Моторные масла - Общая

[Гость GRADUS]

torcon

Твоем мнение по маслам для меня авторитетно, поэтому, пожалуйста, объясни мне следующее.

Во всех трех машинах (см. подпись) у меня привод ГРМ цепной. Я использую масло 5W-40 (и всегда использовал), но последнее время часто слышу, что для цепных моторов допускается использование только W-20 и W-30. Также к этим авто у меня есть японские инструкции по эксплуатации, где нет ни слова о том, какое масло рекомендуется применять, а есть только рисунки где показана зависимость масла от температуры.

Насколько рационально использование 5W-40 или имеет смысл все же перейти на масло пожиже?

Теперь о группах качества. Оправдано ли использование масла с группой качества превышающей рекомендованную заводом или это пустая трата денег? Просто для Литайса указаны группы SE и SD, масла с такими группами наверняка уже не выпускаются, я лью SL. Причем интервалы замены для SD составляют 10 тыс. а для SE 15 тыс. допустимо ли в таком случае менять SL скажем через 30-40 тыс.?

[Alickaps 749]

Не отмыть маслом и точка, уже не раз проводили эксперименты на форуме, админ в том числе

Изменено 27 августа 2020 пользователем Alickaps

[a-ha 21 961]

"ZDDP будет жить". Тим Салливан 1 октября 2020 г.

Цитата

A couple decades ago, engine oil formulators were faced with a sobering prospect: Automobile emissions regulations threatened to steal, or at least compromise, the industry’s main weapon in the fight against wear—zinc dialkyldithiophosphate. Within the lubricant and automobile industries, there was consensus that formulators needed to lessen dependence on ZDDP and develop substitute chemistries. Only the first part of that equation went as anticipated, and yet formulators were able to meet the challenge, thanks to a number of other developments.

Emissions regulations have been impacting lubricants for so long that they seem like a permanent influence on the industry. But the nature of their impact has evolved. Today, the regulatory focus is on global warming, and rules for automobiles aim to reduce carbon dioxide emissions mostly by improving fuel economy or by encouraging a switch to vehicles that run on cleaner power, such as electricity or natural gas.

Back in the ‘90s and 2000s, regulators were tackling problems such as smog, acid rain and depletion of the ozone layer. They did this by setting and repeatedly ratcheting down limits on emissions of several types of pollutants: hydrocarbon particles, commonly known as soot, which make air unhealthy to breathe; sulfur oxides, which cause acid rain; and nitrous oxides, which deplete the ozone layer and contribute hundreds of times more heavily to global warming than CO₂.

 

Automakers attacked these substances by implementing a series of emissions control technologies. Exhaust gas recirculation reduces NOx emissions by directing exhaust back to piston chambers where it dampens combustion temperatures, thereby reducing generation of NOx. Three-way catalysts convert NOx to nitrogen and oxygen, carbon monoxide to carbon dioxide, and hydrocarbons to water. Selective catalytic reduction also breaks down NOx.

ZDDP is one of the oldest antiwear chemical additives and also one of the most effective. Under pressure and in the presence of heat, the phosphorus that it carries forms a film on metal surfaces that help protect them against boundary friction. To make it even more valuable, ZDDP also helps prevent oxidation and corrosion.

Unfortunately, the chemical is about as tough on emissions control technologies as it is on wear. Phosphorus tends to poison three-way catalysts and selective catalytic reduction, while ash clogs particulate filters. In the eyes of automakers, it was absolutely necessary to protect these systems due to the severity of penalties attached to emissions regulations—even if it meant messing with a key part of engine oil performance like protection from wear.

“There definitely was some concern,” said Angela Willis, sole proprietor of Willis Advanced Consulting. Before starting that business, she spent 23 years working on lubrication at General Motors. “Antiwear is a core part of engine oil performance, and everyone recognized that it was going to be difficult to replace ZDDP because it was so effective at antiwear, and it also contributed as an antioxidant.”

Nevertheless, the industry did cut back on ZDDP for a couple decades. When the International Lubricant Standardization and Advisory Committee adopted the ILSAC GF-1 light-duty engine oil specification in 1990, it included a limit of 1,200 parts per million for phosphorus, effectively capping ZDDP content. Six years later, it lowered that limit to 1,000 ppm for adoption of GF-2, and in 2004 the organization reduced the limit again to 800 ppm for GF-4. There was debate about lowering the GF-4 limit to 500 ppm, but ultimately the industries decided not to go that far.

