power1
-
Публикаций
20 410 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Дней в лидерах
243
Тип публикации
Профили
Форум
Блоги
Календарь
Сообщения, опубликованные пользователем power1
-
-
-
Заметил странность изменения температуры масла. Когда машина спускается с горы с брошенным газом и нулевым расходом топлива, температура масла немного увеличивается.
Вроде горения топлива нет а температура увеличивается. Затем нажимаешь на газ и температура опять падает. Почему так?
наличие электронного термостата в системе охлаxxдения позволяет варьировать темп. двигателя в широких пределах - от +80°C при полной нагрузке, до + 110-112°C при режиме холостого хода к которому относится и режим принудительного холостого хода,
а как известно снятие тепла с более горячих элементов двигателя имеет некоторую инерцию, то температура хладогента при переходе терморегулирования (например) с 90 °C (нагрузка) на 110°C (ПХХ) возрастёт, а вместе с ним и температура масла, при наличии теплообмена между хладогентом и маслом
0 -
Простейший регулируемый при понижении вязкости - это хорошо или плохо?
Или другим языком, при понижении вязкости c хW-30 до хW-16 какие преимущества или недостатки?
чем меньше вязкость, тем выше расход (прокачка масла через зазоры) и требуемое количество масла для поддержания заданного давления в системе смазки
0 -
Есть подозрение, что он выравнивает (стабилизирует) давление масла,
соответственно на высоких оборотах давление масла не растет... :(
простейший регулируемый -
http://systemsauto.ru/lubrication/oilpump.html
с управляемым электроникой клапаном -
0 -
0
-
-
рекомендую ознакомится -
...
Discussion and Conclusions
The potential for friction reduction by employing low viscosity lubricants is investigated in this
study using a downsized Diesel engine on a highly accurate test-rig. As the engine is designed to
work with 0W30 lubricants, the 0W30 represents the reference for the other two tested lubricants,
0W20 and PG.
The measured friction torque shows a characteristic behavior; both engine speed and engine
load increase the total engine friction in a similar magnitude. At motored condition, a clear benefit
of roughly 10% is identified when the media temperature is raised from 70 to 90 C due to the lower
lubricant viscosity at high temperatures
4.1. Fully Synthetic Low-Viscosity Lubricant
The mechanical engine performance is also analyzed with a fully synthetic low-viscosity lubricant
(0W20) and the results are compared to the results with the reference lubricant (0W30). The trends
of the friction torque over speed and load are identical for both lubricants. Hence, the presence of
metal–metal contact in the lubricated contacts appears unlikely as it would furthermore lead to a
raised friction torque (see for instance [30]).
A reduction potential of the overall engine friction losses by using 0W20 is identified for the entire
investigated engine speed and load range. At a media temperature of 90 C, the friction losses are
cut down by roughly 5% at motored condition and under load at an engine speed of 2000 rpm. It is
interesting to note that an almost 25% difference in HTHS-viscosity (3.2 mPas vs. 2.6 mPas) is needed
to obtain this 5% friction reduction benefit for the 0W20.
The main bearing temperatures are also evaluated for both lubricants. Friction in the bearings
causes heat and the bearing temperature increases as a consequence. Due to lower friction losses
in the bearings when using 0W20 instead of 0W30, a lower temperature is observed. The bearing
temperature would increase if metal–metal contact is present. Hence, it can be assumed that the main
bearings operate in pure hydrodynamic lubrication regime
4.2. Polyalkylene Glycol-Based Ultra-Low-Viscosity Lubricant
The third lubricant investigated in this study is a polyalkylene glycol-based ultra-low-viscosity
lubricant (PG). The results indicate that PG presents a great potential of friction reduction of the entire
engine. Although the PG lubricant has the same HTHS viscosity of 2.6 mPas as the tested 0W20
lubricant, drastic differences in the measured friction torque are obtained. This contradicts previous works that connect HTHS-viscosity directly to fuel consumption, which apparently is only valid for
hydrocarbon-based lubricants.
