Jump to content
Моторные масла Kixx!
Завод смазочных материалов!

Balaur

Пользователи
  • Content Count

    16
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

11 Читатель Ойл-клуба

About Balaur

  • Rank
    Новичок

Информация

  • Город
    Орёл
  • Масло
    Lukoil Genesis Glidetech 0W-20 API SN

Старые поля

  • Авто
    Toyota Fortuner

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Celsior Очень интересное и важное наблюдение. То есть угар масла есть, но на пробег его хватает от максимума по щупу до минимума. Обращаю внимание, что как раз угар масла очень плохо сказывается на выпускном клапане. У меня в гараже валяются выпускные клапана в точках эрозии от угоревшего масла. Это очень сильно напоминает когда на газовой плите вы проливаете на комфорку жир и метал начинает в этом месте со временем выгорать. Так вот, когда масло попадает на фаску (юбку) клапана он в этом месте создаёт точку тепловой напряжённости и выгорания металла и клапан может просто перестать держать компрессию от нарушения геометрии фаски вплоть до образования трещины от этой точки как концентратора напряжения. Тоже самое происходит и на седле. Оно тоже в эрозийных точках. Поэтому не рекомендую просто наблюдать как уменьшается уровень масла от угара. Надо с этим бороться и добиваться стабильности уровня от замены до замены. В противном случае прогар произойдёт рано или поздно. Более того этот процесс приобретает характер случайного - может произойти практически сразу после установки свежих клапанов. Сейчас я перебором масел добился того, что у меня уровень масла держится до 7000 тыс. пробега. Очевидно, что дальше меняются свойства масла и запускается процесс угара. Для нашего движка на газе таки порекомендую United Eco Gnosis 0W-20 ACEA C5. Самое ценное в вашем сообщении это информация о состоянии катализатора. Меня так и подмывает распилить глушитель и посмотреть в каком состоянии мой каталик - это как раз индикатор правильности настроек работы на газе.
  2. Теперь интересно когда масло деградирует и начнётся угар. Этот процесс должен начаться. Хочу вернуться на Лукойл и попробовать с 3d вариацией. Проект я уже сварганил. Начну его обкатку
  3. Итак, чистый эксперимент. Масло United Eco Gnosis 0W-20 ACEA C5 пробег 5000 км на метане. Уровень масла на максимуме!!! Если и есть угар, то в прделах 100 мл не больше!!!
  4. Не стоит так отметать. Достаточно взять необходимый комплект и сделать всё с в соответствии с рекомендациями (настроек будет немного) то всё равно будешь в шоколаде :-) Осцилограф - это удел черезчур любопытных, которые пытаются докопаться до истины, когда в руках только лопата :-) А угар мы победим!
  5. Газовые форсунки можно сделать штатными и их автомобильное ЭБУ будет воспринимать как родные, тем не менее всё равно мультитроникс подключается не к форсункам, а к ЭБУ автомобиля.У digitronik есть блок адаптации и коммуникации с OBD2. Там тогда ещё всё проще, газовые форсунки без танцев с бубном становятся родными и тогда через мультитроникс это легко смотрится.
  6. 731-й к газовым форсункам не подключал. Смысл? Статистику набрать? Нет необходимости у меня в программе настройки stag-300 скорость работы форсунок отображает. Надо понимать, что мультитроникс опрашивает не форсунки, а ЭБУ. А как их можно газовые форсунки напрямую подключить? А вот осциллограф от 731 можно. Правда я не заморачивался, я брал лабораторный осциллограф.
  7. Не надо так. Если пользоваться такой логикой, то я тупой, что пришёл к вам за советом :-)))) Прежде всего из-за мануала. Есть рекомендованные жидкости - я стараюсь от них не отпрыгивать, в противном случае вйдет так, что что-то лечишь, а что-то калечишь. Например когда-то, я с зафирой столкнулся с одной особенностью: там было рекомендовано масло 5W30. Попытка спрыгнуть на BMW 5W40 оказалась неприемлема. Я почувствовал как по другому заработали шестерни фазосмещателя. Точнее даже не почувствовал, а углядел это по мультитрониксу. Это меня напрягло и я вернулся к параметрам масла рекомендованным производителем. У меня с зафирой была особая эпопея, я там даже поменял все клапана на битопливные и регулировки зазоров клапанов сделал альтернативные Машина летала, но продолжала жрать масло.