ILSAC includes representatives of American and Japanese automakers and develops light-duty engine oil standards.

Other engine oil standard developers took similar tacks. In 2004, the European Automobile Manufacturers’ Association created a new category of oil sequences, ACEA C, for vehicles equipped with technologies such as particulate filters and three-way catalysts. ACEA C1 defines oils that accommodate aftertreatment systems in high performance gasoline- and diesel-powered light-duty vehicles that also contribute to high fuel economy. That category has a phosphorus limit of 500 ppm and a sulfated ash limit of 5,000 ppm.

ACEA C2 is also intended for oils that provide fuel economy benefits in light-duty vehicles with aftertreatment systems, but it allows phosphorus levels of 700-900 ppm and up to 9,000 ppm sulfated ash. ACEA C3 and ACEA C4 do not require a fuel economy contribution. C3 allows between 700 and 900 ppm phosphorus and up to 8,000 ppm sulfated ash, while C4 caps phosphorus at 900 ppm and limits sulfated ash to 5,000 ppm.

Engine oil antiwear performance levels have continued to rise over the past couple decades, even as ZDDP levels fell. So what provided this additional performance? For the most part, it was not new additive chemistries as industry insiders had predicted. Numerous organizations researched and sought to develop products, and some were commercialized, but industry insiders say few have been widely deployed. Much of that owes to the multi-faceted usefulness of ZDDP. Cutting back on the chemical affects not only antiwear performance, but also antioxidancy and corrosion inhibition, so multiple parts of a formula need to be adjusted.

Cost is also an issue. Any significant change in automotive engine oil formulation requires formulators to redo testing to prove performance levels defined by product specifications. Engine tests in such specs can be very expensive, generating bills of millions of dollars—and that’s just if final tests are passed the first time around. The tab increases if you also consider tests conducted during development and if any tests need to be rerun.

Any replacement chemistries also inevitably raise formulation costs, partly because ZDDP is so economical, and that reduces the appeal of new products.

“ZDDPs afford a highly cost-effective route to both wear protection and oxidation control,” said Ian Bell, senior research and development director at additive supplier Afton Chemical Corp. “These benefits result in a very high barrier to replacement by new and different chemistries—hence why the path of phosphorus reduction has leveled off at the low, but above-zero, level of 0.08%. Not only would additional antiwear chemistry be needed to replace ZDDP, but one would also require significantly higher treat rates of antioxidants that bring other challenges, as well as the obvious increased cost.”

Instead, the lubricant and auto industries found a number of ways to improve antiwear performance with lower levels of the main agent for that performance. For one thing, additive companies found that some varieties of ZDDP are more effective than others. In particular, aryl varieties are slower to form up into a protective film than alkyl varieties. Also, primary alkyl ZDDPs are more volatile than secondary alkyl types, meaning that they tend to evaporate, leading to a decrease in performance. 

“The shift to better base oils has been a big factor. Things like that allow you to have a lower treat rate of your additives.” – Angela Willis, Willis Advanced Consulting

“Over the years, we have seen the balance of ZDDP deployed change,” Bell said. “Aryl ZDDPs are seldom seen now. With the introduction of phosphorus retention, we observed a reduction of the more volatile primary ZDDP, with secondary alkyl ZDDPs being the heart of the formulation.”

Automakers have won relief from some antiwear demands due to changes in engine design. Cam followers were long a major point of concern because the sliding followers used by many original equipment manufacturers were particularly susceptible to wear. Now many OEMs have switched to rolling followers, which wear less.

“Design changes have made a significant difference” in antiwear requirements, said Steven Haffner, president of SGH Consulting LLC and formerly of Infineum. “You don’t have much valve train wear now because most OEMs are not using sliding followers. For rolling followers, 800 [ppm phosphorus] is perfectly adequate.”

There has also been a great deal of work to develop various types of coatings for a range of engine components. This work continues, but sources said results are already giving automakers an additional tool to help prevent wear.

Aid in the battle against wear also came from a shift in the types of base stocks used to formulate engine oils—from API Group I oils to more highly refined stocks. Group II+ and Group III oils have more favorable traction coefficients, which helps protect against wear from boundary friction, according to Willis.

