине хуже чем у 504го?
На плохом вряд ли. На плохом ресурс у 504-го хуже (ну, во всяком случае, точно не лучше). А вот на хорошем бензине ресурс у 504-го будет больше. Только опять же, тут есть несогласные с этим.
может есть данные что 504 защищает лучше например Дюрона 0/30 или Аддинол 0/30 с кучей присадок?
Понятия не имею! Корректнее будет сравнивать конкретные масла - одинакового класса вязкости, одной группы качества, на схожей базе и т.д. и т.п.
на коротком интервале?...про что речь то вести будем? какие интервалы бензин ?
Про интервал 15.000 км (как прописано в мануалах на машины) и бензин класса 4-5.
а в Америке у тебя нет служебки?..а то тут многим бы было интересно....
Увы, в Америке я не был... В длительной служебной командировке был только в Европе.
..а [censored by bot] их будут придумывать если уже в России евро 4-5 в наличии ?...это общая тенденция мировая в переходе на малозольники, потому как бензин стали путний делать, только это не делает полнозольники которые тоже лонглайф хуже...
Во-о-о-от!!!! Я и об этом же пытаюсь талдычить!!!В России уже давно топливо евро 4-5 в наличии!! Тока противники малозольников не только глухие, но ещ еи слепые! И как они на машинах ездят с таким зрением?
0 -
да что вы говорите, открываем http://www.volkswagen.co.uk/owners/servicing/regimes и видим, что лонглайф допустим с кучей оговорок, да и то на движках с сенсорными датчиками масла, по типу как на мерсах датчик B40, который анализирует уровень масла, температуру, и количество железа в масле и если что, отправит тут же в сервис, в добавок еще спец. флисовый лонглайф масляный фильтр. Т.е. машина в принципе оснащена необходимым оборудованием, которое при превращении масла в гуталин или при сильном износе, даст знать владельцу, что пора валить в сервис менять масло. По сути предлагается выжать все из масла на что оно способно до последней капли, без какого-либо запаса.
По существу:
1. Конкретно моей машине производителем предписан интервал лонг лайф QG1. Машина предназначалась для европейского рынка, приобретена была там же, первые 5 лет своей жизни бегала там же и, соответственно, обслуживалась у тамошних дилеров. Никаких сенсорных датчиков масла, производящих анализ масла у нее нет и в помине, равно, как и фильтр используется самый обычный, а не флисовый лонг лайф. И тем не менее, как только впервые появился допуск 504/507 (если не ошибаюсь, это был конец 2004 года), тамошний дилер сразу стал мне его лить (взамен 506-го). Никакого другого специального оборудования для контроля за состоянием масла у меня и в помине нет! Кстати, как нет его и в Шкодах, которые выпускаются в настоящее время, и в сервисных книжках которых указан все тот же долговременный интервал QG1! И я сейчас говорю не о машинах для России, а именно о европейских - там у меня была еще одна служебная Октавия-нью (бензиновая, 2,0 FSI) с этим же интервалом и допуском, но без того оборудования, о которм Вы говорите!
2. Зачем городить огород с новым допуском, придумывать что-то, ведь если допуск 502 по запасу своего ресурса не хуже 504-го? Достаточно ввести такие же оговорки по его применению, оснастить машину всем необходимым оборудованием - и пожалуйста, используй удлиненный интервал? Зачем нужно было вводить новый допуск?
По ссылке ВАГа мы видим, что лонглайф возможен и рекомендован если наматываешь много километров в день (более 50 миль), например поездки по трассе типа дальнобоев, причем длинные поездки с малым количеством машин, на не загруженной машине, с ездой в экономичном режиме, т.е. вваливать нельзя. Так конечно, можно и 20 тыс. проехать за месяц и маслу ничего не будет.
В соседней колонке видим Fixed service, где как раз и перечислены более реальные условия, городские поездки с частыми пусками двигателя, езда с нагрузкой, езда с резкими ускорениями и торможениями, с раскручиванием движка.
Все к тому же:
Если все дело только в условиях эксплуатации и накладываемых ограничениях, то что мешает 502-й допуск использовать в точно таких же условиях и с этими же ограничениями и сделать его лонг лайфом? Почему менять его предписано все равно максимум через 15.000 км? Независимо ни от каких условий.
Зачем придумывать отдельный допуск, если можно для одного и того же допуска разделить условия эксплуатации и сроков его замены? Хотя бы в том же самом евросоюзе?
А то что малозольники получили лонглайф, да просто малозольники как правило самые ПОСЛЕДНИЕ допуски,
Если не трудно, о каких самых ПОСЛЕДНИХ допускАХ Вы говорите? Всего лонг лайф допусков ДВА, и самый последний, который я знаю - это 503.00, 503.01/507.00,507.01. Все они былии введены в конце 2004 года! Было еще что-то позднее?
а тенденция авторынка диктует увеличение межсервисного интервала и другие пряники клиентам, лишь бы купили их машину, пусть даже в ущерб самим этим клиентам, но в перспективе.
Вот об этой-то перспективе мы тут и пытаемся узнать! Только вразумительного ответа пока так и не было!
Последние полнозольники кстати тоже лонглайф, это просто тренд.
Не знаю ни одного ПОСЛЕДНЕГО полнозольного масла лонглайф. Допуск 503/506 в расчет не берем - это отмирающий допуск, потихоньку снимаемый с производства. Производят его совсем немногоие бренды и в ограниченных объемах, поскольку машины, которым предписан только такой допуск потихоньку свое отживают и уходят с рынка.
Если не трудно - приведите примеры последних полнозольников с удлиненными интервалами замены.
Наличие 35% ПАО в 504/507 конечно хорошо, и супер модный 20% пакет, да по объему присадок больше, и может оно и выдержит уровень полнозольников. Но уж не лонглайф за 3 года в условиях РФ
В условиях РФ имеет значение фактического пробега, а не календарного срока эксплуатации. При использовании нормального топлива (а бензина и солярки класса 4 и 5 сейчас полным полно!) и при малых щадящих пробегах без больших нагрузок какая разница для масла Россия будет это или Европа? Если говорить о календарных сроках замены, то при описанных условиях, 504/507 и в России 3 года прослужит. А вот допуск 502/505 как ни крути и как бережно ни эксплуатируй, все равно менять через год нужно!
0
Масло для Ford Kuga 2,0 TDCi 163 л.с.
в Выбор моторного масла для авто
Опубликовано: · Изменено пользователем Dixon77
Вы какго опроизводителя имеете в виду? масла или двигателя?
Ни в описании масла у фирм дистрибьютеров, а главное - НИ НА САМОЙ КАНИСТРЕ - этот допуск не указан!
Указаны только 913А, 913В и 913С! Про 913D ничего нет.