  8. За этот список, большое спасибо! Приступлю к его перебору после того, как рухнут надежды самому сделать черновик 3D на основе реперных точек 2D. Сейчас вариатор работает без проблем и чек энжин не вылазит на других режимах. Вот тебе пример. Мы с отцом купили две новые зафиры Б. Моя была Z18XER - двигатель 1,8, а у отца Z16XER - двигатель 1,6 л. Одновременно обе перевели на пропановое ГБО. Единственно что я ездил намного больше (откатал 230 тыс. и продал машину). Блоки двигателей - одинаковые, разница в несколько миллиметрах в диаметре цилиндров, а значит немного различались и прошивки ЭБУ, может ещё отличалась геометрия коленвалов и соответственно ход поршней. Датчики коленвалов - идентичные, вариаторы микролуч - одинаковые простые хол (не 3D), коммутация один в один. Только различались прошивки (у отца более старая лучше пошла) и сами углы опережения и в скорости нарастания и убывания УОЗ - у отца более капризная настройка оказалась. У бати уровень никуда не уходил и до сих пор не уходит (пробег более 60 тыс. км). У себя чего я только не делал вплоть до того, что разбирал мотор и менял кольца, сальники клапанов, промерял геометрию износ был приемлемый и т.д и т.п. (мотор не капиталил), но с масложёром я так и не справился. Единственно я не эксперементировал с маслом. Масло лил GM рекомендованное dexos2 (батя льёт аналогичное). Поэтому тут вопрос в настройках и режимах, которые возникают в процессе эксплуатации. Они черновик даже делать не хотят. Буду ковыряться сам... В принципе я готов сжато написать основные подходы на имеющихся современных знаниях в этом вопросе, так как эксплуатирую машины на газу с мохнатого 1990 года и пришлось на теоретическом уровне поизучать этот вопрос не со стороны учебника, а со стороны постановки экспериментов. Тут в большей степени стоит выдать на гора основные рекомендации по установке ГБО, а то у нас вечно либо представления о процессах в двигателе на уровне слесаря дяди Васи который столько моторов повидал и запугивает всю округу и интернет, а чего там происходит - его личные фантазии, а теплоёмкость от температуропроводности не отличает от слова совсем. Или же норовят поставить что попроще и подешевле - типа и так сойдёт. У кого-то это прокатывает на основе личного опыта, но всё равно не так как нужно выходит. Есть необходимый минимум который сегодня стоит делать всем кто собрался переводить машину на ГБО. Только одно условие Мне нужно победить свой собственный масложор, чтобы можно было действительно авторитетно говорить о том, что я правильно понимаю физику процессов и как бороться с пагубными явлениями. Когда в прошлом году цена пропана дошла до 27 рублей за литр, а губ газа продолжал стоить 15,4 руб. Это стало пусковым моментом, чтобы искать новые решения. Они нашлись. У меня машина сделана очень красиво. Ничего в салон не запихивал, баллоны подвешены сзади снизу, запаску вожу просто в багажнике и при необходимости ставлю на попа, когда нужно все 7 мест в машине. Проседание машины от дополнительных двух балонов компенсировал новосибирскими проставками на 40 мм под пружины (вместо штатных тонких) этим я восстановил исходную геометрию подвески и не потребовалась регулировка света. Запас хода стал 320 км (если я еду так как привык), если еду 80 км, то проезжаю все 400 км. Таким образом я в наших краях от заправки до заправки доезжаю везде (разве что между Смоленском и Псковом 470 км и там приходится ехать на бензине). Зато математика экономии ошеломляющая при цене 1 куба метана 17.1 я заправляюсь на 600 рублей полный бак 35 кубов! Две заправки - 600 км и всего 1200 рублей, а полный бак моей тойоты 92-го бензина - 3200 и пробег тот-же. Разница на идентичном пробеге 2000 руб! При такой разнице я за 10000 км на сэкономленные деньги выкину каталик, вставлю туда резонатор глушилки и повешу обманку на лямбду и забуду про угар масла как процесс! Но хочется, чтобы всё было по фэншую . Установку метанового ГБО со стоимостью оборудования и легализацией в ГАИ - в 65000 рублей я уже окупил. До этого у меня была полгода Лада Веста CNG и я изучил как не надо переоборудовать машину на ГБО, хотя некоторые моменты взял на вооружение. Машину я продал без проблем, нынешний хозяин счастлив. Я выше писал об этом - да энергии в равноценных объёмах топлива отличаются несильно, если бы было иначе, то с процессами не справлялась система охлаждения мотора, т.