“The shift to better base oils has been a big factor,” she told Lubes’n’Greases. “Things like that allow you to have a lower treat rate of your additives.”

Finally, while there has not been widespread benefits from new antiwear chemistries, sources agreed that friction modifiers have made significant contributions in the fight against wear.

Taking everything into account, industry sources said that lubricant formulators have been able to provide satisfactory levels of antiwear performance despite having to tighten up on their use of ZDDP. They also agreed that the situation is at a point of stasis now for light-duty engines. Existing phosphorus and sulfated ash levels seem to accommodate exhaust aftertreatment systems, and automakers seem to be prioritizing improvement of performance parameters other than antiwear.

“I think the influential OEMs are satisfied with where things are now,” said Willis. “There’s not a big push at the moment for more antiwear performance, and they’re also not looking for further reductions in ZDDP.”

Issues may loom for heavy-duty engines, though. Emissions regulations for big trucks have run behind those for passenger cars but are ramping up now. In addition, most heavy-duty engines run on diesel, which makes for a more abrasive environment than gasoline.

“We probably are facing a need for more wear protection in diesel-powered trucks,” said Ron Romano, lubricant expert at Ford Motor Co. “If regulations do start driving further reductions in emissions, and if aftertreatment systems do become more sensitive to phosphorus or ash, that’s the point where we might start to need supplemental additive chemistries.”

Perhaps those who anticipated new antiwear chemistries two decades ago may yet turn out to be correct.   

---

Tim Sullivan is executive editor for Lubes’n’Greases. Contact him at Tim@LubesnGreases.com.

https://www.lubesngreases.com/magazine/zddp-lives-on/

 

Гугло-перевод:

Скрытый текст

Пару десятилетий назад разработчики моторных масел столкнулись с отрезвляющей перспективой: правила по выбросам автомобилей угрожали украсть или, по крайней мере, поставить под угрозу главное оружие отрасли в борьбе с износом - диалкилдитиофосфат цинка.
В сфере производства смазочных материалов и автомобилестроения был достигнут консенсус в отношении того, что разработчикам рецептур необходимо уменьшить зависимость от ZDDP и разработать химические заменители.
Только первая часть этого уравнения пошла так, как ожидалось, и всё же разработчики формул смогли решить эту проблему благодаря ряду других разработок.
Нормы выбросов так долго влияли на смазочные материалы, что кажется, что они оказывают постоянное влияние на отрасль. 
Но характер их воздействия изменился. 
Сегодня нормативные акты сосредоточены на глобальном потеплении, а правила для автомобилей направлены на сокращение выбросов углекислого газа в основном за счет повышения экономии топлива или поощрения перехода на автомобили, которые работают на более чистой энергии, такой как электричество или природный газ.
Еще в 90-х и 2000-х годах регулирующие органы занимались такими проблемами, как смог, кислотные дожди и истощение озонового слоя.
Они сделали это, установив и неоднократно снижая ограничения на выбросы нескольких типов загрязнителей: углеводородных частиц, широко известных как сажа, которые делают воздух вредным для дыхания;
оксиды серы, вызывающие кислотные дожди;
и оксиды азота, которые разрушают озоновый слой и в сотни раз больше способствуют глобальному потеплению, чем CO2
Автопроизводители напали на эти вещества, применив ряд технологий контроля выбросов.
Рециркуляция выхлопных газов снижает выбросы NOx за счет направления выхлопных газов обратно в поршневые камеры, где они снижают температуру сгорания, тем самым уменьшая образование NOx.
Трехкомпонентные катализаторы превращают NOx в азот и кислород, монооксид углерода в диоксид углерода и углеводороды в воду.
Селективное каталитическое восстановление также разрушает NOx.
ZDDP - одна из старейших химических противоизносных присадок, а также одна из самых эффективных. Под давлением и в присутствии тепла фосфор, который он переносит, образует пленку на металлических поверхностях, которая помогает защитить их от граничного трения. 
Чтобы сделать его еще более ценным, ZDDP также помогает предотвратить окисление и коррозию.
К сожалению, это химическое вещество так же плохо влияет на технологии контроля выбросов, как и на износ.
Фосфор имеет тенденцию отравлять трехкомпонентные катализаторы и избирательное каталитическое восстановление, в то время как зола забивает фильтры твердых частиц.
По мнению автопроизводителей, защита этих систем была абсолютно необходима из-за строгости штрафов, предусмотренных правилами по выбросам, даже если это означало нарушение ключевой части характеристик моторного масла, такой как защита от износа. 
«Определенно были некоторые опасения», - сказала Анджела Уиллис, единоличная владелица Willis Advanced Consulting.
Перед тем как начать этот бизнес, она 23 года проработала в General Motors в сфере смазочных материалов.
«Противоизносные свойства являются ключевой частью характеристик моторного масла, и все понимали, что заменить ZDDP будет сложно, потому что он очень эффективен в противоизносных свойствах, а также вносит свой вклад в качестве антиоксиданта».
Тем не менее, индустрия сократила использование ZDDP на пару десятилетий.
Когда Международный консультативный комитет по стандартизации смазочных материалов принял в 1990 году спецификацию ILSAC GF-1 для моторных масел малой грузоподъемности, она включала ограничение в 1200 частей на миллион для фосфора, эффективно ограничивая содержание ZDDP.
Шесть лет спустя она снизила этот предел до 1000 ppm для принятия GF-2, а в
2004
году организация снова снизила предел до 800ppm для GF-4.
Были споры о снижении предела GF-4 до 500 ppm, но в конечном итоге промышленность решила не заходить так далеко.

