Перейти к публикации

Как устроен вариатор


Рекомендованные сообщения

Как устроен вариатор

 

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

 

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

 

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

 

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

 

Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

 

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

 

1.jpg

 

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

 

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

 

1.jpg

 

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

 

 

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

 

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

 

 

Вариаторы бывают не только автомобильные. Они используются в картингах, мотоциклах и даже некоторых велосипедах. А вот одна из экзотических конструкций, основанная на двух конусах.

 

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

 

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

 

2.jpg

 

Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

 

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

 

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

 

4a_orig.jpg

 

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

 

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

 

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

 

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

 

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

 

 

Вариатор японской фирмы Jatco в действии.

 

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

 

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

 

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

 

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

 

1.jpg

 

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

 

 

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

 

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

 

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

 

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

 

4f_orig.jpg

 

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

 

drive.ru

Ссылка на сообщение
Другие ответы в этой теме

ИМХО: в ТОПКУ ВАРИАТОР :rofl:

вот в статье написано что заливается масло в вариатор СПЕЦИАЛЬНОЕ

вот здесь и сидит большая загвозка, а именно

эта специальная жидкость должна смазывать ремень, что снимает трение

и охлаждает движущие части коробки

в шаших же условиях бывают нередко минусовые температуры

и вот здесь как раз эта спецжидкость и не справляется

т.е. какое то время ремень или не смазывается, или смазывается но не так,

есть такая теория что ниже 30 вообще не стоит подходить к машине с вариатором

еще большой минус то что с АКП более менее стло все понятно, даже появились сервисмены которые их могут чинить

а к вариаторам сервисмены еще не готовы

да и на сколько мне известно перекинуть просто коробки это не все, там еще необходимо чего то как то перепрограммировать, что в гаражных условиях в принципе сложно

да и много чудоков еще которые льют в вариатор всякий декстрон 2 и 3

вообщим я ни кого не отговариваю

но лично я бы себе не стал брать б/у машину с вариатором

есть вероетность скручевания спидометра, да и перед продажей ни кто нервется менять жидкость

вывод плюсы есть по сравнению с АКП но и минусов тоже предостаточно

Ссылка на сообщение

stetor а есть какие нибудь аргументы весомые? Я просто услышал много инфы скажем так слухов среди народа...

 

Есть на самом деле проблемы у народа с вариаторами на ниссанах, но все ремонтируется - люди выходя из положения. Я несколько людей знаю на Хондах с вариаторами - переживают нашу зиму ездят отлично. Вообще я бы тоже 10 раз подумал прежде чем брать машину на вариаторе, лучше автомат так надежнее. Но если брать Хонду то ничуть не сомневался в его качестве...

 

Зато кайф какой, тапку в пол и никаких потерянных секунд на раскручивание двигателя, он как раскрутился до 7000об так и прет на них до самой отсечки...

Ссылка на сообщение
Зато кайф какой, тапку в пол и никаких потерянных секунд на раскручивание двигателя, он как раскрутился до 7000об так и прет на них до самой отсечки..

По разному они работают кста :D

stetor а есть какие нибудь аргументы весомые? Я просто услышал много инфы скажем так слухов среди народа...

Живет он в среднем 170-200 тыщ. потом ему нужен ремонт, а ремонтом у нас занимаются мало где и стоит это не мало денег что выгоднее поставить контрактный хотя и с ним гемора не мало ибо знаю человека который с этим столкнулся не поверив при покупке на слово :down:

Ссылка на сообщение

О каком ремонте идет речь? заменить ремень! Больше там никакого ремонта. Вот только стоит он недешево.

 

Вообще мы разговариваем сейчас о том чего не пробовали, это как о приусе говорили пока LVV не появился и не расказал что впринципе никаких там проблем нет, и заводиться в морозы лучше атмосферников, и батареи долго служат - а сколько слухов ходило помните? Вот тут примерно тоже самое.

Ссылка на сообщение

torcon

ты же о приусе говорил, а я этот злаипаный вариатор видел, ездил, щупал. Ты найди для начала ремень, потом найди кто его поменяет, потом посчитай расходы, потом подумай что ты писал тут!

Ссылка на сообщение

щас поговорил с одним знакомым на ниссане с вариатором на самом деле проблема у него с ремнем. Новый стоит 50 штук. Так что неправ я оказался. Только скажите что торкон не умеет признавать свои ошибки :)

Ссылка на сообщение

torcon

Во во, а если не ошибаюсь то замена и контрактный стоило в 45 вроде :)

Ссылка на сообщение

но тоже не все так однозначно

японцы ведь тоже не дураки, что бы придумывать геморой на свою голову

просто идут к новым технологиям, а нам скоро прийдется смеритсья с этим как уже случившееся обстоятельство

просто я уже видел много моделей у которых нет выбора с вариатором или АКПП, а про механику вообще не говорю

плюс у вариатора даже не в том что он без толчком едит

(гдето даже отчеты и замеры видел)

а в том что у него разгон идет быстрее чем у АКПП

ну и как следствие это экономия бензина

хотя если уже оттолкнуться от действительности (просто у родственника ниссан либерти вариатор)

то хавает от далеко не мало

даже по сравнению с ипсумом, вроде бы одного класса

а аппетиты совершенно разные и не в пользу либерти

 

а так я не против новых технологий

только при условии

1) машина новая

2) есть гарантия завода

а через 3 года или по достижению 100000 спихивать :rofl:

Ссылка на сообщение
а так я не против новых технологий

только при условии

1) машина новая

2) есть гарантия завода

а через 3 года или по достижению 100000 спихивать

После этого мы так же подумали :)

Ссылка на сообщение

torcon - КАКОЙ КАФ ??? КАКИЕ 7000 с места - данный тип коробки (если вообще можно назвать КОРОБКОЙ)

выпускается ТОЛЬКО лишь из условий ДЕШЕВИЗНЫ И ПРОСТОТЫ его изготовления , ни одной серьезной более менее модели авто не комплектуется этим типом коробаса !!! Скутеры епта !

Ссылка на сообщение

torcon - КАКОЙ КАФ ??? КАКИЕ 7000 с места - данный тип коробки (если вообще можно назвать КОРОБКОЙ)

выпускается ТОЛЬКО лишь из условий ДЕШЕВИЗНЫ И ПРОСТОТЫ его изготовления , ни одной серьезной более менее модели авто не комплектуется этим типом коробаса !!! Скутеры епта !

Ссылка на сообщение
КАКИЕ 7000 с места

А кто сказал что на 7 тырах с места? И едет она также как и все автоматы только переключается незаметно :)

Ссылка на сообщение

Я не говроил про 7 тыс с места, тапку в пол через 2-3 секунды у тебя 7000на тахометре и так дальше весь разгон... Вариаторы ставят на машины разных типов читайте статью е мае. Audi А4 200лс, Nissan Murano 234лс - нефига себе скутеры... :)

Ссылка на сообщение

Да не держит он 7 тыщь постоянно!

Ссылка на сообщение

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в теме...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

×
×
  • Создать...