к. у неё запас по отнимаемой тепловой мощности не так высок как может показаться. Всё дело в скорости сгорания топлива. Одно дело когда бензин практически взрывным образом сгорел в камере сгорания (при этом выделил меньше тепла, чем при другом режиме горения) и дальше рабочее тело газа остывает по ходу движения поршня, другое дело когда горение продолжительно (теплоты выделяется больше, усваивается элементами мотора она лучше) и продолжается даже тогда, когда открылись выпускной клапан и его обжигает с обратной стороны и обжигает седло, выпускной коллектор и первую лямбду и даже катализатор вырывающимся из цилиндра пламенем. Очень забавно выглядит катализатор буквально оплавленный со стороны коллектора (как будто его залили эпоксидкой). Я такое на своей зафире лично видел. Поэтому нужно правильно выставлять углы на вариаторе желательно их делать как можно больше даже на пропане, но не допускать, чтобы в работе двигателя появлялись металлические нотки, тогда возникают другие пагубные процессы и может вырасти сильно расход. И надо помнить, что первичная жидкость осуществляющая теплосъём не антифриз или тосол (как убеждены многие), а масло и только масло, снимающее теплоту со стенок цилиндра и поршня. Именно масло прежде всего страдает: угарает, полимеризуется - происходит его качественная деструкция. Поэтому с одной стороны нужен вариатор, чтобы сгорание газа было полностью в цилиндре до открытия клапана, с другой стороны в самом цилиндре возникает кошмар и как я пришёл к выводу термостабильность масла - важнейший параметр. По моим прикидкам до 60-80 градусов (может и больше) плюсом к температуре поверхностного слоя цилиндров на которые попадает масло - необходимо 15-20 градусов дополнительной стойкости к температуре вспышки масла. У нас несколько ребят диссертации защитили по определению температуры смазки в опорах качения по термошумам (ориентировался на их результаты). Кажется была работа по экспрес-методу определения пригодности масел к дальнейшей эксплуатации (в дебри этой работы не лез,но знаю, что смотрели дрейф вязкости и коррелировали с каким-то из электрических параметров масла и брали его за диагностический) - надо ещё туда заглянуть-поспрашивать.
  9. Зачастую бывает так, что истина где-то рядом, а ты её не видишь. Как говорил мой руководитель, не бойся спросить у людей, кто с связан с тематическими вопросами постоянно, они, как правило знают больше, в силу опыта работы в этой сфере. Я так до сих пор точно не знаю почему происходит угар. Если бы плохо работали кольца, то масло бы оставалось на стенках цилиндра и при работе на бензине тоже угарало. Но угара на бензине нет. Вдоль и поперек проглядели цикл карно... Теорию про то что газ сухой и не имеет смазывающих свойств сгорания и всякую прочую чушь мы отмели. Ничего общего эти разговоры с практикой не имеют. В порядке мозгового штурма со своими коллегами по кафедре приборостроения где как раз исследуют высокоскоростные высокотемпературные процессы в парах трения есть предположение. Что может происходить? При нарушении стехиометрии смеси на газе (на пропане 15,6 против 14,7 на бензине и это не так физически заметно как на бензине) и наличии избыточного кислорода (бедной смеси) мы наблюдали разные процессы (двигатель от ВАЗ 21104). Бывает так, что начинают подгорать стенки алюминиевого блока цилиндров с образованием оксида алюминия Al2O3 и начинает появляться бочкобразность цилиндров и постепенно начинается масложор (то, что там происходит проседание сёдел клапанов и обжигом самих клапанов - чепуха, гидрокомпенсаторы это прощают). Откапиталенный мотор с ужесточёнными допусками (цифры точно не помню) опять повесили тарахтеть на наработку моточасов - тогда вообще появились задиры на стенках цилиндра от аллюминиевых поршней. Поршни от температурного воздействия расширились, а допуск не компенсировал температурное расширение поршня! Начали разбираться и пришли к выводу, что однозначно необходимо приводить смесь к нормальным стехиометрическим показаниям и лучше это делать по обратной связи от лямбды, тогда температура горения становится соизмеримой с бензином, не выгарает метал и не появляется дополнительной теплоты от сгорания получаемых металлических термитов. На этом исследование как бы