ILSAC включает представителей американских и японских автопроизводителей и разрабатывает стандарты моторных масел для легких двигателей.
Другие разработчики стандартов моторных масел
пошли по тому же пути.
В 2004 году Европейская ассоциация автопроизводителей создала новую категорию масляных последовательностей, ACEA C, для автомобилей, оснащенных такими технологиями, как сажевые фильтры и трехкомпонентные катализаторы.
ACEA C1 определяет масла, которые подходят для систем последующей обработки в высокоэффективных бензиновых и дизельных транспортных средствах малой грузоподъемности, что также способствует высокой экономии топлива.
Эта категория имеет предел фосфора 500 частей на миллион и предел сульфатной золы5000 частей на миллион.
ACEA C2
также предназначен
для масел, которые обеспечивают экономию топлива в легковых автомобилях с системами нейтрализации выхлопных газов, но допускают уровни фосфора 700-900 ppm и до 9000 ppm сульфатной золы.
ACEA C3 и ACEA C4не требуют экономии топлива.
C3 допускает от 700 до
900 ppm
фосфора и до 8000 ppm сульфатной золы, в то время как C4ограничивает содержание фосфора в 900 ppm и ограничивает сульфатную золу до 5000 ppm.
Уровень противоизносных характеристик моторного масла продолжал расти в течение последних двух десятилетий, даже несмотря на то, что уровень ZDDP снизился.
Так что же обеспечило эту дополнительную производительность?
По большей части, это не был новый химический состав присадок, как предсказывали представители отрасли.
Многие организации исследовали и стремились разработать продукты, и некоторые из них были коммерциализированы , но инсайдеры отрасли говорят, что немногие из них получили широкое распространение.
Во многом это связано с многогранной полезностью ZDDP.
Уменьшение количества химикатов влияет не только на противоизносные характеристики, но также на антиоксидантную способность и ингибирование коррозии, поэтому необходимо
изменить несколько частей формулы .
Стоимость также является проблемой.
Любое существенное изменение в составе автомобильного моторного масла требует, чтобы составители рецептур повторили испытания, чтобы подтвердить уровни эффективности, определенные спецификациями продукта.
Испытания двигателей с такими характеристиками могут быть очень дорогими и приносить миллионы долларов - и
это
только в том случае, если финальные испытания пройдут с первого раза.
Вкладка увеличивается, если вы также учитываете тесты, проведенные во время разработки, и необходимость
повторного запуска
каких-либо тестов
.
Любая замена химикатов также неизбежно увеличивает стоимость рецептуры, отчасти потому, что ZDDP настолько экономичен, что снижает привлекательность новых продуктов.
«ZDDP представляют собой очень экономичный способ как защиты от износа, так и контроля окисления, - сказал Ян Белл, старший директор по исследованиям и разработкам в компании-поставщике присадок Afton Chemical Corp. - отсюда траектория снижения фосфора выровнялась на низком, но положительном уровне 0,08%.
Для замены ZDDP потребуются не только дополнительные противоизносные химические средства, но также потребуется значительно более высокая скорость обработки антиоксидантами, что вызовет другие проблемы, а также очевидное повышение стоимости ».
Вместо этого производители смазочных материалов и автомобилестроение нашли несколько способов улучшить противоизносные характеристики с более низким содержанием основного агента для этих характеристик.
С одной стороны, аддитивные компании обнаружили, что некоторые разновидности ZDDP более эффективны,
чем другие
.
В частности, арильные разновидности медленнее образуют защитную пленку, чем алкильные разновидности. Кроме того , первичные алкилы ZDDP более летучие, чем вторичные алкилы, что означает, что они имеют тенденцию к испарению, что приводит к снижению производительности.
