Vladimir-1945
-
Публикаций
52 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип публикации
Профили
Форум
Блоги
Календарь
Сообщения, опубликованные пользователем Vladimir-1945
-
-
12.04.2021 в 11:21, АСком сказал:
156EA8 а это тоже самое ?
Aral High Tronic 5W-40 C3. MB 229.51 это тот же Catrol Magnatec Proffesional OE 5W40 C3 API SN MB 229.51. Но ОЕ изначально производится в 1л и 208л таре для СТО. Продукт ВР. Aral ориентирован на Немецкий рынок, где этот бренд №1.
0 -
24.08.2022 в 23:56, ArsIsaev сказал:
Подскажите, где лучше купить это масло - Aral 5w40. Литров 20 - 40, доставка ТК
Антон Воронков . mygt.ru;
см ВСЯ ПРАВДА ПРО АВТОМАСЛА на YouTube
0 -
Какие у вас умные коробки и производители, у Ford и BMW например ни датчиков "состояния масла" нет ни прошивок под каждую вязкость.
У Форда не удивительно! Но для ВМW есть и адаптация и
Если есть сервисное обновление прошивки на эту коробку, я бы изменил ПО, у айсина по моделям было много обновлений улучшающих работу , устраняющих пинки и пробуксовку фриков.
обновленное ПО для ТСМ загружено, но нет ни каких сведений в VIDA, что оно к WS. Отсюда вывод, что ПО по прежнему к GWS 3309.
Особенность Volvo, что загрузка любого ПО в VIDA, а затем в АМ, осуществляется с центрального сервера в Гетеборге, после автоматической сверки конфигурации АМ (сер № всехх модулей, включая ТСМ, ПН всех модулей, ПН всех SW, загруженных в модули, включая ТСМ). Поэтому загрузка ПО со стороны невозможна, а если это сделано по обходной технологии, то ПО слетит и осуществится перезагрузка при первом же подключении к Vida. Это не Форд и пр....
0 -
Всем спасибо!
В итоге принимаю решение: исходя из хорошего состояния жидкости по цвету и отсутствию продуктов износа, исправной работы АКПП AW55-51 AWD без пинков и пробуксовок (обновлено ПO TCM по акции Сервис 2.0), докатать на T-WS еще 15ткм, до общего пробега 35-40ткм, затем полная замена на GWS 3309. При регламенте малых пробегов замены, имеет смысл перейти на Лукойл ATF SYNTH ASIA GWS 3309, THK ATF Type T-IV GWS 3309 или PETRO-CANADA DURADRIVE MV SYNTHETIC ATF .
Надеюсь, что к тому времени будут лабор. анализы отработки Ж Лукойл и ТНК, и исчезнет проблема найти Лукойл ATF SYNTH ASIA в розничной продаже. По данным интернет маг. сейчас наблюдается большой спрос на эту жидкость, тут же раскупают.
0 -
Требуется квалифицированная помощь!
Так получилось, что с моей подачи, в июне 2015г сын на Volvo XC 70 (2006МГ) с АКПП AW 55-51 AWD (пробег 295 ткм) произвел замену ATF в АКПП на Toyota WS JWS 3324 вместо Toyota T-IV JWS 3309. Произведена полная замена ATF, с предварительной промывкой теплообменника АКПП в радиаторе охлаждения.
Я руководствовался информацией с форума по вязкости 7,1/100С, которая, как оказалось, не соответствует лаб анализу WS, фактическая 5,7/100С; 24,0/40С; VI=193 (См вложение). До замены АTF и после, до настоящего времени, уже прошла 25ткм, без каких-либо проблем по АКПП (переключение плавное без удара и вибрации, жидкость чистая без признаков перегрева. АМ ходит по асфальту в Москве, МКАД и МО (загруженное, с пробками Ленинградское ш до Солнечногорска, ежедневно туда и обратно), летом 2015г новая Ленинградка, мальчик увлекается- 150км/час.
Тем не менее, понимая, что T-WS 3324 существенно отличается от T-IV 3309 по вязкости и содержит многократно много серы, мучает сомнение, что T-WS JWS 3324 может применяться вместо T-IV JWS 3309 на AW 55-51 AWD, что якобы был "Сервисный бюллетень замены масла в АКПП TOYOTA T-IV на TOYOTA WS" (http://www.camry-club.ru/forum/archive/index.php/t-8255.html). К каким последствиям может привести работа AW 55-51 AWD на вязкости 5,7/100С?
Сейчас, до ваших комментариев, этот вопрос я понимаю так, что вязкость не связана с фрикционными характеристиками пакетов. Пониженная вязкость обеспечивает лучшую прокачиваемость и, как следствие, более низкую, на несколько градусов, температуру фрикционов и жидкости, а значит одинаковые/близкие с T-IV 3309 коэффициенты трения и скольжения при рабочей температуре 100С. А при высокой нагрузке трансмиссии, с достижением более высокой 150С, вязкость и фрикционные характеристики T-WS JWS 3324 будут выше чем для T-IV JWS 3309, за счет, для 3324, существенно более высокого индекса вязкости и малого градиента (производной) снижения вязкости в диапазоне высоких температур более 100С. Получается, что 3324 действительно создана для экстремальных условий эксплуатации трансмиссии и может иметь продленные интервалы замены 90-100ткм. Пока, примерно так я объясняю себе почему T-WS JWS 3324 хорошо работает на AW 55-51. Отсюда напрашивается вывод, что надо продолжать дальше ездить на 3324. Но я могу не знать важные моменты этого вопроса, из практики эксплуатации и ремонта АКПП AW55-51 AWD. Жду совета! Темы на форуме перехода с 3309 на 3324 не нашел.