закончилось. В процессе разбирательства учитывался и тот факт, что газ сгорает медленнее чем бензин, но угара масла тогда от этого явления выявлено не было (может он и был, но не являлся доминирующим). На что я обратил внимание: вспышка бензина действительно происходит мгновенно в самом верху стояния поршня (почему и работает на бензине резче) и стенки цилиндра не обжигаются горящей смесью (которая пока горит выделяет теплоту с огромной скоростью) и металл цилиндров по направлению движения с поршнем взаимодействует уже только с результатом горения - газами которые не обжигают стенки и не перегревают их. Когда сгорает газ, процесс горения смеси может происходить до конца 4-го такта цилиндра (выпуска отработанных газов из камеры сгорания), стенки цилиндра обжигает, и по мере движения поршня вверх на перегретые стенки цилиндра попадает масло, которое осуществляет первичный теплосъём. Вот тут оно, скорее всего и подгорает. Если образуется зола, которая выступает в роли абразива, она попадает как в картер, так и в камеру сгорания (а из камеры сгорания летит в катализатор, убивая его). Поэтому я и предположил, что крайне важен показатель НОАК и температура вспышки, температура полимеризации (полимеризованное масло ещё более гадкий абразив), малозольность соответственно. Есть ещё один механизм расхода масла - через маслосъёмные кольца поршней с низкой теплоёмкостью. Он известен, приведу пример картинкой, там тоже важна температура. Полагаю, что в моей любимой Одессе с румынским языком разберутся :-))) Больше нигде масло с процессом сгорания топлива не взаимодействует и других механизмов угара я не вижу. Соответственно требования к маслу такие: высокая температура вспышки (например таковая у KIXX CNG - 250 градусов, но оно 5W30), низкая зола желательно не выше 0,7, НОАК как можно ниже. А вот какой параметр отвечает за температуру полимеризации - я так и не знаю. Может быть нужна другая основа, а не гидрокрекинг? Поэтому я пришёл к корифеям или хотя бы тем кто в теме, которые знают современный рынок масла и могут ткнуть и сказать - бери вот это и лей, оно более стабильно для твоей эксплуатации не метане. Я посмотрел много срача в интернете по поводу того, что поставил ГБО и у кого-то начался угар, а у кого-то нет. Но как с этим бороться (кроме вариаторов) - больше никто ничего не пишет. У меня стоит вариатор и мне это не помогает. И что дальше пока не знаю. Поэтому я решил зайти к этому вопросу с другой стороны - со стороны масла. Проект, это файл с готовым полем распределения под конкретный двигатель (3D картинка) угла опережения зажигания зависящее от частоты маховика двигателя и нагрузки (МАП или напряжения педали газа). Настроить его правильно действительно сложно. У меня всё таки предположение, что бОльший угар происходит в режиме работы на угле до 12 градусов (в моём случае до 1900 оборотов) так как на 1,2,3 передаче это основные частоты при разгоне. Зола как раз отпугивает. А ГТЛ база меньше угарает? Если угарать не будет, то и зола не страшна! Знать бы точнее!
  10. В том то и дело, что первые 10 тысяч км прошёл на бензине и масло не подъедало. Как поставил ГБО - сразу начался масложор. Я чувствую, что дело в режиме работы двигателя и в настройках работы ГБО и вариатора (даже в большей степени работы вариатора). Кстати на прошлой неделе проверил: проехался от Орла через Питер на Петрозаводск (масло залил свежее United Eco Gnosis 0W-20 ACEA C5) туда практически 1500 км. Пока шёл на метане начало чуток подъедать. В Карелии хватило метана до Лахденпохьи , а дальше шёл на всех парах около 700 км на бензине - уровень масла даже не убавился. С Питера до Орла опять поехал на метане и уровень опять пошёл вниз. Заметил, что масло United Eco Gnosis 0W-20 ACEA C5 - угарает меньше чем Лукоил за аналогичный пробег.
  11. Я с ребятами этими ещё взаимодействовал в 2013 году, когда обкатывал их изделия на Зафире. Действительно, адекватные и приятно с ними работать. Математику работы вариатора подгоняли прямо под мой случай. Я только вот не знаю... Когда этой весной просил последний раз проект 3D для метана (для пропана у них есть) они сказали, что на метане и 2 D неплохо работает на моём движке, поэтом, мол, они специально делать не будут. Я не стал настаивать, а сейчас даже не знаю... В их же инструкциях написано, что моя машина - классический араб и там могут работать углы опережения на 3-5 градусов больше чем у европейских машин, то есть, например, на 2D режиме 12+3=15 градусов. Да, пробовал, работает, но с пропусками зажигания (с бубнением). Может как раз нужен 3D проект для вариатора и тогда действительно вариация заработает и на 15 градусах и пропусков не будет? Попробую им напишу.