In comparison to 0W30, the friction torque using PG is reduced by roughly 10% at motored
condition and a notable efficiency advantage of up to 30% is observed under high load. The very low
viscosity compared to 0W30 results in lower friction in the lubricated contacts, which operate in pure
hydrodynamic lubrication regime. Therefore, the main bearings show a notably lower temperature due
to less frictional heating in the bearing. An additional benefit may appear in contacts, which operate in
mixed and boundary lubrication regime.
Along with the frictional benefit, the investigated PG has a higher heat capacity compared to
the two hydrocarbon-based engine oils. Therefore, better cooling performance is identified for PG in
this study. However, the eventual implementation of polyalkylene glycol-based lubricants in future
engines depends on further properties; for instance, the chemical compatibility of PG with other
materials, the wear characteristics, the performance with DLC coatings, and the ageing behavior in fired engine operation.
http://www.mdpi.com/2075-4442/5/2/9/pdf0 -
масло и теплообмен в двс
""Проектирование поршневых двигателей внутреннего сгорания, отвечающих современным требованиям по токсичности отработавших газов, топливной экономичности и сроку безотказной работы, связано с форсированием ДВС по среднему эффективному давлению и частоте вращения коленчатого вала, что приводит к интенсификации всех процессов, происходящих в цилиндре, в том числе процесса теплоотдачи от горячих газов к стенкам камеры сгорания. В свою очередь, интенсификация теплопереноса влечёт за собой значительное повышение температур и температурных градиентов в деталях ЦПГ, что отрицательно влияет на их работоспособность. Одним из основных ограничений степени возможного форсирования является тепловая напряжённость деталей, образующие камеру сгорания и определяющих надёжность и долговечность двигателя ...Основные выводы
1. Разработаны метод, алгоритм и программа расчёта процесса теплообмена при струйном способе охлаждения поршня. Метод учитывает зависимость интенсивности теплоодачи на охлаждаемых участках поршня от геометрии поверхности, частоты вращения КВ и давления в масляной магистрали. Разработанная методика позволяет исследовать характер отвода теплоты на различных нагрузочных и скоростных режимах работы двигателя;
2. Создана экспериментальная установка для моделирования тепловых нагрузок на поршень двигателя, позволяющая исследовать влияние частоты вращения КВ, расхода и температуры масла на эффективность теплосъема на охлаждаемой поверхности.
3. Экспериментально подтверждено, что изменение теплового потока в масло зависит от локального распределения толщины масляного слоя на охлаждаемой поверхности.
4. Оценена возможность оптимизации охлаждения поршня изменением расхода и начальной скорости масла, для различных режимов работы двигателя.
5. Несоблюдение соотношений параметров подачи масла со скоростными характеристиками движении поршня может привести к срыву потока охлаждающего масла с поверхности поршня, что значительно снижает эффективность масляного охлаждения.
6. Матеметическим моделированием теплового состояния поршня установлено, что применение струйного охлаждения для поршня быстроходного дизеля на режиме номинальной мощности снижает его температуру в среднем на 20С на кромке КС и на 18С в районе первого поршневого кольца.""
