Масло для Touareg NF CASA дизель (можно ли 505 допуск!?)

[Toouareg 0]

Что имеем
1) Volkswagen Touareg NF 2011 левый руль.
2) Двигатель CASA 239 лс. Дизель common rail 
3) Заправочный объем масла 8 литров
4) Место обитания автомобиля: Екатеринбург, максимум - 35
5) Режимы эксплуатации по городу 80%, по трассе 20%
6) Планируемый интервал смены масла  8 000 т. км.
7) Сажевый фильтр DPF отсутствует с завода, мочевины нет, ЕГР заглушен и отшит. Катализатор на месте  
9) По мануалу допуски VW 505 01 без сажевика, VW 507 с сажевиком 

 

Предыстория 
Сейчас лью Mobil 1 ESP формула 5-30 говорят что его надо менять чуть ли не в 4-5 т. км., не приятно, с учетом заправочного объема 8 литров, плюс в нем мало щелочи. 
У отца Forester на EJ20 на данный момент времени проехал 270 000 т км на масле Mobil 1 FS 0-40, мотор как новый. Много где использовал это масло, супер. И там где беру, уверен что оно оригинальное, именно Mobil 1 0-40,
а Mobil 1 ESP формула 5-30 беру бутылочный, поэтому на 100% быть уверенным не могу (еще один минус, лично для меня).
Читаю допуски, вижу что на мотор CASA 505 01 без сажевика, либо 507 с сажевиком. 
Mobil 1 FS 0-40 в свою очередь имеет допуск VW 505. 
Узнаю в чем разница между допусками VW 505 и VW 505 01 
Дак вот 505 01 это спецификация масел VW для дизельных двигателей оснащённых насос-форсунками (Pumpe-Düse-Injection-System). Данные масла, в сравнении с VW 505 00 проходят дополнительный тест VW TDi (PV 1452) на износ. Должны обеспечивать лучшую чистоту поршней и лучшую защиту от износа.
Подходит для всех современных дизельных двигателей, в системе выпуска которых не используется фильтр сажевых частиц DPF. Производятся в вязкостях 5W-30, 5W-40.
НО, на CASA нет насос-форсунок, там комонрейл система, сажевого нет, следовательно, зачем 505 01???? 

Ну и собственно вопрос, можно ли на CASA использовать  Mobil 1 FS 0-40 с допуском 505 !? Может кто использовал на дизелях комонреил 505 !? А может кто на CASA уже на 505 допуске катается?
Или придется остаться на ESP 5-30 

П.С. На ауди q7 2006 год 3 литра дизель разрешен допуск 505 (абривиатуру мотора не помню)
П.С.С. Переходить на другие марки масел увы не хочу, но очень хочу лить мобил 0-40 в дизель! Машину не планирую менять близжайшие лет 10.

Откликнувшимся  заранее спасибо! 

[AleksFreeman 1 114]

В тему выбора для двигателей casd и casa и других генераций. Масла C3, 504/507 весьма плохи после 150мч, начинается шуршание цепей при холодном пуске 1-2сек, что в них протухает не понятно, к слову на a3/b4 и грузовых маслах полнозольниках этого нет даже после 350мч и недельного простоя двигателя…. Сейчас залит оригинальный мотюль 504/507 траблы, были траблы на синтек c3, Lotos 504/507, vag оригинал 504/507, кастрол 504/507. У многих клубнях именно так после 5-6к км. Выводы сделаны, нет dpf, 504/507 и C3 идут лесом!

[Nonconfo 1 379]

13 часов назад, Zjablik сказал:

А я всего-то попросил объяснить

Ну формально, графиками про разводы в Америке, как и всем своим постом, я отвечал Аргентуму )) Посмотрите кому он адресован )

 

Объяснятор из меня не самый лучший. Я могу попробовать не растекаясь сильно. Но если не подробно, то это будет не очень понятно. Не обессудьте.

 

Здесь у ряда форумчан есть концепция, которую наиболее подробно передал  SAE20 в своей теме. Лучше читать там. Некоторые ее составные части форумчане формулировали и до появления этой темы. Сейчас наиболее последовательным ее выразителем является Аргентум.

 

15 часов назад, Zjablik сказал:

современный дизель common rail, на примере двигателя VAG с буквенной аббревиатурой CAS*

Я не очень хорошо знаю особенности разных двигателей. Общие принципы знаю относительно неплохо. Относительно хорошо знаю свой.

13 часов назад, Zjablik сказал:

почему нельзя заливать полнозольное A3/B4

Можно. Больше того, купленный мной в 2011 году Ниссан, проехавший с тех пор больше 200 000, с первого дня у меня ездит на 5w-40 А3/В4. И он в хорошем состоянии. И не потребляет масло. Несмотря на то, что японец и в Японии в него льют 0w-20 круглый год. Только в эту зиму он первый раз увидит 0w-30 C2.

