Dixon77

Вы какго опроизводителя имеете в виду? масла или двигателя? Ни в описании масла у фирм дистрибьютеров, а главное - НИ НА САМОЙ КАНИСТРЕ - этот допуск не указан! Указаны только 913А, 913В и 913С! Про 913D ничего нет.

Вопрос не в фактическом расстоянии , а в том, что это совсем не одно и то же. И потом, что Вы понимаете под малонагруженным агрегатом?

Ну, во-первых, ваговский 504/507 - это именно маловязкие масла. В частности, полюбившийся мне Вальволайн XL-III. Маловязкие масла еще называют энергосберегающими. И 507-й допуск именно такой. А, во-вторых, из остальных перечисленных ни одно не имеет ни фордовского допуска вообще, ни требуемого дизельного допуска. Интересно, почему тогда Форд прописал лить в этот двигатель именно полнозольник?

Да, рассматривал его. Но, во-первых, это масло не имеет допуска 913D. А я все же ориентирован на допуск, рекомендуемый именно моему двигателю. А, во-вторых, этого масла в Москве сейчас нет, к моему удивлению. Ну и, в третьих, согласно лабораторному анализу, проведенному здесь на форуме, никакими особыми свойствами оно не обладает - просто нормальный гидрокрекинг, и все.

Т.е. Форд от балды назначил допуск А5/В5? Это вообще-то далековато от С3... И Вы говорите, что нет риска?

Оно вообще не имеет фордовского допуска. Лить на свой страх и риск? В Шкоду я его лил именно потому, что оно имело необходимый VAG-овский допуск. Кроме того, шкодовский движок был вообще ТНВД-шный ЕВРО-3. А у меня на Куге сейчас коммон рейл последнего поколения. А SYNPOWER XTREME MST C3 не соответствует, кроме того, и моему дизельному допуску.

Всем доброго дня! Прошу совета знающих людей по подбору масла. Поиском искал, советы по выбору масла для Куги есть, но для своего двигателя и допуска не нашел. Итак, по порядку: 1) Форд Куга, 2011 г.в., руль левый. Пробег на данный момент 28.000 км. 2) Двигатель 2,0 TDCi, 163 л.с. Буквенное обозначение сейчас не помню, если важно - посмотрю в доках. 3) Место обитания автомобиля - г.Москва, морозы до -25. При более низких температурах стараюсь не выезжать. 4) Режимы эксплуатации по городу 50%, по трассе 50%. Летом поездки на юг. 5) Масло меняю через 10-12.000 км (это мой годовой пробег

Ну, в каокм-то смысле раритет. У меня Октавия тоже 2003 года, но у нее уже электрические вентиляторы, причем целых два. А вообще-то мы изначально говорили о современных машинах и двигателях TSI в частности. Не ставят сейчас вентиляторов с механическим приводом. Поэтому нет смысла говорить об этом. Поддерживаю! Что-то мы увлеклись. Пора опять вернуться к маслу

Вы, случайно, не относитесь к тем же теоретикам, что и любители анализов масла? Ни кто ни кого не обманывает. Данные по расходу, которые я привел не из интернета, а из мануалов на соответствующие машины, т.е. данные ПРОИЗВОДИТЕЛЯ! Кроме того, являясь обладателем Октавии 1,9 TDi могу сказать однозначно - эти данные, указанные производителем абсолютно точно соответствуют данным РЕАЛЬНОЙ эксплуатации! Это - ПРАКТИКА! И мне не нужно смотреть ежесекундно состав и качество смеси, чтобы точно знать, что на полном баке я проезжаю 1350 км без дозаправки, что абсолютно соответствует расходу, заявлен

Далеко не всегда. См ниже. Читайте внимательнее - классика классике рознь! Я говорил о "копейке" и ее модификациях! У нее никаких ни вискомуфт и ни лягушек с электровентиляторами не было! А был прямой ременной привод. Даже первые "трешки" шли с прямым приводом вентилятора. Электрический появился намного позже. Это когда было-то? Сейчас я не знаю ни одной современной машины с механическим приводом вентилятора охлаждения.