Что делать? эксплуатировать дальше на 3324 или возвращаться на 3309? Отзовитесь, кто уже эксплуатирует длительно AW55-51 AWD на T-WS JWS 3324. Жду аргументированных комментариев от масленщиков и ремонтников АКПП! Ответа ждет и коллега по бывшей работе, у которого тоже Volvo XC70 (2007МГ) с коробкой AW55-51 AWD, и уже купил на полную замену T-WS JWS 3324.
torcon, можно подключить Палыч314,Vasco, Nordman,Yuriyakpp и др. кто в теме!
АТФ Спектры в сравненни с оригиналом 31256775.pdf
Лабораторный анализ свежее JWS3324 T-WS.docx
аб анализ свежего ATF JWS 3309.pdf
0 -
Ну как-то тяжело гружёному со средней скоростью 100-120 км/ч ездить по трассе.Я не очень верю в такую среднюю.Городская 25-30 - согласен.Хотя тут и не такое бывает.
Ага пока чиркал хозяин пришёл.На глазок...
В моем комментарии 25 02. Указаны максимальные скорости. а не не средние
1 -
Вольво делает авто и пишет инструкции не для вас, а для всех. Если вам не важно, другим важно, на других рынках сбыта. На холодном двигателе предписывает ездить мануал, если вы с этим не согласны, так не читайте его, и в части использования рекомендованного масла можете поступать так же.
1. 100%. 100% расчет ошибочный. Модели расчета я не собираюсь искать, как и подгоном виртуальных цифр под желаемый результат. Факт вы сами подтвердили, что ДПФ у вольво не слабое место при использовании А5;
2.
diztoplivo-letnee-GOST-lukoil.JPG. На практике обычное топливо класса Е5. Хорошее.3. Это вы придумали. С Владимиром. Давайте выборку с подтверждениями. Про износ покажите доказательства. С моим анализом не стоит сравнивать. По многим причинам. Давайте попросим Владимира залить А5 0-30 откатать такой-же интервал и посмотрим на "увеличившийся" износ.
Мне не нужно доказывать, это Владимир и вы считаете себя выше рекомендаций Вольво. Так и доказывайте свою правоту.
Хотя знаете, можно сравнить и с моим анализом. Сколько пройдет км до смерти от износа моего двигателя и двигателя Владимира учитывая исходные данные? Для примера приведу 4 цилиндровые дизельные ДВС ПСА/ФОРД для которых считается нормальным износ 50-60 ппм железа на 10 000 и ходят они те же 500т. км.
Для информации, вложением для центральных регионов РФ. Лукойл Евро-5; Роснефть Евро-3
и отдельно по износу
0 -
что-то тут не так
или скорость по трассе средняя меньше, или города больше.
итог около 150мч должен получиться по данным автора
Чтобы снять вопросы, уточнил, подняв записи за пробег 10991км.
Срок эксплуатации масла -11 месяцев (с 19 января по 30 ноября 2014г)
Моточасы: расчетом 280 моточас;
Израсходовано топлива: 869л
Режимы: 32%-3,5 месяцев,Февраль, март,ноябрь. Москва без пробок+МО 140км раз в неделю. Средняя скорость 31км/час, средний расход топлива 8,2л/100км
68%- 7,5 месяцев с апреля по октябрь включительно МО+ 4000км трасса. Средняя скорость 43км/час, средний расход топлива 7,7л/100км.
расчет средней скорости за пробег 10991км: Vcp=31км/ч х 0,32 + 43 км/ч х 0,68= 39,2км/ч (на приборной панели 39км/час)
расчет наработки двигателя: 10991км/39,2км/ч=280 моточас
расчет среднего расхода топлива за пробег 10991км: Рт= 8,2 л х 0,32 + 7,7л х 0,68=7,9л/100км
расчет израсходованного топлива: Мт=7,9л х 10991км/100 =868л
0 -
что-то тут не так
или скорость по трассе средняя меньше, или города больше.
итог около 150мч должен получиться по данным автора
Уточнил по записям: приборная средняя скорость с апреля по октябрь в
что-то тут не так
или скорость по трассе средняя меньше, или города больше.
итог около 150мч должен получиться по данным автора
да как то странно, трасса 11000км и 280мч - это уже город слабой нагруженности получается.
По железу отлично. По алюминию отлично. По кремнию отлично. По вязкости она не упала отлично - топливо не льет. Масло по пакету действительно ACEA C3 - не подделка.
Щелочное число еще бодрое - но в городе конечно так не будет. pH кислотность не упала сильно низко (хотя для дизеля в легких условиях она даже низковата, обычно выше - но не криминал среда еще не кислая что бы корродировать.) Сажи <1%.
Отличный анализ.
Уточняю, подняв записи: сре
да как то странно, трасса 11000км и 280мч - это уже город слабой нагруженности получается.
torcon, прошу внести изменения в описание к анализу. Чтобы снять вопросы, уточнил, подняв записи за пробег 10991км.
Срок эксплуатации масла -11 месяцев (с 19 января по 30 ноября 2014г)
Моточасы: расчетом 280 моточас;
Израсходовано топлива: 869л
Режимы: 32%-3,5 месяцев,Февраль, март,ноябрь. Москва без пробок+МО 140км раз в неделю. Средняя скорость 31км/час, средний расход топлива 8,2л/100км
68%- 7,5 месяцев с апреля по октябрь включительно МО+ 4000км трасса. Средняя скорость 43км/час, средний расход топлива 7,7л/100км.