 

Для меня этот вопрос про мысль, что ничего не бывает "бесплатно". Просто выбор многих происходит по описанному мною сверху сценарию. Но не всегда. Еще часто это упускание из вида тех проблем, про которые человеку неизвестно. То есть оптимизации под определенные параметры. Как уменьшение чего бы то ни было, так и увеличение - имеют последствия. Несут риски определенных процессов. Реализуются ли они больше зависит от множества внешних факторов, чем от конкретного двигателя и конкретного масла. Скорее условия и особенности эксплуатации играют роль. Температуры обычной эксплуатации, длительность типичной поездки, состав топлива, обороты, профиль прогрева и все такое.

 

Вот взять ZDDP. Есть разница между 600, 800, 1200 и 2000 ppm. За время развития отрасли были очень разнообразные масла. Даже сейчас вон есть примеры, например, без цинка. А есть авиа-минералки для поршневиков вообще без противоизноски. Почему вы считаете, что именно условные 1200 в А3/В4 это оптимум? Почему не 2000? Ведь чем больше тем лучше защита, разве не так? Будет толще трибослой? А еще Полимериум писал в своей теме, что цена ZDDP в канистре масла - 7 рублей. Ну было бы не 7, а 12. Чепуха же. По мне не так. Во-первых, не пропорциональная зависимость концентрации и толщины. Я вообще считаю тут скорее удачной аналогией мощность двигателя и количество топлива в баке. Если у вас в баке 8 литров (800 ppm) и вы долили до 12 литров (1200 ppm), на сколько увеличится мощность двигателя? Количество ZDDP скорее про запас противоизноски, а не про силу ее защиты. Но ведь есть и обратная сторона. За все приходится "платить". Почитайте механизм работы этой противоизностки. Она же жрет металл! ) Понятно, что чуть ) Но...

 

Или вот кальций. Почему 2500? Почему не 8000? Запас разве тянет карман? Тянет. Задача его, условно, гасить кислоты. Ну так почему бы вообще не напихать туда прям много? Но ведь кальций вмешивается в строение трибопленки от ZDDP, делая ее более рыхлой, то есть он портит защиту от износа! На которую мы столько сил потратили увеличивая концентрацию противоизноски, забивая на последствия от нее.

 

Или вот общее сочетание более высоких количеств растворенных полимера, противоизноски и щелочноземельных металлов. Это насыщенный довольно раствор. И типа в мороз в таком растворе чаще и активнее возникает кавитация. Это не та кавитация, которая крыльчатку помпы сжирает или рубашку охлаждения - поменьше, микро так сказать. Не вырывает куски металла. Но кусочки трибопленки - вполне. Которую мы с такими усилиями растили. Правда относительно ослабили рыхлостью... Она послабее стала.

 

Ок, меньше полимера - взяли густые базы. Но пострадала способность к растворению. Критично? Для каких-то условий да. Для каких-то еще не прям опа.

 

Реализуется ли это все? Да не факт. Можно и на таком кататься. Мой Ниссан в теплом климате тому подтверждение. Уверены, что ничего из этого не произойдет? Да не факт. Вообще легко.

 

Смысл этого текста в том, что не бывает чего-то бесплатного. То, что в любимом вами А3/В4 есть - оно не бесплатно и не просто так там. У этого есть не только плюсы. Каждый процесс несет свои эффекты. Вопрос только под что оптимизироваться. Под какие условия.

 

Ведь, опять условно, если оптимизнуться под меньшие интервалы, то и запаса всего можно делать меньше. Не силу, а запас.

 

Масла разные не потому, что экология. И не из экономии. Они такие потому что вот такими их для чего-то делали.

Выбирайте оптимизированное под свои особенности эксплуатации. Только не упрощая, типа всего и побольше. И, поверьте, далеко не всегда А3 будет самым оптимальным.

 

А в рамках описываемой концепции - так и вовсе ее сторонники считают, что почти никогда.

 

 

 

 

[Zjablik 50]

Я не смогу блеснуть красноречием в текстах, но суть своих мыслей я так же попробую объяснить...

 

Всё что вы пишите, вот прям на 110% верно и тут сложно не согласиться и да всё верно, напихав всего и побольше, мы вряд ли получим рецепт идеального масла - тут не прокатит выражение, кашу маслом не испортить.