Да ладно! Это на современном-то автомобиле?? Знаете такие? Я лично последние такие детища автопрома знаю в лице ВАЗ-2101, 2102 и иже с ними.

Именно так! Само по себе наличие или отсутствие сажевика не определяет какой межсервисный интервал обслуживания применять. Это определяется только условиями эксплуатации и используемым маслом. Те, кто недолюбливает ловсапсы так и не смогли оветить на этот вопрос... Да, именно так - если нет сажевика. Хотя, сейчас и 505.01 ловсапсы стали появляться, которые можно использовать с сажевиками. Тут нужно смотреть конкретное масло. Как-то мудрено вопрос поставлен. Бывают разные сочетания. Главное одно - наличие сажевика НИКАК не привязано к межсервисному интервалу. Его наличие п

Тогда как инженер-механик распишите следующее. В свое время у VAGа был дизельный атмосферник 1,9 SDi, имевший всего 64 л.с. и 124 Нм крутящего момента. Затем, не меняя принципиально конструкции, его оснащают электронно управляемым ТНВД и турбиной. И получают на выходе... 90 л.с. и 210 Нм крутящего момента! Такой двигатель сейчас на моей машине. Т.е. степень форсировки составляет ни много ни мало практически 50% по мощности и более 80% по крутящему моменту! Но самое главное то, что расход топлива при этом практически НЕ ИЗМЕНИЛСЯ, а в смешанном цикле даже УМЕНЬШИЛСЯ!! Сравниваем: 1.9 SDi горо

А вот мне тоже интересно - дизеля тоже заточены под экологию, раз они плохо греются? Причем все - и самые древние и самые современные с турбонаддувом. Видать, дизель середины 80-х был жутко экологичным, что при морозах ниже -15 даже в движении с трудом прогревался градусов до 70. И то, минут за 30 при движении под нагрузкой. Я же говорил Вам - не поленитесь, зайдите на шкодовский, или фольксовский форум и почитайте что пишут владельцы о зимней эксплуатации! Как ставят различные утеплители капота, ставят дополнительные обогреватели и мастырят жалюзи и картонки на решетку радиатора. Вот

Нет, это именно особенность этих моторов. Моторы TSI так же плохо греются зимой в мороз и в движении, если это движение с небольшой нагрузкой - народ вполне серьезно обсуждает на форумах различные утеплители для капотов, жалюзи на решетку радиатора (вплоть до банальной картонки) и т.д. - в общем, традиционные "дизельные" методы борьбы с плохим прогревом. На традиционных моторах такого нет и никогда не было! И никакми настройками БК эа ситуация не выправляется. Ребята на шкода-клубе делали запрос в представительство Шкоды по поводу плохого прогрева двигателя. Оттуда пришел ответ, что это кон

Любой лабораторный анализ осуществляется по определенной методике, определенному алгоритму, с использованием определенной лабораторной техники, реактивов и т.д. Любой анализ проводится по конкретному набору компонентов. Другими словами, в масле ищутся те элементы, или такое их сочетание, которое уже известно. Если создаются новые присадочные компоненты, то традиционный химический анализ, проводимый по методике, разработанной для стандартных компонентов может их не увидеть. По прямой аналогии с обычными анализами, скажем, крови: при проведенеии таких анализов всегда указывается определенный

А как на свежаках ты узнаешь как масло поведет себя в двигателе при эксплуатации??

Ага, можно и дальше мастурбировать над бумажками анализов, лежащих в сосоедней ветке, а можно поговорить о реальном ОПЫТЕ МНОГОЛЕТНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ конкретного масла! Так все-таки это форум практиков или теоретиков? Давай перейдем в сегодняшинии реалии. Уже давно призываю это сделать! Но тебе лабораторные бумажки почему-то роднее. Но уж если они тебе так ближе, то давай обсуждать это, когда будет не один лаб. анализ 504/507, а такая же куча, как и полнозольников!