  12. На бензине свечи ходят дольше, так как сопротивление возогнанной воздушно-бензиновой смеси (жидкости в прямом смысле слова в цилиндре нет, мы на кафедре детально изучали этот вопрос) в цилиндре перед тем как пробьёт искра ниже нежели чем у газовоздушной смеси, поэтому режим работы на бензине для свечей более щадящий. Как правило раньше времени у свечей на газу выходит из строя изолятор. Он теряет свои свойства, у свечей дрейфует внутреннее сопротивление, их пробивает на корпус и т.д и т.п. Метал мог бы и дальше ходить и на бензине свечи могут дальше работать, а вот на газу нет. Даже внешне свечи выглядят неплохо после газа, а стендовые испытания не выдерживают никакой критики даже для иридиевых свечей, которые работают на газу (хоть они, действительно ходят больше чем простые).
  13. ГБО уже себя окупило! И даже при большем расходе масла ГБО будет очень выгодно. По сути я заправляю машину по цене заправки полного бака бензином ДЭУ Матиз, а проезжаю столько же. Свечи родные иридиевые, только с уменьшеным зазором до 0,8. Они ещё не откатали своё. Если обычные NGK на прошлой машине менял сразу после 25 тыс. и даже не смотрел на их состояние потому что они были уже на излёте, то эти отходили 35 тыс. и чувствую, что в них ещё есть запас прочности. Что касается оборотов, то могу точно сказать, что основной режим работы мотора в диапазоне - 1600-3000 оборотов. У меня стоит БК мультитроникс и там я себе выставил максимальное ограничение оборотов в 3000 и он мне вопит об этом и я стараюсь не превышать. Могу так сказать, что при частоте 2970 на пятой передаче 109 км в час, поэтому я на круиз-контроле больше не даю. Редко добавляю до 120-130 км/час, чтобы обогнать и там частота вращения 3200-3300 об/мин. Выше 3500 машину вообще не насилую. На прошлой машине (у меня была заводская Веста CNG) я вешал осциллограф на бензиновые форсунки и наблюдал, что подвпрыск бензина начинался с 3000 об/мин, поэтому стараюсь не превышать этих оборотов. На бензине могу дать ей волю и разогнать до 150 км/час, но на бензине редко езжу - только тогда когда газ кончился и в режиме пуска и прогрева ГБО (но в этом режиме я не насилую мотор). Исходя из этого очевидно, что расход масла возникает в диапазоне 2000-3000 оборотов и тут без вариантов, так как машину в других режимах я не эксплуатирую.
  14. Доброго здоровья! Извиняюсь, что долго не отвечал, был в командировке. Прошу прощения - всё верно, обратная связь не по первой, а по второй лямбде. Углы выставлялись методом проб и ошибок, по тому когда переставала чековать ЭБУ, затем строил график разгона. Сейчас кривая разгона чуть ниже бензиновой. Сейчас углы следующим образом стоят. 1 градус до 700 оборотов (чтобы не плавали обороты под нагрузкой на холостом ходу), 5 - до 1350, 11 - до 1900, 12 - от 1900 и выше. Если сделать больше 12 градусов - двигатель в принципе проглатывает, но если погазовать на месте (без нагрузки), то на слух появляется бубнение - пропуски зажигания, однако под нагрузкой бубнения не слышно и можно получить кривую разгона круче чем у бензина. К стати двигатель подёргивается в промежутке от 1500 до 1800 оборотов, когда идёшь в натяг (при разгоне на полном газу - всё нормально). Чувствую, что причина в угаре в где-то неправильно выставленных углах. Но почитать или поспрашивать об этом не у кого. У меня подключён вариатор к МАП, но нет подходящего проекта, чтобы использовать 3D возможности вариатора (может у кого есть?). Уход масла достаточно равномерный и начинается с самого начала. Очевидно, что процесс угара слабо связан (или вообще не связан) с изменением его свойств в процессе эксплуатации. А сколько живут заливаемые мной масла? В частности Lukoil Genesis Glidetech 0W-20 API SN или United Eco Gnosis 0W-20 ACEA C5 - какой пробег они выдерживают или количество моточасов? спасибо! Значит угарает 1,5 литра от смены до смены

×
×
  • Create New...