 

Но тем не менее описывая выше рецептуры A3/B4 почему содержание в них цинка, кальция и фосфора вы считаете завышенными? Хотя я тут тоже вряд ли смогу ответить, почему я считаю их идеальными. Но тем не менее если поставить рядом два масла одного и того же производителя только разных категорий C3 и A3/B4 и посмотреть их анализы, не складывается впечатления, что у C3, просто взяли и отщепнули всего и по чуть-чуть? Разве может быть так, что у масла служившего годами (тут представляется что рецептура A3/B4 более старая) отнять всего и по немного, примерно равными долями, то он после этого станет лучше (тут речь о защите от износа)? Мне в это не очень верится. А если ещё и вспомнить когда примерно появились эти масла, а именно с приходом двухступенчатых катализаторов у бензинок и сажевых фильтров у дизелей, то вывод напрашивается сам за себя! Не уверен что я правильно излагаю, но что это ещё как не борьба за экологию? Именно это мне когда-то, достаточно популярно объяснял @Aleksszlat , именно это и врезалось мне в голову. Но при этом непосредственный впрыск у дизелей, он то всегда был, а они как-то жили вполне себе без сажевых фильтров на масле где дохрена циника и кальция!?

 

P.S. И я тут даже не пытаюсь спорить или что-то доказывать, я просто хочу разобраться - разобраться почему же масла C3 в дизелях лучше. Но пока мне никто эту тайну не раскрыл (

[Ckub 434]

Zjablik Почитайте "SAE 20"....

[Zjablik 50]

Да читал я вроде...

[Ckub 434]

Zjablik

Только что, Zjablik сказал:

Да читал я вроде...

И ?

[Zjablik 50]

Ну я так понял он сторонник низковязких масел, а они то тут при чем в моих старых моторах!? Хотя я может что-то не дочитал или не так понял

[Ckub 434]

Zjablik Читайте ещё и обрящете. Я серьёзно. 

[Nonconfo 1 379]

Вы молодец, что думаете, сомневаетесь и рассуждаете. Я не могу сказать, что я знаю. Я также как и вы рассуждаю.

4 часа назад, Zjablik сказал:

почему содержание в них цинка, кальция и фосфора вы считаете завышенными?

Я не считаю их завышенными. Они вот такие есть под определенные задачи. Правильно ли эти задачи были сформулированы во время появления этой спецификации - разные мнения есть. Кто-то считает, что они всегда были не самые удачные. В момент появления спецификации в других частях мира масла были иными. И двигатели работали на них хорошо.

4 часа назад, Zjablik сказал:

Но тем не менее если поставить рядом два масла одного и того же производителя только разных категорий C3 и A3/B4 и посмотреть их анализы, не складывается впечатления, что у C3, просто взяли и отщепнули всего и по чуть-чуть? Разве может быть так, что у масла служившего годами (тут представляется что рецептура A3/B4 более старая) отнять всего и по немного, примерно равными долями, то он после этого станет лучше (тут речь о защите от износа)? Мне в это не очень верится. А если ещё и вспомнить когда примерно появились эти масла, а именно с приходом двухступенчатых катализаторов у бензинок и сажевых фильтров у дизелей, то вывод напрашивается сам за себя! Не уверен что я правильно излагаю, но что это ещё как не борьба за экологию?

Я понимаю, почему вы так думаете. И возможно вы правы. Я не могу сказать точно. С вашего позволения дальше я немного пофантазирую на тему (во многих местах я вполне уверен, а в каких-то буду просто предполагать, что так "могло быть").

Во-первых, нужно понимать что АСЕА это прежде всего ассоциация производителей автомобилей. У них они на первом месте и они по сути пишут ТЗ. Я просто, тупо на опыте, могу сказать, что очень добрая часть ТЗ очевидно странная для исполнителя, для которого это предметная отрасль. Нет гарантии, что и первые спецификации были удачные. Может да, может нет.

Дальше пришла эпоха, когда двигатели менялись под требования экологии. Их делали под требования политиков, которые избирались благодаря возросшей доли избирателей, отзывавшихся на экологические темы. В свою очередь под них адаптировали и ТЗ на масла. Снижайте зольность! - говорили они масленщикам. Но ведь параллельно изменялись же и требования к топливу. Может это как раз масленщики и авто производители предъявляли политикам, что не только они должны нести затраты на модернизацию, пусть часть изменений обеспечат нефтепереработка и понесут часть затрат. Топливо с тех пор заметно изменилось. В том числе по сере. Какие-то требования в принципе нельзя было выполнить без этого, чтобы не делалось на стороне двигателя и масла. Когда АСЕА создавало А3/В4 в топливе серы было больше. А меньше серы - меньше кислоты. И меньше нужно щелочи. Это точно.

А вдруг уменьшив кальций поняли, что и zddp можно меньше? Я вот трижды тут приставал с вопросом есть ли связь концентраций )) Мне кажется есть, я даже пытался подобрать посты САЕ20 и Аргентума, в которых это неявно звучит. Но Аргентум сказал нет или он не знает. Но нет и суда нет )

А теперь представьте себя на месте присадочников, которые имеют контракты с химиками, а то и свои производственные мощности по элементам. И вам ставят задачу снизить зольность условно с 1,2 до 0.8. Вы точно это будете делать с оглядкой на то, что у вас уже есть. Это к вопросу "отщипывания".