расчет средней скорости за пробег 10991км: Vcp=31км/ч х 0,32 + 43 км/ч х 0,68= 39,2км/ч (на приборной панели 39км/час)
расчет наработки двигателя: 10991км/39,2км/ч=280 моточас
расчет среднего расхода топлива за пробег 10991км: Рт= 8,2 л х 0,32 + 7,7л х 0,68=7,9л/100км
расчет израсходованного топлива: Мт=7,9л х 10991км/100 =868л
0 -
Т.е. вы не отрицаете экономичность.
По поводу ППП: он подогревает ОЖ, а не масло. И в первые моменты запуска насос тащит масло из картера, который ну никак не подогревается. Масло естественно намного быстрее выходит на раб температуру, это бесспорно.
Основных 4: оронит, афтон, лубризол и инфиниум. Они продают рецептуры готовые под допуски, а не просто присадки, хотя и их тоже.
контроль и снижение выбросов на прогреве ДВС введен с EU-4, и обеспечивается снижением оборотов ДВС до оборотов ХХ с 15-20 с работы двигателя после пуска. топливная экономичность, регламентируемая в АСЕА для масел спецификации АСЕА А1/В1, А5/В5, С1 и С2, для обеспечения норм токсичности EURO по выбросам СО, НС, NOx, сажи и СО2. Решить эту задачу можно только одним способом снизить расход топлива. Речь идет о снижении на 0,5-2% которые водитель никогда не ощутит. Ни какой цели сберечь расходы автовладельца в этом нет! Масла 0W применялись на белых ДВС Volvo c самого начала их появления в 90е годы при всех нормах токсичности EURO.
Как правило, встречается неправильное понимание топливной экономичности.
Топливная экономичность, ощутимая для автовладельца в расходах на топливо, решается переходом на АМ либо с дизельным двигателем, либо с малолитражным ДВС с внутренним смесеобразованием типа FSI, TDI, VEA , либо c гибридной силовой установкой.
0 -
Речь не об этом. Ваша позиция понятна и основана не только на практике, но и подкреплена определенной теорией и знанием матчасти Вольво. Также у меня не вызывает возражений что C3 в данных ДВС ведет себя как минимум не хуже A5/B5.
Интереснее другое:
1. Почему Вольво карс настаивает прежде всего на 0W? В то время как ФоМоКо и ВАГ вполне за 5W. Есть ли причины здесь иные (конструкционные, например) кроме намека на высокое качество базы?
2. Зольность. Ок. Берем два масла - A5/B5 или A3/B4 (редакции ACEA 2010, например) с современным пакетом присадок и зольностью около 1% и бюджетное масло C3-04 с зольностью 0,7...0,8. Вопрос вот в чем - сколько реально фосфора и серы полетит в катализатор на одном и том же ДВС? Не окажется ли на практике современное полнозольное по продуктам, летящим непосредственно в катализатор как минимум не хуже средненького среднезольника при прочих равных?
Вот какой вопрос лично меня в последнее время интересует. Как я понимаю здесь все оооооочень сильно зависит от конкретного масла. Как и то какой, например, загуститель применяется в масле (на форуме есть пример сравнения АТФ оригинала и Идметцу, не ограничивающийся количественным анализом, который сам по себе малоинформативен, а отчетиком на 3-4 страницы с данными по осаждению присадок и хроматографией на колонке с силикагелем - это хороший пример исследования - пакет противоизносных и моюще-диспергирующих присадок один и тот же, а загуститель и молекулярный вес разный).
3. Вопрос ко всем без исключения: берем хэндбук Афтона, там на некоторые допуски, на которые Афтон делает пакеты, есть полный (?) список требований по допускам производителей. А есть ли такие мануалы у Лубризола и Инфенума? И не только по маслам ДВС. Поделитесь?
P.S. VCC не проводила практических испытаний масел на своих ДВС в отличии от ВАГ и М-Б, это так.
P.S.S. torcon, модификации и отличия семейства D5244 ДВС у Вольво хорошо описаны в техжурналах Вольво, Vladimir-1945 здесь имеет больше объективной информации, чем кто-либо еще в беседе.
1. "Почему Вольво карс настаивает прежде всего на 0W? В то время как ФоМоКо и ВАГ вполне за 5W. Есть ли причины здесь иные (конструкционные, например) кроме намека на высокое качество базы?"
VCC, изначально определяя для моторов собственной разработки масла с низкотемпературным индексом 0W, добился применения масел с высококачественной базой группы API IV или API IV + API V, которая не только обеспечила высокую термоокислительную стабильность масла, но и полностью решила проблему надежной и неразрывной масляной плёнки в парах кулачок-толкатель ГРМ с граничной смазкой (пары с риском адгезии металлов рабочих поверхностей). Масла с базой API IV или API IV + API V выдерживают в разы большее давление в пятне контакта, чем группы API III и тем более API II Таким образом, одновременно решён вопрос одинакового ресурса наиболее нагруженных компонентов ДВС Volvo и проблема износостойкости ГРМ. Это актуально для бензиновых ДВС с прямым приводом кулачок-толкатель и не столь актуально для дизельных ДВС, где привод ГРМ от кулачка на толкатель через подшипник на коромысле. Поэтому на дизелях Volvo можно применять масла и с индексом 5W.