Ага! Именно потому, что теплонагруженность TSI адовая и что в цилиндрах тепловой ад и плазменная резка по металлу, их владельцы и мерзнут в холодное время года?! Особенно при малых нагрузках и низких скоростях движения. Видать, именно поэтому на форумах шкодоводов и фольксвагеноводов тема плохого прогрева двигателей уже оскомину набила. Равно, как и у "дизелистов".

Мля! Точно звиздец! Нептун, ты ваще в моторах хоть что-то понимаешь?? Или ты только мастер размахивать результатами лабораторных анализов?? Почитай тогда теорию моторов на досуге, что ли, прежде чем такие вопросы задавать.:p Во-первых, турбина НИКАК на теплонагруженность мотора не влияет! Простой и наглядный пример - дизель. Атмосферных дизелей уже давно нет, сейчас идут только турбированные. Однако теплонапряженность дизеля как была низкой, так и осталась! Или ты хочешь возразить по этому поводу? Теплонапряженность мотора напрямую зависит от его КПД. Чем выше КПД, тем ниже тепловые пот

Ты не в курсе, чем отличается VAG-овский мотор от тех же корейцев и Опеля?? Про "тесто" и металл с другого родника - это сильно! Это все, что ты знаешь, об особенностях VAG-овских моторах последнего поколения (TSI)? 8P Если не в курсе, то специально для тебя скажу: VAG-овские TSI отличаются повышенным КПД, вследствие чего теплонапряженность такого мотора СУЩЕСТВЕННО ниже! По прямой аналогии с дизелем. Именно поэтому на КИА и Опеле щелочное падает значительно быстрее! И не само масло причина этого, а то, что оно эксплуатируется в моторах, на него не рассчитанных!

А при чем здесь европейский и мировой автопром?? Еще раз глянь как называется тема! Мы сейчас говорим именно о VAG-овских машинах, а не о мировом автопроме в целом! И обсуждаем масла применительно именно к VAG-овским моторам! Обсуждали бы японок, кореянок, американцев или еще кого-либо - вели бы разговор в другом русле.

Так у малозольнико щелочное такую величину и составляет! Или ты хотел сказать, что ПЛЮС 6-7 ед. к тому, что есть? А зачем?? На щелочное число в первую очередь влияет температурный режим двигателя. Именно поэтому в дизелях оно падает гораздо медленнее, чем в более горячих бензиновых моторах. НО! Современные моторы серии TSI также являются значительно более "холодными", чем их прежние собраться. По теплонапряженности они уже вплотную приблизились к дизелям. А плэтому повышать щелочное число, чтобы по нему получить запас необходимости нет. Напомню - мы сейчас говорим только лишь о моторах VAGa.

Так давайте же! И если ты заметил, в своем посте выше я как раз и сделал привязку к качества топлива! Ты все внимательно прочитал? Я там сказал, что в России топлива уже не только клааса 4, но и класса 5 полно - на многих брендовых заправках есть, причем не только в Москве или центральной части России! Просто тут есть товарищи, которым все это пофиг - они несмотря ни на какие аргументы как мечом джедая продолжают размахивать результатами лабораторных анализов. Для них это единственный критерий истины. Как говорится, закопали в бумажках славного бойца-кавалериста... Я ни до кого и

По существу: 1. Конкретно моей машине производителем предписан интервал лонг лайф QG1. Машина предназначалась для европейского рынка, приобретена была там же, первые 5 лет своей жизни бегала там же и, соответственно, обслуживалась у тамошних дилеров. Никаких сенсорных датчиков масла, производящих анализ масла у нее нет и в помине, равно, как и фильтр используется самый обычный, а не флисовый лонг лайф. И тем не менее, как только впервые появился допуск 504/507 (если не ошибаюсь, это был конец 2004 года), тамошний дилер сразу стал мне его лить (взамен 506-го). Никакого другого специального обо