«Переход на более качественные базовые масла стал важным фактором.
Подобные вещи позволяют снизить дозировку добавок ».
- Анджела Уиллис, Willis Advanced Consulting
«За прошедшие годы мы стали свидетелями изменений в балансе развернутых ZDDP», - сказал Белл.
«Арил ЗДДП сейчас редко можно увидеть.
С введением удержания фосфора мы наблюдали уменьшение более летучего первичного ZDDP, при этом вторичные алкильные ZDDP являются основой рецептуры ».
Автопроизводители избавились от некоторых требований к износостойкости благодаря изменениям в конструкции двигателя.
Кулачковые толкатели долгое время вызывали серьезную озабоченность, поскольку скользящие толкатели, используемые многими производителями оригинального оборудования, особенно подвержены износу.
Теперь многие OEM-производители перешли на роликовые толкатели, которые изнашиваются меньше.
«Изменения конструкции существенно изменили требования к износостойкости», - сказал Стивен Хаффнер, президент SGHConsulting LLC и ранее работавший в Infineum.
«Сейчас у вас нет большого износа клапанного механизма, потому что большинствоOEM-производителей не используют скользящие толкатели.
Для роликового толкателя вполне достаточно 800 [ppm фосфора] ».
Также была проделана большая работа по разработке различных типов покрытий для ряда компонентов двигателей.
Эта работа продолжается, но, по словам источников, результаты уже дают автопроизводителям дополнительный инструмент для предотвращения износа.
Помощь в борьбе с износом также принесла смена типов базовых масел, используемых для составления моторных масел - от масел группы API I к более очищенным маслам.
По словам Уиллиса, масла группы II + и группы III имеют более благоприятные коэффициенты сцепления, что помогает защитить от износа от граничного трения.
«Переход на более качественные базовые масла стал важным фактором», - сказала она
Lubes'n'Greases
.
«Подобные вещи позволяют снизить дозировку добавок».
Наконец, хотя новые химические составы противоизносных материалов не принесли широкого распространения, источники согласились с тем, что модификаторы трения внесли значительный вклад в борьбу с износом.
Принимая все во внимание
, отраслевые источники сообщили, что составители смазочных материалов смогли обеспечить удовлетворительные уровни противоизносных характеристик, несмотря на необходимость ужесточить использование ZDDP.
Они также согласились с тем, что сейчас ситуация для двигателей малой мощности находится в стадии застоя.
Существующие уровни фосфора и сульфатной золы, похоже, подходят для систем доочистки выхлопных газов, и автопроизводители, похоже, уделяют приоритетное внимание улучшению рабочих параметров, помимо противоизносных.
«Я думаю, что влиятельные OEM-производители удовлетворены текущим положением дел», - сказал Уиллис.
«На данный момент нет большого толчка к повышению противоизносных характеристик, и они также не ждут дальнейшего снижения ZDDP».
Однако проблемы могут вырисовываться для двигателей большой мощности.
Нормы выбросов для больших грузовиков отстают от норм для легковых автомобилей, но сейчас они ужесточаются.
Кроме того, большинство двигателей большой мощности работают на дизельном топливе, который создает более абразивные среды, чем бензин.
«Вероятно, мы сталкиваемся с необходимостью усиления защиты от износа грузовиков с дизельным двигателем, - сказал Рон Романо, эксперт по смазочным материалам в Ford Motor Co. или зола, вот тут нам может потребоваться дополнительная химия ».
Возможно, те, кто два десятилетия назад предвосхитил появление новых противоизносных химикатов, могут оказаться правы.