Масла 5W на 100% НС синтеза с базой API III и их применение во многом объясняется стремлением снижения стоимости производства АМ, что очень эффективно при многомиллионном уровне производства АМ и стоимости эксплуатации (пришло с рынка США).
2. "Сколько реально фосфора и серы полетит в катализатор на одном и том же ДВС? Не окажется ли на практике современное полнозольное по продуктам, летящим непосредственно в катализатор как минимум не хуже средненького среднезольника при прочих равных?"
Этот вопрос рассматривается в главе "Воздействие на масло продуктов сгорания топлива" новой редакции учебника, который я сейчас готовлю. Глава см вложение.
Из материалов следует:
- выбросы серы в каталитический преобразователь и фильтр DPF определяются ее содержанием в топливе/качеством топлива и спецификацией моторного масла, а так же величиной угара моторного масла, в следствие износа ЦПГ;
- выбросы золы в каталитический преобразователь и фильтр DPF определяются исключительно спецификацией моторного масла (фактическая зольность отечественного топлива 0,0%).
Если ДВС новый или без износа с угаром масла в пределах 100мл на 10ткм, то выброс золы в DPF в сумме 35г, что в 2 раза выше по саже, при котором уже создается противодавление в DPF, достигается при общем пробеге АМ 250000км для масла А5/В5 и А3/В4 и 500000км (те DPF на весь расчетный ресурс АМ) для масла С2 и С3.
Если ДВС с износом и угаром масла в пределах 2л на 10ткм, то выброс золы в DPF в сумме 35г, достигается уже при общем пробеге АМ 13000км для масла А5/В5 и А3/В4 и 25000км для масла С2 и С3
Примечание. предельное значение золы в DPF неизвестно. Взято 35г для качественной оценки из расчета, что при вдвое более высоком содержании чем допустимо по саже, противодавление в DPF и снижение мощности двигателя будет явно заметным для водителя.
!!!!!! Ответ на Ваш вопрос. На дизелях с DPF следует применять исключительно беззольное топливо Евро-5 и малозольные моторные масла АСЕА С4 или С3, поскольку за счет низкой зольности и отсутствия высокотемпературного шлама и кокса в ЦПГ, способны обеспечить самый низкий износ ЦПГ и надежную работу DPF в течении всего срока эксплуатации АМ. Износ ДВС и угар масла являются определяющими для нормальной работы DPF. Сравнение А5/В5 с С3, С4 по анализам отработонных масел говорит не в пользу А5/В5, где признаки износа и угара можно встретить уже на малых пробегах до 100ткм. Применение полнозольных масел на дизельных ДВС даже со стандартным нормируемым угаром (он всегда есть) неизбежно приведет к накоплению золы в DPF и постепенному снижению мощности ДВС и в конце к его блокировке, не говоря, что СУ двигателем на более ранней стадии сформирует код неисправности и перейдет на аварийную программу- ДОЕХАТЬ ДОМОЙ.!!!!!!!!!!
Сравнение для ДВС, со стандартным износом ЦПГ, показывает многократно более высокие значения выбросов как серы так и золы при сгорании в цилиндрах топлива чем при сгорании моторного масла. При сгорании топлива Евро-5 выделяется в 25-35 раз больше серы и в 125-20раз больше золы чем при сгорании моторного масла Low SAPS спецификации АСЕА С1 и С4.
Становится очевидным преимущество применения топлива с низким содержанием серы- Евро-5 с малозольными маслами спецификации АСЕА СХ, независимо от вида топлива, бензин или дизельное, типа ДВС, с внешним или внутренним смесеобразованием.
0 -
1. Мужчины, давайте вместо голословных утверждений ссылаться на источники. Есть статьи, литература. Почему MidSAPS интересны для дизелей с DPF есть целая монография. Но давайте возражения облекать в научную форму со ссылками.
2. Опровергаете на профильном форуме XC60, опровергните на драйве, но документировано. Опять же пока обе стороны ссылаются на драйв, а не на научные работы.
Именно это делает спор научным и обоснованным.
VAG уже поставил в этом споре точку, когда на своих новых ДВС, на рынке РФ, стал применять именно масло 5-40 АСЕА С3-Castrol Magnatec professional OE 5W-40 C3.
Не вижу смысла дальнейшего обсуждения почему MidSAPS интересны для дизелей с DPF.
0 -
Если оно дороже - то нафиг надо! И это нормально работает! А на 15000 км. замену я бы не переходил...разве что, при наличии большой трассы в период..
дороже незначительно к Magnatec 5-40 DPF. Сейчас уже нет проблем в розничной найти Castrol Magnatec professional OE 5W-40 C3, особенно когда VAG перешел на своих новых двигателях на это конкретное масло. Да и замена у меня по истечению годового срока. Стал меньше ездить и в основном в МО и Москве, избегая пробок.
относительно, что нет смысла переходить на замену через 15000км, Вы наверное правы и надо подумать, поскольку неплохие результаты анализа, получены при периодичности замены именно 10000км.
0 -
Прочитал все, но так и не понял, в чём смысл спора.
Спора и смысл его затевать нет!
Просто twiggy -" я устал на профильном форуме опровергать ваш драйвовский опус по маслам". Но на drive2.ru их уже три, последний " Общее правило подбора масла для ДВС Volvo".
0 -
Только к вам. Я устал на профильном форуме опровергать ваш драйвовский опус по маслам.