https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjexNKu07HUAhUHKVAKHehVCg8QFgg2MAE&url=http%3A%2F%2Flibrary.bmstu.ru%2FL2kFX%2Fl2kfx_fs_10298.aspx%2F%25D0%259A%25D0%25B0%25D1%2580%25D0%25B5%25D0%25BD%25D1%258C%25D0%25BA%25D0%25BE%25D0%25B2%2B%25D0%2590.%2B%25D0%2592.%2B%25D0%2592%25D0%25BB%25D0%25B8%25D1%258F%25D0%25BD%25D0%25B8%25D0%25B5%2B%25D0%25B8%25D0%25BD%25D1%2582%25D0%25B5%25D0%25BD%25D1%2581%25D0%25B8%25D0%25B2%25D0%25BD%25D0%25BE%25D1%2581%25D1%2582%25D0%25B8%2B%25D0%25BC%25D0%25B0%25D1%2581%25D0%25BB%25D1%258F%25D0%25BD%25D0%25BE%25D0%25B3%25D0%25BE%2B%25D0%25BE%25D1%2585%25D0%25BB%25D0%25B0%25D0%25B6%25D0%25B4%25D0%25B5%25D0%25BD%25D0%25B8%25D1%258F%2B%25D0%25BD%25D0%25B0%2B%25D1%2582%25D0%25B5%25D0%25BF%25D0%25BB%25D0%25BE%25D0%25B2%25D0%25BE%25D0%25B5%2B%25D1%2581%25D0%25BE%25D1%2581%25D1%2582%25D0%25BE%25D1%258F%25D0%25BD%25D0%25B8%25D0%25B5%2B%25D0%25BF%25D0%25BE%25D1%2580%25D1%2588%25D0%25BD%25D0%25B5%25D0%25B9%2B%25D0%2594%25D0%2592%25D0%25A1.%2B2006%25D0%25B3.doc&usg=AFQjCNER_pxyrC6w9U8JdL2CZb-8IHfF-w
2 -
это сколько в м/ч?
длительно это до 24 часов в сутки, 7и дней в неделю и т. д. до выработки ресурса масла определённого производителем,
а кратковременно не регламентируется, но если у вас на несколько минут повысилась (до указанного в таблице уровня) температура масла то это не значит что оно испортилось
0 -
Но для полного счастья, прошу провести мне ликбез по правильной расшифровке приведенных диаграмм.
чем больше закрашенных пунктов тем лучше, сравнение в относительных еденицах к минимално допустимым требованиям стандартов
Я правильно понимаю?
да
0 -
привычная нам американская классификация по АРІ не учитывает параметр HTHS, в отличие от европейской АСЕА.
ну они ориентируются на стандарт SAE J300, хотя по дизельным есть уточнения, а в прошлых редакциях встречались и конкретные цифры, но это не актуально,
актуальные нормы -
https://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-classifications.pdf
http://www.behranoil.com/upload/upload/1471065124.pdf
в тех случаях, когда на канистре читаем: АРІ SL; АСЕА: А5/В5; то реально масло лучше чем SL, т.к. европейский класс А5/В5 превосходит американский SL.
0 -
перевод дайте пожалуйста!
ну собственно как я и писал выше - максимальная рабочая температура
Dauernd - длительно, Kurzzeitig - кратковременно,
и перечень: Mineralöle - минеральное масло, (я бы отнес сюда масла 1 и 2 гр.)
Mineralölsuperraffinate (3 и 3+ гр.) и т. д.
1 -
мнение FUCHSа по длительному и краткосрочному температурному режиму эксплуатации различных жидкостей
1 -
А с какой классификацией по АРІ можно сравнить европейский класс по АСЕА А5/В5 ?
несколько устаревший график, но для общего понятия пойдет -
и ещё немного о HTHS вязкости при API Group III base oils, GF-4/SM quality
performance additive and various viscosity modifiers. (разные модификаторы вязкости)
и API Group III base oils with prototype ILSAC
GF-5 performance additive and various viscosity modifiers
отсюда (на данный момент платный)
"Extending SAE J300 to Viscosity Grades below SAE 20"
2 -
Hyundai i30 бензин ...
у меня мотор Hyundai Gamma 2011 года, или как его тут назвали "убийца" масел, полнозольник для него не желательно?