 

[Neftyanik 32]

a-ha стесняюсь спросить, а кто сказал что она помрет? :> опять битогом надуло?

[a-ha 21 961]

9 минут назад, Neftyanik сказал:

a-ha стесняюсь спросить, а кто сказал что она помрет? :> опять битогом надуло?

А Вы не стесняйтесь и задайте этот вопрос Тиму Салливану (автору статьи) 

[Barmaley 3 557]

https://www.oil-club.ru/forum/topic/44970-адекватная-литература-по-антифризам-и-зимней-эксплуатации-автомобилей/?do=findComment&comment=1958877

 

К вопросу о запуске двигателя зимой и поведению масла при старте. Где-то первая четверть книги посвящена этим процессам с расписыванием нагрузок и проблем при проворачивании.

[Павел_22 6]

Я тут задумался, а какая разница какого производителя лить масло? Важно же, чтобы не паленка была и допуски соотв. авто, а бренд это больше вопрос веры/религии. Разве нет?

 

В чем разница между LUKOIL GENESIS ARMORTECH DIESEL 5W-30  и, например, VALVOLINE MaxLife С3 5W-30, если допуски одинаковы?

 

 

 

 

[chuk78 138]

9 часов назад, Павел_22 сказал:

Я тут задумался, а какая разница какого производителя лить масло? Важно же, чтобы не паленка была и допуски соотв. авто, а бренд это больше вопрос веры/религии. Разве нет?

Ну например есть лампы одного типа Маяк и Филипс, рычаг подвески Сат и Лемфердер и т.п., вроде бы все одно и тоже если вникнуть, все параметры одинаковые, но что то не так...

[Павел_22 6]

6 часов назад, chuk78 сказал:

Ну например есть лампы одного типа Маяк и Филипс, рычаг подвески Сат и Лемфердер и т.п., вроде бы все одно и тоже если вникнуть, все параметры одинаковые, но что то не так...

Ну с запчастями не все так однозначно, как с маслом. Например в характеристиках запчастей не пишут же марку стали, из которых их нужно производить, отсюда и различия в плане эксплуатации между одинаковыми запчастями разных производителей. Но по маслу же есть допуски, и получается, что если масла имеет одинаковые допуски (а значит и одинаковые эксплуатационные характеристики по идее), то как бы получатся, что оно одинаково должно работать, даже если производители разные. Отсюда и вопрос - если допуски одинаковые у разных масел, зачем платить больше и заморачиваться насчет бренда? 

[a-ha 21 961]

47 минут назад, Павел_22 сказал:

Отсюда и вопрос - если допуски одинаковые у разных масел, зачем платить больше и заморачиваться насчет бренда? 

Есть много забавных маслоделов, которые таких допусков и спецификаций понарисуют на своих канистрах - хоть стой, хоть падай... Среди известных масло-брендов таких вольностей особо не допускается, мало того - оем-допуски вообще чаще всего имеют пару рецептур от пары присадочников (глянь для примера масла ACEA A5 с оем-допуском Форда 913-C/D или масла 504/507- они прям как под копирку), т.е. по сути вне зависимости от бренда это будут реально "одинаковые" масла - на одной рецептуре. Единственное что их может отличать -  базовые масла, которые могут быть от разных производителей. И точность соблюдения тех.процесса "варки" масла у именитых получше, хотя и они бывает "залетают" )))

Тут как бы не надо впадать в крайности и брать самый дешмань, успокоившись лишь тем, что на канистре есть заветные буковки. Благодаря ойл-клубу автовладельцы узнали много других брендов, по сути неизвестных и непопулярных, но имеющих отличную продукцию на выходе. Они подешевле именитых, но не хуже, т.к. всё сделано четко и грамотно. И абсолютно не интересны поддельщикам, т.к. обыватель таких брендов и не знает вовсе, продать кому-нибудь тот же С-Ойл и в оригинале-то трудно, не говоря уж о впихивании подделки. да и экономически им это не выгодно - масла не очень дорогие.

[a-ha 21 961]

Новости масло-мира:

S-Oil

Цитата

S-Oil сообщила об увеличении операционной прибыли на 63% до 188,9 млрд вон (170,6 млн долларов США) в первом квартале по сравнению с 116,3 млрд вон в том же квартале 2020 года.

Выручка за квартал выросла на 21% до 526,3 миллиарда вон по сравнению с 433,9 миллиарда вон.