Если хотите разбираться пожалуйста:
1. посмотрите внимательно таблицу по 504/507. Это не совсем обычные масла. С хорошим НОАК, вспышкой и посредственными низкотемпературными характеристиками. Это говорит о том, что эти масла сделаны на густой базе с небольшим количеством загустителя.
По второй части: конечно 504/507 не отходят 30т. в авто, особенно в бензиновом. Особенно на некоторых ваговских моторах. Но только если смотреть на щелочное и кислотное число. По базовым маслам это очень крепкие масла.
Вообще километровый интервал замены не совсем верен, наиболее правильный по сгоревшему топливу, более близок к нему по моточасам.
И еще раз, с какого перепугу 504/507 маловязкие? потому что она САЕ30? Т.е. у вас если вязксоть 12.4 это маловязкое масло, а есть 12.6 это уже нормальная вязкость?
2. Я и не собирался пытаться. Факт остается фактом, Вольво рекомендует 0-30 А5, и вполне очевидно почему. Вы сами написали причины. Другое дело как отражается использование этих маслел на двигателях Вольво и н ДПФ? Да никак! Потому что они не склонны к потреблению масла и соответственно сгоревшее масло не летит в ДПФ, потому что удачная конструкция позволяет лить действительно маловязкие масла без ущерба для двигателя при нормальной эксплуатации.
На форуме хс60 есть прилично авто использующих рекомендованный кастрол годами, есть авто с пробегами далеко за 200т. Я за 2.5 года не встретил ни одного сообщения о замене ДПФ.
Вольво Пента в ваш двигатель рекомендует минералку 15-40 с зольностью (о дичь!) 2%))) Попробуйте объяснить это). Кстати среди лодочников мотор считается неплохим.
Вы видите то, что хотите увидеть. В вашем режиме 90% трассы - да, 15т. нормально. Но если у вас изменится режим на 50/50 сможет ли это масло его отходить? Сомневаюсь сильно.
1."И еще раз, с какого перепугу 504/507 маловязкие? потому что она САЕ30? Т.е. у вас если вязксоть 12.4 это маловязкое масло, а есть 12.6 это уже нормальная вязкость?" -Сдерживайте себя, пожалуйста! Масла 0W-30 с допуском 504/507, согласно OEM Specification: Volksvagen (прикрепленный файл см в предыдущем комментарии) ,имеет кинематическую вязкость 100с от 9,3, а топливную экономичность более 2.5% как для А5/В5 (см АСЕА -2012 п 2.5. http://www.acea.be/uploads/publications/2012_ACEA_Oil_Sequences.pdf
2. "Вольво Пента в ваш двигатель рекомендует минералку 15-40 с зольностью (о дичь!) 2%))) Попробуйте объяснить это). Кстати среди лодочников мотор считается неплохим." Может быть я с вами уже обсуждал этот вопрос. Ну совсем не минералку. А что 15-40 с зольностью (о дичь!) 2%, вполне понятно, нет DPF, сроки замены судового масла другие, режим эксплуатации судового двигателя совершенно иной: многочасовые высокие обороты максимальной мощности.
3. "В вашем режиме 90% трассы - да, 15т. нормально. Но если у вас изменится режим на 50/50 сможет ли это масло его отходить? Сомневаюсь сильно."- Сомневаться не надо, конечно не отходит. При низкой средней скорости, в моем случае менее 40-45км/час, пропорционально необходимо снижать пробег замены масла. Это очевидно!
Этот анализ для легких условий эксплуатации, позволил определить для масел 5-40 С3 предельные значения пробега, мах моточасы и топливную нагрузку на масло С3 (см комментарии выше).
0 -
@Vladimir-1945, ну по видимому тебе виднее поэтому не буду спорить
И сетра большой опыт имеет, и ты не раз проверял... Действительно ты прав - надо верить сетре и плевать на вольво Однажды у одного пожилого и очень авторитетного еврея спросили, в чём секрет его долголетия.
- А я никогда ни с кем не спорил.
- Но ведь этого просто не может быть !
- Да, пожалуй, Вы правы, не может
Castrol вообще ничем не заведует в Volvo, масла для автопроизводителей в Европе разрабатывает в основном Любризоль и Инфинеум, это они тестируют и разрабатывают рецептуры - кастрол это блендер который делает масла по их лекалам
Есть доверие Castrol Magnatec 229.31 5W-40 который значительно дешевле 229.51 - ну лей что тебе сказать, лей. Меняй только чаще Допускаю что Вам некогда было читать мои комментарии. Как раз, на примере этого анализа я в свих комментариях и рекомендациях говорю о необходимости применения на дизельных 5и цил. двигателях Volvo с DPF масел спецификации АСЕА C4 или C3 с более требовательным допуском approved МВ 229.51 вместо А5/В5. И объяснил почему! Обсуждение на этом форуме, поддержало меня в вопросах возможности пробега до 12-15ткм на маслах С3 и целесообразности перехода на малозольные масла с более требовательным допуском МВ 229.51 5W-40 вместо устаревшего МВ 229.31. Если от масленщиков есть соображения, что 15ткм перебор и менять надо чаще и периодически промывать промывочным маслом, готов принять эту информацию и в рекомендациях транслировать её Вольвоводам.
Вопрос 1. Так в анализе видим увеличение V с 13,1 до 13,4, видимо за счет окисления масла. Это незначительное на 2.3%, повышение за пробег 11ткм. Теоретически окислы должны в большей части накапливаться в МФ, а часть в ЦПГ, ГРМ и картере, которая накапливается с пробегом АМ.