Ну и более важное: zddp не только противоизносные функции несет собой. Оно вообще такое удачное для масляной индустрии. Тут тебе и ЕР для железа, и АО и ингибитор коррозии, кажется. Еще и офигенно дешевый! Но зольный. У вас ТЗ на меньшую зольность. Ну придется уменьшить. Почему вы думаете, что эти уровни фосфора и цинка были нужны от износа? Вспомните аналогию про количество бензина и мощность двигателя. Больше фосфора и цинка не усиливают защиту, а увеличивают запас этих веществ. И такие концентрации, возможно, были нужны не по противоизноске, а по двум другим свойствам. А вам надо уменьшить золу. Делаем меньше zddp, противоизноска не страдает, а другие функции выполняем беззольными детергентами и дисперсантами. Да, более дорогими, чем zddp... Какая жаль! - сказали масленщики. Но что делать... И пошли выпивать с горя вместе  с нефтянниками, модернизирующими НПЗ и авто-производителями, тратящимися на новые двигатели, поднимая тосты с проклятиями в адрес зеленых политиков.

Ну и так далее.

Что в итоге? Ну С3 на старом топливе сдуется быстрее. Возможно намного. На современном, под спецификации современной эпохи - нормально. А3/В4 тоже справится. Но вы будете иметь никчемушный нынче запас, от которого не получаете бонусов, но получаете минусы зольности. Которая раньше была оправдана условиями того времени и более высокой прибылью масленщиков.

А что с износом? @SAE20, @Аргентум, @skorp777, @Buran @Euro говорят вам, что не будет у вас никакого износа. Хватит вам этого фосфора и цинка. Я к ним скорее присоединюсь.

Правда думаю, как только вы проникнитесь этим, они возьмут вас в оборот и начнут подталкивать к Илсакам ))))

Изменено 27 июля 2023 пользователем Nonconfo

[Дюпелёк 14 384]

6 минут назад, Nonconfo сказал:

@SAE20, @Аргентум, @skorp777, @Buran @Euro говорят

Вононо че Михалыч

[Nonconfo 1 379]

17 минут назад, Дюпелёк сказал:

24 минуты назад, Nonconfo сказал:

@SAE20, @Аргентум, @skorp777, @Buran @Euro говорят

Вононо че Михалыч

Они говорят. А производители молча вписывают в допуски )) Не говоря. Не считают нужным ) Так-то говорят, что не хватит, тоже не индустрия, а человеки с именами или никами ))

[Buran 3 313]

5 часов назад, Zjablik сказал:

хочу разобраться - разобраться почему же масла C3 в дизелях лучше.

 

В Асеа не стоит искать скрыйтый смысл или научной тайны.

АСЕА это пустота © @Аргентум

Асеа не суть все равно им присадки разрабатывают америкосы - Лубризол, Инфениум, Афтон пр.

 Дизельные масла может сажу растворяют лучше. В мурзилках Инфениума были заметки про то что в маслах для дизелей загуститель может с сажей образовывать раствор. Может для них звездообразный не подходит или другое тонкости и подробно научно они конечно не поясняют. В С3 мало "камней" - зольного Кальция, для дизеля не нужно высокго щелочного, только сажу растоврять и удерживать. В японских DL-1 Ca детергент в пакете 1000 ппм. и низкая зольность.

 Кстати в Аpi нет отдельной категории для легковых дизелей только - HDMO Heavy Duty Motor Oils.  =>  Api Cx

Api:

4. Несколько уровней производительности Масла, предназначенные для работы дизельных двигателей, также могут обеспечить обслуживание бензиновых двигателей. Для этих масел первым обозначением является категория «C» за которой следует категория «S». Масла категории «С» были разработаны главным образом для дизельные двигатели и могут не обеспечивать все требования к производительности с возмещением затрат изготовителей транспортных средств на бензиновые двигатели.

 

 

В общем АСЕА Сх это какой то гибрид франкенштейн придуманый функционерами далекими от разработки масел, примерно на глаз. Но присадочники сделают эти масла ездибельными и проходящими требования и всякие допускишмопуски. Только не спрашивайте что лучше АСЕА С3 или CJ-4/CK-4 - я не знаю! 

 

Изменено 27 июля 2023 пользователем Buran

[Аргентум 6 303]

Buran отвечу тебе в оффтопе )

[Аргентум 6 303]

9 часов назад, Nonconfo сказал:

Правда думаю, как только вы проникнитесь этим, они возьмут вас в оборот и начнут подталкивать к Илсакам ))))

 

ну зачем ты так сразу )

[Аргентум 6 303]

8 часов назад, Buran сказал:

сажей образовывать раствор

 

взвесь ) просто с хорошей антикоагуляцей.

Но когда дисперсант дохнет, что тогда?