S-Oil производит базовые масла API Group II и Group III на своем заводе в Онсане, Южная Корея.

В своем отчете о прибылях и убытках компания сообщила, что ее спред по базовому маслу - разница в цене на продукт между ценами на базовое масло и мазут с высоким содержанием серы в Азии - увеличился в первом квартале, поскольку сохранялась нехватка поставок из-за более низкой загрузки мировых нефтеперерабатывающих заводов и регулярного технического обслуживания НПЗ с восстановлением спроса на базовые масла.

S-Oil ожидает, что спред по базовому маслу останется устойчивым во втором квартале, поскольку ожидается, что дефицит предложения останется неизменным из-за продолжающегося снижения производительности на мировых заводах.

https://www.lubesngreases.com/lubereport-asia/profits-climb-st-s-oil-castrol-india/

 

SK Lubricants

Цитата

Материнская компания SK Lubricants в среду объявила о соглашении о продаже 40% бизнеса южнокорейской частной инвестиционной компании за чуть менее 1 миллиарда долларов США. SK Innovation заявила, что будет использовать вырученные средства для поддержки своего растущего аккумуляторного блока для электромобилей.

В письменном заявлении, размещенном на ее веб-сайте, базирующаяся в Сеуле SK Innovation сообщила, что сделка, о которой в последние недели сообщалось в многочисленных новостях, была одобрена советом директоров в среду. Затем представители подписали договор купли-продажи с IMM Credit Solutions, дочерней компанией IMM Private Equity, которая также находится в Сеуле.

Цена составила 1,1 триллиона вон после вычета на погашение долга и других статей.

В SK заявили, что сделка приведет к дальнейшему расширению бизнеса по производству базовых масел и смазочных материалов.

«Это доказывает, что доминирующие бизнес-возможности SK Lubricants и потенциал будущего роста новых предприятий хорошо известны на финансовом рынке», - говорится в заявлении SK Innovation. «Мы будем работать с IMM…, чтобы добиться второго скачка и роста SK Lubricants».

SK Innovation, которая является частью одного из крупнейших промышленных конгломератов Южной Кореи, SK Group, ранее указала, однако, что она проводила продажу, чтобы собрать деньги для своего аккумуляторного бизнеса, который стремится стать основным поставщиком для растущего электрического автомобильный рынок.

SK Innovation близка к завершению строительства двух заводов в США, которые заключили контракт на продажу аккумуляторов для электромобилей Ford и VW. Заводы являются основными винтиками стратегии SK, но в начале этого года они оказались под угрозой после того, как Комиссия по международной торговле заявила о своем намерении встать на сторону конкурента LG Energy Solutions в иске, обвиняющем SK Innovation в краже коммерческой тайны. Суд ITC намеревался запретить фабрикам работать - за исключением ограниченных продаж Ford и VW - если две компании не достигнут мирового соглашения.

 

SK Lubricants на сегодняшний день является крупнейшим в мире производителем и коммерческим поставщиком базовых масел API Group III. Сделка с IMM означает, что она присоединится к трем другим южнокорейским поставщикам базового масла в виде совместного предприятия. Saudi Aramco, крупнейшая в мире нефтяная компания, владеет 63,4% S-Oil. 

GS Caltex - это совместное предприятие GS Energy и Chevron в соотношении 50-50,

а Hyundai Shell Base Oil - это совместное предприятие Hyundai Oilbank и Royal Dutch Shell на основе 60-40.

 

https://www.lubesngreases.com/lubereport-asia/equity-firm-buys-40-of-sk/

[fareastwood 9 334]

a-ha молодцы, рад за них

[RinT 1]

Всем добрый вечер)

Токой короткий вопрос ,может кто дать ссылку пожалуйста ,на заграничные сайты масел .

Хочу проверить некоторые масла кастрол - гидрокряк или синтетика ,ото пишут же " полностью синтетическое" а по факту нифига)

[Elrus 5 902]

RinT а у нас то чем Вам плохо)? 

 

https://bobistheoilguy.com/

Изменено 15 октября 2021 пользователем Elrus

[muxxxx 68]

https://www.castrol.com/de_de/germany/home.html

[RinT 1]

15.10.2021 в 22:27, muxxxx сказал:

https://www.castrol.com/de_de/germany/home.html

спасибо