Отсюда вопрос к форуму, нужна ли периодическая промывка моющим маслом, даже если нет следов отложений в ГРМ и картере? Особенно этот вопрос актуален для дизельных и бензиновых ДВС с непосредственным впрыском.
Вопрос 2. Как бороться с отложениями во впускном тракте и впускных клапанах в ДВС с DPF? Ведь очистка препаратами заблокирует DPF.
1 -
Это лирическая теория, по факту 504/507 являются малозольниками ACEA С2/С3: http://www.oil-club.ru/forum/topic/12348-svodnye-tablitcy-laboratornyh-analizov-svezhih/?p=296940
И в реальности 504/507 настолько далеки от А5/В5 насколько это вообще возможно в рамках САЕ 30.
Это неправда:
Как жестко и категорично! Это всегда и ко всем?
Давайте разбираться, без "лирической теории" и без "неправды"!
1. цитата. "Это лирическая теория, по факту 504/507 являются малозольниками ACEA С2/С3: http://www.oil-club.ru/forum/topic/12348-svodnye-tablitcy-laboratornyh-analizov-svezhih/?p=296940"
Сводная таблица VW 504-507 впечатляет, спасибо за информацию, воспользуюсь! Таблицы подтверждают изобретательность VAG манипулировать допусками, что не ново! Данные таблицы показывают, что допуск VW 507 00 только формально соответствует OEM Specification: Volksvagen по сульфатной зольности, поскольку в допуске не указано минимальное значения SA, а только макcимальное 1,5% mm. Отсюда, формально любое маловязкое масло с SA менее 1,5%mm, включая полнозольное, может быть сертифицировано по допуску VW 507. При зольности 0,64-0,74%mm допуск VW 507 фактически соответствует АСЕА С2. Согласен, при такой зольности, не соответствуют А5/В5
А теперь обратимся к вопросу, комментарий к которому вы критикуете, к Alehandro 26 Фев 2016 :
"С3 с vw504/507 как раз под 30ткм интервал у vag'a рассчитаны, они как раз и являются "долгоиграющими" для хорошего топлива".
Теперь, когда с вашей помощью разобрались, что допуск 507 00 соответствует АСЕА С2, ваше мнение будет такое же как у Alehandro, что малозольные масла масла с допуском VW 507 00 рассчитаны на пробег 30ткм?
2.Насчет, моего комментария: "рекомендовано VCC и VCR, то только полнозольные SAE 0W-30 АСЕА A5/В5 для бензиновых и дизельных ДВС+ DPF. Шаг влево или вправо -расстрел!"
Ваш комментарий: "Это неправда"
Если это неправда. Тогда может Вы приведёте выдержку из любого документа VCC или VCR, руководства по эксплуатации, сервисной книжке на продукт Volvo, с настоящей правдой, где указаны допустимые вязкости и спецификации кроме АСЕА А5/В5?
Не пытайтесь, потому что кроме спецификации А5/В5 и вязкости 0W-30 нет ни чего. В РЭ расписано,какое масло применять, в том числе при эксплуатации в экстремальных условиях: все то же 0W-30 А5/В5. см скрин из РЭ во вложении. Там же, в РЭ я выделил приговор к "расстрелу" автовладельцев.
"Классная" формулировка, без каких-либо вариантов! При такой, любой судебный процесс в РФ выигрывается автопроизводителем.
tviggy, плохо о людях думаете!
0 -
мотор может при той же маркировке изменится. Масло с течением прогресса и появления новых присадок так же меняется.
То что говорит сетра не авторитет для меня.
знаешь почему поршня обрастают отложениями? Не от того что среднещелочное масло плохо отмывает, а высокощелочное отмывает лучше. Если на поршне образовались депозиты, их уже вряд ли отмоешь... Высокощелочное масло противостоит высокотемпературному окислению именно в этой зоне - окисляется сама масляная пленка - Film oxidation stability. Вот поэтому могут применять A5/B5 даже не смотря на то что будет угроза DPF.
Тебе там в сетре могли напеть отсебячины гуталинщики, мол 5W-40 будет лучше и ты принял за чистую монету. А Volvo есть Volvo - он авторитетнее. Поэтому тут может быть две стороны медали.
Соприкасаясь несколько раз по рабочим вопросам с Сетра Лубрикантс, я бы не сказал что там работают гуталинщики. Далеко не так! Если отбросите личное, и посмотрите настоящий анализ масла Castrol Magnatec 5W-40 DPF C3 МВ 229.31, который является бюджетным вариантом Castrol Magnatec Proffesional OE 5W-40 C3. МВ 229.51, то убедитесь, что рекомендация Сетра Лубрикантс далеко не отсебятина. Причем, я в инициативном порядке, вопреки VCR и Сетра Лубрикантс, проводил проверку масла ОЕ 5W-40 C3 МВ 229.51в течении более 8 лет на сотнях АМ, бензиновых и дизельных. Нет ни каких признаков коксования ЦПГ и образования шлама, угара. Проверялось эндоскопическим осмотром ГРМ, цилиндров, поршней, масленого картера, а так же проверкой компресси/тестом на утечки. Есть конкретные примеры клиентов и технического персонала ОД.