господа, когда задаёте вопрос по конкретному двигателю необходимо несколько больше информации, например линейка Gamma имеет несколько бензиновых вариантов (внешнее смесеобразование), плюс дизельный (прямой впрыск - внутреннее смесеобразование) и газовый
https://en.wikipedia.org/wiki/Hyundai_Gamma_engine
так вот двигатели с внешним смесеобразованием не столь критичны к мало- или -полнозольному маслу в плане очищения впускных клапанов топливом, а при пямом впрыске (а также топливо в виде газа) лучше использовать малозольные масла которые дают меньше отложений во впускном канале и клапанах,
теперь что касается допусков от MB, сказать что масла с этим допуском однозначно самые лучшие нельзя, НО эти допуски имеют один из самых высоких уровней по минимальным требованиям к стандартам качества (граница сверху не имеет лимита по качеству), что и естественно, в случае когда требования автопроизводителя ниже чем общеизвестных стандартов ACEA или API , то необходимость такового теряет смысл
ну и масла на выбор, если нужно -
https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.5_de.html
1 -
Сажевикам больно, а как катализаторам?
не понял вопроса, "сажевик" он в принципе для топлива (соляра и бензин в случае прямого впрыска - выброс частичек сажи), а катализатору от серы фосфора и сульфатной золы "больно"0 -
Да эти вязкости никто не путает. Но зависимость показателя HTHS от вязкости по SAE существует.
я предпологаю всёже что кое-кто путает -
"Высокая скорость сдвига — относительная величина, характеризующая интенсивность воздействия на масляную пленку, которая защищает детали от износа. Как многим может показаться, но это не скорость хода поршня, это скорость хода поделенная на толщину этой самой пленки, измеряется в 1/с"
http://turboracing.ru/stati-auto/hths-vyazkost-masla/
Чтоб определить какая "тридцатка" какой имеет параметр по HTHS, достаточно знать ее кинематическую вязкость при 100 град С.Если она от 9,4 до 10,0 сСт - HTHS у таких масел, скорее всего, меньше 3,5.
Если, соответственно от 10,0 до 12,0 сСт - HTHS у таких масел, скорее всего, 3,5 и выше..
в стандартах SAE и ACEA нет такого поятия как "скорее всего", а приводятся четкие границы разделов вязкости которые служат основой при конструировании двигателя
"Дело в том, что вязкость загущенных всесезонных масел зависит не только от температуры и давления, но и от скорости перемещения слоев масла, находящегося в зазоре между смазываемыми деталями. Градиент скорости сдвига — это отношение скорости движения одной поверхности трения относительно другой к величине зазора между ними, заполненного маслом. С увеличением градиента скорости сдвига временно снижается вязкость загущенного масла, но она снова возрастает, когда скорость сдвига уменьшается."
http://mirsmazok.ru/press/603.html
Насколько мне известно, вязкость, равная 40 и больше, никогда не будет иметь HTHS меньше 3,5 а значит считаться маловязкимопять же масла с вязкостью хW-40 также могут иметь различную HTHS вязкость по стандарту SAE (см. таблицу), собственно понятие HTHS указывает на свойства масла в динамике ограниченной одной вязкостной групы
Вывод следующий: не стоит забивать голову показателем динамической вязкости HTHS.вполне возможно, правда тогда и не стоит пенять на "плохих конструкторов двигателя"
3 -
По большому сету, А5/В5 отличается от А3/В3 вязкостью. (НТHS это производная вязкости).
Если при использовании масла с А5/В5, на холостых оборотах (600 - 800 об/мин) и прогретом двигателе, лампочка давления масла не включается, свидетельствует ли это. что А5/В5 подходит для данного двигателя?
господа не путайте кинематическую вязкость с динамической, а точнее с HTHS,
при прокачке масла по каналам определяющим является кин. вязкость, а вот уже в парах трения сказывается HTHS вязкость, нужно лиш заметить что снижение происходит не скачком, а плавно в зависимости от температуры и скорости сдвига в слоях масла,
поэтому два масла с одинаковой (например 5W-30) кин. вязкостью могут иметь существенные различия в динамическом диапазоне
определения вязкости (дин., кин., и HTHS)
2 -
довольно интересная статья о "машинках трения" и кривой Штрибека при различных вязкостях -
http://www.abs-magazine.ru/article/motornoe-maslo-v%C2%A0mashinah-trenija0 -
дополню коллег ещё одной цитатой -
""6.7. Совместимость масел
Проблема смешиваемости (совместимости) масел (miscibility) возникает
при доливке масла во время эксплуатации. При этом совмещаться должны
как базовые масла, так и присадки.