Относительно комментария: "Высокощелочное масло противостоит высокотемпературному окислению именно в этой зоне - окисляется сама масляная пленка . Вот поэтому могут применять A5/B5 даже не смотря на то что будет угроза DPF."- А разве среднещелочное масло не противостоит высокотемпературному окислению в зоне поршня? А эффективность нейтрализации продуктов окисления разве зависит от того сколько в масле щелочи. Щелочное число только указывает на потенциальный ресурс масла. Смотрим настоящий анализ и видим, что пакеты присадок по составу близкие для А5/В5 и С3, что на пробеге 11000км TAN=2,77, а ТВN=5,04, те с запасом еще на 5500км, для легкого режима эксплуатации на данном АМ. Но 16500км это ни как не требуемые VСС 30ткм. Основываясь на этом, и пока оппоненты не докажут возможность пробега 30ткм на малозольных маслах АСЕА СX, до этого момента, придерживаюсь мнения, что "малозольники СХ не могут применятся при удлиненных интервалах замены". Это положение принципиальное и объясняет мотивы применения VCC масел АСЕА А5/В5. Но не исключаю и ваш подход, что тут может быть две стороны медали и готов всегда выслушать аргументацию в его защиту.
Насчет, что "Volvo - он авторитетнее", действительность такова, что Castrol рулит всеми вопросами масел и смазок в VCC. Похоже, что подбор масла для VCC производился только лабораторным методам испытаний, а стендовые лабораторные и стендовые моторные испытания Castrol проводил для других известных автопроизводителей, которые могут оплатить дорогостоящие испытания.
0 -
С3 с vw504/507 как раз под 30ткм интервал у vag'a рассчитаны, они как раз и являются "долгоиграющими" для хорошего топлива.
Масла с допусками VAG: VW 50400 или VW 50700, являются маловязкими полнозольниками (зольность до 1,5%mm), а VW 50700 действительно, долгоиграющее с пробегом до 30ткм (при легких условиях эксплуатации). см файл вложения. Те эти допуска ближе к АСЕА А5/В5, но с высокой HTHS=3,5 . Спецификации АСЕА С3 соответствует допуск VW 50501.
По спецификациям и допускам VAG рекомендую статьи в блоге Lefravi (https://www.drive2.ru/b/1610869/), в частности https://www.drive2.ru/b/1610869/
Поэтому положение, что малозольники СХ не могут применятся при удлиненных интервалах замены, остается верным.
0 -
Как-то это не согласуется со спецификацией - http://www.lukoil-masla.ru/info/classification/00001/
По формальному признаку же указывается соответствие. Дело скорее в том что 95% масел A5/B5 весьма жидкие - ближе к нижнему лимиту класса SAE 30, я не припомню на вскидку кроме Тоталя и Лукойла Генезис Спешиал 0W-30 масел A5/B5 с вязкостью более 11,4 сСт, а между кинематической вязкостью и HTHS прямая связь. Очень сложно если не невозможно достичь низкого HTHS при высокой КВ. Опять же это диктуется требованием к топливной экономичности.
Что именно не стыкуется? Если вы о допуске на HTHS для спецификации А5/В5: 2,9< HTHS<3,5, то все даже очень стыкуется. Значение 2.9 входит в допустимый интервал, пусть даже по нижней границе допустимых значений, входит, значит полное право сертифицировать как АСЕА А5/В5. Кастроль в техпаспортах вначале публиковал HTHS, потом прекратил, объясняя, что спецификация АСЕА автоматически указывает на значение HTHS. Но интервал допустимых значений уж очень широкий, и гадай как хочешь.
0 -
Для SAE 30 зольность не более 1,6%, меньше можно, вязкость 9,3...12,5 сСт, A5/B5 определяется значением HTHS - 2,9...3,5 для класса 30.
Разве не так? Так что 12 сСт и 0,9% это вполне себе A5/B5 если HTHS в рамках.
для А5/В5 фактическая HTHS=2,9-3,1. У Castrola 2,9
0 -
@Vladimir-1945, встречал я тоже эти рекомендации у Volvo когда в дизель с DPF рекомендуется ACEA A5/B5. Видимо производителю тут виднее и есть какая то проблема нужны сильные детергенты. Это касается не сроков смены или моющих свойств а скорее клапанов и ЦПГ.
С другой стороны если смотреть с точки зрения масла, то щелочное на нашем топливе падает медленно, нечего так высокощелочному A5/B5 нейтрализовать. Будешь сливать масло с живым щелочным числом. Поэтому ACEA C3 тут уместнее как бы. Щелочного как раз хватает и зольности меньше.
Я думаю тут истина зарыта в чистоте кроны поршня и поршневых колец. С одной стороны зольность способствует абразивным отложениям в этой зоне, с другой стороны высокощелочные масла лучше отмывают поршня/ противостоят высокотемпературному окислению.
Серы у тебя нет потому то это отработка а не свежее масло. И в PLM это доп. У нас она входит в состав базового - поэтому часто видишь серу везде - ее делают по умолчанию.
Я бы согласился с вашим предположением, что истина зарыта в чистоте кроны поршня и поршневых колец, если бы Castrol проводил подбор и сертификацию спецификации А5/В5 по испытаниям на двигателях Volvo. Но таких дорогостоящих испытаний ни Castrol ни VCC не проводили. Castro, как для VCC генеральный поставщик ГСМ, определяет ежегодно линейку моторных масел исходя из продвигаемой в данный момент марки. В начале 2000гг, с переходом на межсервисный пробег 30ткм, предложено 0-30 А3/В4 Longlife, с появлением линейки EDGE в 2010г, предложено 0-30 А5/В5, причем, на тех же моторах. На учебе в ООО “Сетра Лубрикантс”, я напрямую задал вопрос о нежелательности применения в РФ вязкости 30 А5/В5 на дизельных моторах. Ответ был такой, что для дизельных ДВС у Castrol есть масло линейки Magnatec Proffesional 5-40 C3, имеющее оптимальную для дизеля вязкость 40 и устойчивую, с высокой липкостью масляной плёнки на холодные пуски, в первую очередь для ДВС Volvo низкого внутреннего трения, где нет обратного клапана в масляной системе. Сейчас это масло под маркой Castrol Magnatec professional OE 5W-40 C3.
Моё соображение, почему VCC применяет на рынке ЕС полнозольные, маловязкие масла АСЕА А5/В5 на всех типах ДВС такое, что пришлось решать одновременно две проблемы: экологическая, обусловленная требованиями по токсичности EU-4 и далее EU-6 и эксплуатационно- экономическая, обусловленная удлиненным межсервисным пробегом 30ткм. На малозольной спецификации С3 с пониженным щелочным и сульфатной зольностью, невозможно было обеспечить пробег 30ткм, даже на топливе Евро-5. Поэтому, выход был один, использовать топливо Евро-5 и компромиссную полнозольную спецификацию А5/В5. Предполагаю, что ход рассуждений при принятии решения был таков: поскольку новые ,не изношенные ДВС Volvo низкого внутреннего трения имеют низкий нормируемый угар, то выброс золы в сажевый DPF будет ничтожным и при соблюдении регулярного ТО у ОД, работоспособность DPF в гарантийный период 2 года будет обеспечена.
Что касается, "высокощелочные масла лучше отмывают поршня/ противостоят высокотемпературному окислению", и ДА и НЕТ!
ДА, если топливо низкого качества (заправка на любой не брендовой АЗС) с высоким содержанием серы, фосфора и золы. Но и в этом случае, не происходит вымывание из канавки и отверстий в поршне маслосъёмных колец, что приводит к коксованию поршневых колец.
НЕТ, если ДВС дизельный,где давление и темпера в цилиндрах существенно выше чем в бензиновых, применение полнозольных масел, с высоким содержанием серы и золообразующих присадок, приводит к образованию шлама и кокса, коррозии с участием серы, все там же, на поверхности КС поршня, в канавках поршневых колец. Температура выше то и коррозия цилиндров выше, больше образуется кокса. Повышенная зольность и содержание серы это большое зло для дизельных моторов.
Из многолетней практики и теории вопроса пришел к выводу: Для дизельных моторов дизтопливо строго Евро-5 и малозольное моторное масло спецификации С4 или С3, независимо есть или нет DPF. Более того, исходя из сказанного, с появлением топлива Евро-5 в РФ и при межсервисных пробегах 10-15ткм пора уже и на бензиновых моторах, как с непосредственным впрыском, так и с внешним смесеобразованием, переходит на масла С3
TORSON, Вам персональное большое спасибо за помощь и комментарии!
2 -
а как точно в мануале написано по рекомендации ? конкретное масло с допуском или набор допусков ? скан есть ?
как все сложно! в расширенной форме вроде как прикрепил файл со сканом из РЭ ХС70. Но где он?
Наконец родимый объявился!
0 -
@Vladimir-1945,Сера это допуслуга.У Вас базовый анализ.
Понял! Мои рассуждения связи содержания серы с величиной угара, верны или нет? Какой на самом деле механизм?
0
Castrol Magnatec Professional OE 5W-40 (SM/CF, C3, BMW LL-04, MB-226.5/229.51, VW 502.00/505.00/505.01, Ford WSS-M2C-917A, FIAT 9.55535-S, Dexos2)
в Castrol
Опубликовано: · Изменено пользователем Vladimir-1945
Заливаю исключительно ОЕ с 2014г в дизельный ДВС c непосредственным впрыском (внутреннего смесеобразования) Volvo D5244T14 (картер 6л), при топливе Евро-5. По совету на тренинге Castrol, при поднятом мною обсуждении, что правильно заливать в малонагруженные высокофорсированные дизеля (легковых АМ) с Coman Real, которые производятся в конструктивном исполнении под нормы токсичности по выбросам EURU 5 и выше . Сейчас, в 2023г, пробег 210000км. состояние нового двигателя, нормируемый угар примерно 50-80мл на 12000км. топливная нагрузка масла на технически исправном двигателе составляет 225 л.диз. Евро-5/л. масла. Замена масла , по результатам анализа отработки, по достижении снижения щелочного на 50%, допускается до 15000ткм, для технически исправного ДВС с картером 6л. Распредвалы, что видно через горловину, по цвету как из под шлифовального станка. Отложений вообще нет. При отсутствии ОЕ можно заливать и Castrol MAGNATEC Diesel 5W-40 DPF, но у этого масла устаревший ОЕМ допуск МВ 229.3, с более высоким износом, температура вспышки невысокая всего 203С, спецификация API SM\CF. Опыт использования на дизеле 5W-40 DPF есть, и сравнение в пользу ОЕ с допуском МВ 229.51. На DPF 5W-40 двигатель, по звуку, работает заметно звонче/громче, нередко стучат гидрокомпенсаторы . В 2023г ценник в Москве на ОЕ 5W-40 высокий-1500-2120р. Поэтому можно рассмотреть масла с приемлемым ценником из более крепких сороковок (14,0-14,8мм2\с) АСЕА C3 с допуском МВ 229.51: Корейские EAGLE PAO100 Synthetic 0W-40 и EAGLE PAO100 Synthetic 5W-40, Канадское Petro-Canada SUPREME C3-X SUNTHETIC 5W-40.