Минеральные базовые масла смешиваются между собой без ограниче-
ний вне зависимости от происхождения, степени обработки и глубины пре-
вращений (переработки). Полусинтетические масла, либо смеси синтетиче-
ского с минеральным маслом, либо масла гидрокрекинга хорошо совмеща-
ются с минеральными маслами. Синтетические полиальфаолефиновые
(ПАО) масла тоже хорошо смешиваются с минеральными. Совместимость
других синтетических масел (полиэфирных, ароматических, гликолевых, си-
ликоновых и др.) с минеральными маслами и между собой зависит от их
строения. Стандарты на товарные моторные и трансмиссионные масла тре-
буют их полной совместимости. Поэтому можно предполагать, что базовые
масла не могут быть причиной ухудшения свойств смазочных материалов
при их смешивании.
Присадки масел применяются в виде хорошо совмещенных наборов –
пакетов. Добавление других присадок может нарушить их сочетание. Кроме
того, синтетические масла имеют иные наборы присадок, чем минеральные,
и это повышает опасность нежелательного взаимодействия всех компонентов
смеси.
Результатом отрицательного взаимодействия компонентов масел при их
смешении могут быть:
снижение эффективности действия отдельных присадок, которое обна-
ружить практически невозможно;
выпадение присадок и их продуктов окисления в осадок и повышенное
загрязнение двигателя;
ускоренное повышение вязкости масла.
Ухудшение работы масла может проявиться не сразу, а после опреде-
ленного времени работы и вообще может наглядно не обнаруживаться.
Нефтекомпании не рекомендуют доливать масла другой марки, но при
необходимости этого, следует придерживаться следующих правил:
смешивать только масла одной категории, например, в масло API SG/CD
доливать только масло API SG/CD;
смешивать только масла, изготовленные из базовых масел одного вида,
например, минеральное масло смешивать только с минеральным;
синтетические масла рекомендуется не смешивать ни с какими другими.
По той же самой причине нефтекомпании не рекомендуют добавлять в
масла никаких других улучшающих добавок (aftermarket oil additives).
Некоторые фирмы приводят данные по совместимости своих масел с
маслами других фирм, но при этом подчеркивают, что они не несут ответст-
венности за последствия этих рекомендаций.
Совместимость вновь создаваемых масел определяется по стандартной
американской методике FTM 791C, метод 3470.1. «Гомогенность и смеши-
ваемость масел» (Federal Test Method Standard No 791C, Method 3470.1.
Homogeniry and Miscibility of Oils).""2 -
хочется заметить что обсуждается в основном степень износа, а немаловажным (помоему) является и коэф. трения при различных нагрузках, как это измеряется (правда по стандарту DIN 51350) на примере одной присадки -
http://www.nanovit.com.ua/dokumenty/mashina_trenija_DIN_51350.htm0 -
-
В паспортных данных ктонить указывает расход при 100 кмч или же приводятся какието другие данные?
в паспортных данных приводится расход полученный по NEFZ (NEDC) европейскому циклу
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus
америка и япония имеют свои стандарты
https://en.wikipedia.org/wiki/Driving_cycle
кстати европа переходит на новый стандарт WLTP более приближонный к ездовому циклу
0 -
Да, рукой можно "мухлевать" со скоростью нажима. Это очевидно
для исключения "мухлевки" и разработан стандарт DIN 51350 который определяет параметры теста изоса для масел (Teil 2) и пластических смазок (Teil4) и различных нагрузок (150 bzw. 300 N) длительностью 60 мин. при оборотах 1420 1/min и диаметре и материале шариков [Ø12,7mm Werkstoff 100 Cr6 (HRC 63±3)],
а также определение нагрузки "сваривания" в течении 1ой минуты прилагая постояннное усилие N
0
О жизни в Испании
в Обо Всем
Опубликовано: