Zombie47 2 Опубликовано: 6 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 6 августа 2016 Надеюсь именно на этом форуме собраны пытливые умы.Ни для кого не секрет что моторы субару дохнут и это факт. Дохнут они по разным причинам. Одна из причин что кабелем за 500р можно прошить мозги и "поднять мощность" =)))) Но меня эта проблема не волнует. Меня волнует проблема шатунных вкладышей.Ломаю голову с этими субару моторами, никто точного рецепта не знает, любой из рецептов которые существуют кроме как (овощить и не наваливать) ведет к смерти вкладышам.Дело в том что на субару картина такова:Проворачивает шатунные вкладыши на 100-150 тыщах пробега. В редких случаях на 300.Но тенденция сохраняется. Из рецептов счастья:лить хорошее масло (разные)лить масло погущепоставить маслянный радиаторпоставить радиатор ОЖ потолщепоставить более производительный маслянный насоспоставить противоотливные пластинылить 98 на "проверенных заправках"грамотно настроить двс (прошить)Все эти рецепты картину может и улучшат, но не решат проблемы. А лишь оттянут конец =) Ну если не наваливать и ездить в зоне 3000 оборотов то тыщ до 300 отходят. Конкретно у нас был форестер 2.0 - 170 сил, но он с маленькой турбиной ранний подхват, и обороты в основном у него низкие. Форик отходил тыщ 450 и был продан. Мотор не сдох =)Так же есть индивиды в виде 500 сильного мотора который прошел 180 тыщ км и не сдох, притом 50 тысяч км наваливаний, но правда сами понимаете много чего не сток. Перейдем к сути темы:Дело в том что картина на моторах с пробегом 100к чаще всего стандартная: разбираешь рабочий мотор и видишь блок в номинале, отклонения от элипсности конусности и тд и тп в районе 0.01ммДаже коренные шейки коленвала практически без износа.А вот шатунные вкладыши все сожраны под ноль в хлам. И износ на шатунных шейках присутствует, но скорее всего уже изза езды на мертвых вкладышах и зазорах.Позже если требуется представлю информацию по размерам.Стоит ли говорить тут о масле? Не уверен ибо с такими проблемами субаристы уже перепробывали все "рекомендуемые" масла =) И конечно находятся те кто говорят: "я лью такое то масло и все отлично у меня" спросишь про пробег а у него тыщ 30 км, и встретишь потом где нить едет по каду 80 км в час в правом ряду.Из последних примеров, человек купил контрактный мотор с пробегом 150 ткм, откатал на нем 50 тыщ на мобиле 0w40 и 60к на ликви молиген 5w40 зеленом. в моторе около 280 сил, стиль езды не как овощ но и не режим наваливания постоянный, вообщем средний скажем так. Так вот заметили случайно медную стружку, вообщем 99% что вкладыши сожраны =) Интервал смены масла 5-7 тыщ, пробеги чаще трасса.Цель: так как даже тут на оилклабе пишут про безаварийные пробеги в пару миллионов километров, безаварийные моторы все дела, поэтому пусть будет цель безаварийные шатунные вкладыши на 300-500 тыщ км с режимами наваливания.Изложу свои мысли и идеи на весь этот счет:1. часто ставят контрактные моторы с японскими мозгами и японской прошивкой под японский бензин. мотор начинает детонить даже на 98 бензине, детон это хороший удар по поршням и соответственно по вкладышам.2. сама по себе мощность с 2 литров 230-280 сил это определенное пиковое давление на поршень которое явно выше чем пиковое давление в моторе с 2 литров 170 сил. Соответственно такое давление опять же часто лупит по вкладышам.3. по замерам на стенде шпильки которые крепят шатун к колену при растягивающей нагрузке 140кг (аналог инерционной нагрузки при 6000 оборотах, при весе поршней и шатунов 2 литрового двигателя) растягиваются на 0.04мм4. вкладыши на субару узкие, не такие как на большинстве других моторах, соответственно давление на вкладыши при прочих равных выше.5. можно было бы сказать что пиковое давление на дизельных двс различных марок чаще намного выше чем в субару. Но 280 сил на субару к примеру достигается примерно на 6000 оборотах, а на этих оборотах шпильки в цилиндрах без горения значительно вытягиваются увеличивая зазор, а затем хорошая сжимающая нагрузка. На дизельных такого не бывает. Да и опять же узких вкладышей на дизелях не бывает насколько мне известно.6. атмосферные моторы так же подвержены этой проблеме. но тенденцию выявить сложнее.7. иногда конечно проворачивает вкладыш и в момент езды боком, ну тут целый букет: плохой обдув интеркуллера, детонит, плюс масло в поддоне расскачивает закручивает, плюс еще и нагрето сильно, маслоприемник хапает воздух, плюс детон или просто нагрузка и все проворот вкладыша.Что планирую попробывать сделать для выявления проблемы:1. Замерить износ коленвала на зоны, ну тоесть в какой части коленвала какой износ, где наибольший, где наименьший.2. Залить любое из рекомендуемых масел например тоже molygen 5w40, наваливать наваливать, не жалеть, как обычно вообщем. и к примеру через 5-7 тыщ км сдать отработку этого масла на анализ, и узнать какой износ =) 3. не хватает знаний сделать хоть какой то примитивный расчет при каком давлении масла, при какой либо вязкости масла, какую нагрузку способен выдержать гидростатический подшипник скольжения (шатунные вкладыши коленвала) проще говоря при какой физической нагрузке в килограммах выдавиться масляная пленка или масло или масляный клин, хрен знает что там, и произойдет соприкосновение вкладыша и шейки коленвала.Жду ваших мыслей по поводу вышенаписанного, может я где то не прав, был бы умным не спрашивал тут а знал бы рецепт счастья =) 2 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Популярное сообщение Anpol 37 Опубликовано: 7 августа 2016 Популярное сообщение Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 (изменено) Доводилось в свое время исследовать убитый субаровский мотор 2,5 на 230 сил по паспорту (по факту-много больше, движок был доработан местными умельцами) в условиях заводской лаборатории (обратились фирмачи). Вкладыши там алюминиевые, НО - МНОГОСЛОЙНЫЕ. Основа - алюминиевый сплав, российского аналога мы не нашли ни среди деформируемых, ни среди литейных славов.На алюминии - слой бронзы, потом слой серебра, а потом слой висмута. Мы предполагали, что это делалось для приработки, а бронза - была как раз рабочим слоем, т.к. пара трения "сталь-бронза" - классика, для именно циклических нагрузок без забросов это один из лучших вариантов пары трения. + смазка - бронза очень хорошо благодаря развитой поверхности может удерживать смазку. К слову, то, что заметили якобы стружку медную - запросто может быть не медь чистая именно, а бронза вряд ли не спец сходу отличит да еще не делая хим. анализ Коленвал - очень интересный был, нормализованный. Словно его выковали, а далее просто вынули и оставили остывать на воздухе, структура была классическая перлитная со множественными включениями тростита и сорбита, но очень мелкими, для отпуска эта структура стали не характерна).Твердость мастериала при этом около HRC 40...43 единицы. К слову, это ниже, чем на вазовских моторах, там твердость шеек (шатунных и коренных) после закалки ТВЧ запросто достигает 55-56 единиц HRC К чему я об этом - движки у Суб сделаны грамотно с точки зрения материалов и технологий. Очень грамотно. Чувствуется хорошая школа и действительно глубоко продуманный грамотный подход. Раз летят вкладыши и имеют место задиры на шейках (будь то хоть шатунных, хоть коренных) - я лично более чем уверен, что проблема не в конструктиве и исполнении, а в эксплуатации. Отжиги, неадекватно небрежное отношение к движку и пр. Лично был свидетелем, как какой-то кадр приехал на работу на импрезе синей, правда атом, машина остояла день на морозе, а после рабочего дня чел в нее запрыгивает, сходу заводится и не проходит и 10 секунд - с педалью в пол и пробуксовкой уходит со стоянки... торопился видно сильно... Только так зимой делать, да после промерзания машины.. какие тут вкладыши, какие задиры, тут как мотор такое терпит -не представляю. Оппозитное расположение на диаграмму нагрузок на шатунных и коренных шейках не влияет, никаких там искривлений и аномалий с точки зрения обычного рядника R4 нет, более того, с точки зрения взаимокомпенсаций и равномерности распределения нагрузок - оппозитная что 4ка, что 6ка лучше любой рядки. Готов, кому надо, переслать материалы расчета этих двигателей и диаграммы нагрузок, износа и пр. - все есть Поэтому топикстартеру: крупно предполагаю, что проблема не в самих движках, а в обращении с ними. Вполне допускаю, что жесткости шпилек не хватает при езде на предельных нагрузках, следовательно, возникают нехорошие по значениям деформации, следовательно, нарушаются зазоры. НО! Любой нормальный завод, даже наш ВАЗ (хотя к нему отношение неоднозначное у многих), проводит ресурсные испытания, снимает кучу характеристик, делает дефектовки и пр. В том числе - и ресурсные испытания (обычно, 300-часовые) на максимальной мощности (вазовские движки катают при 5600 об/мин). После разборка, дефектовка, анализ и доработки моторов. Я не верю, что FHI этого не делает. И опять же не верю, что инженеры в Японии не учитывают такие моменты в своих изделиях. Побороть описанный недуг - думаю, можно. Масло - первое и главное. Строго мануал + с учетом особенностей местности, где эксплуатируется авто. Второе - частая смена, те же раз в 4000-5000 при оджигах. Третье - в идеале применение масел с хорошими антифрикционными комплексами, теми же молбиден-содержащими компонентами и пр, или эстерами. Т.е., по сути, масел для гонок. РедЛайн, Амсоили иже сними, Идемитсу вот новые вроде как с молибденом и немалым пошли + с хорошим противоизносным пакетом... четвертое - бережное отношение к движку до и после отжига. А не из категории - дрифтанул, крутанул-помучил,по трассе промчал на отсечке часок, а после приехал до места, заглушил и бросил машину. Нет бы хоть минуты 2-3-4 дать постоять, помолотить на холостых, дать остыть-вернуться в норм режим. Идея, думаю. понятна. Пятое - опять же совершенно согласен, если машина дилерская и оф завоз для рынка РФ, то только хороший бензин на проверенных АЗС и никакой шляпы. Касательно конструктивных моментов (противоотливных пластин, более производительного масляного насоса, доп. радиаторов и пр) - предположу, что если машина в стоке, то , наверное, все это можно. Но не нужно. И я лично не считаю себя и большинство отечественных спецов умнее, чем инженеры в Японии, Германии, Корее, Штатах и пр. И если машина в стоке - наверняка умные люди все это обдумывали, тестили, принимали решенияи делали не абы как. Плохо делать - им самим невыгодного, Субару - это маленькая (относительно) компания, многие решения старые, проверены временем. Словом... Если машина не в стоке - возможно, нужно, НО - я бы брал тогда только киты и компоненты от проверенных компаний. Те же Defi, HKS и пр. И никакого самопала... Кулибиных в РФ много, но, к сожалению, нередко после их работы машины едут на эвакуаторах, а не своим ходом. Полагаю, что при комбинации всех перечисленных моментов запросто можно продлить жизнь движку до 200-300-500 т.км. даже в весьма суровых условиях эксплуатации, как любят субаристы Вот как-то так, сорри за многабукафф ))) Изменено 7 августа 2016 пользователем Anpol 6 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Legion777 5 252 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 движки у Суб сделаны грамотно с точки зрения материалов и технологий. @Anpol, Самые проблемные моторы - субаровские. Любой автофорум забит постами "Караул". Будь оппозитник правильным по конструктиву ДВС, от него не отвернулся бы весь мир автопроизводителей. Субару нечем кроме навязчивой фишки "спорт-суперспорт-супермашина" привлечь покупателей. на этом фоне проблемы оппозитника замыливаются и "обращённый" начинает с этим мириться и видеть в нём свою "изюминку". Нет у Субару моторов-долгожителей, тем более беспроблемных при эксплуатации. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Популярное сообщение Anpol 37 Опубликовано: 7 августа 2016 Популярное сообщение Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 (изменено) Самые проблемные моторы - субаровские. Любой автофорум забит постами "Караул". Будь оппозитник правильным по конструктиву ДВС, от него не отвернулся бы весь мир автопроизводителей. Субару нечем кроме навязчивой фишки "спорт-суперспорт-супермашина" привлечь покупателей. на этом фоне проблемы оппозитника замыливаются и "обращённый" начинает с этим мириться и видеть в нём свою "изюминку". Нет у Субару моторов-долгожителей, тем более беспроблемных при эксплуатации. Там, где, можно - я лично опираюсь не на форумы, а на результаты реальных исследований и испытаний. На форумах ... скажем так, разные люди пишут. Если почитать форумы по MB, BMW, Audi и пр. - там не то, что караул, а пи......и постоянного полного пушного зверька можно увидеть И Нанослайд летит у меринов, и никасил у бумеров наворачивался, и алюсил у них же и ВАГовских моторов нередко и сотку не выхаживает, осыпается, да масложор всех достал, да ДСГ летит и тд и тп. А у Лексусов-Тойот 2GR-FSE иной раз стучал, задиры цилиндров и пр. (самолично разбирал-дефектовал такой мотор, на нем ажно внутри цвета побежалости были на стенках). Или у тех же Тойот движки то ли AZ, то л ZZ, не помню уже точно -шпильки крепления ГБЦ к блоку и хана ханорику, т.е. движку история стала притчей во языцех Ну и тд Словом... И тд и тп... Поэтому ... предлагаю не делать выводы только по форумам или из области "а вот там где-то что-то кто-то написал, у него сломалось". Частностей много. С моторами Субару мне доводилось работать и в гаражах с друзьями-владельцами (к слову, сам себе хотел брать форь XT в 15м году, да там поставок не было, полгода-9 месяцев надо было ждать, кризис видите ли), и в лаборатории и на стендах. У Суб - хорошие рабочие двигатели. Не шедевры-миллионники, но и далеко не "караул". Поэтому вывод о том, что Субару - самые проблемные моторы для меня лично моветон. Готов на пари - я ушатаю в тех же режимах, что и турбосубару гоняют наши люди, - любой мотор современного немца. Или тот же 2GR-FSE. И им придет пи..., масложор, нарушение геометрии гбц/блока и куча всего, а суба еще поживет я лично Караула не вижу К слову, об оппозитках - их и делали немного контор в мире. Дорого, сложно. НО! - сколько помню, легендарный Жук был с оппозиткой. И на мотоциклах оппозитки тоже ставили и успешно, не знаю, как сейчас. А Порше , как и субару, делает оппозитки уже сколько лет ? - В Порше сидят дураки ? А почему не отворачиваются ? А все ТОП-модели гоночных или окологоночных моделей у Порше - с оппозитками. Словом... ))) не весь мир Рядки или Вешки - проще, дешевле, технологичнее, это факт. Что и укладывается в нынешние тренды. С тем, что субари - не экстракласс и не супер-пупер и тд. - согласен, все эти низкий центр тяжести, динамика-рулежка... ))) ну маркетинг, спору нет. Но если на это не обращать внимания - субари это кондовые немного, старомодные, но вполне добротные авто. Редко какой современный немец пробежит без траблов по мотору 150-200-300 тыс. И уж тем паче по подвеске... Там все в круг разок, а то и не один, может понадобится перебирать. 200-300 у Суб без капиталки движка и полной переборки подвески - вполне реально. Как и у Хонд тех же или Лексусов. Если голова на плечах есть Поэтому ... что считать долгожителем... 200-300 тыс км даже полляма - при нормальном адекватном отношении и спокойно-средней эксплуатации что субодвижки, что у большинства японцев выходят запросто. При отжигах и в боевых условиях - разумеется, маловероятно Но найдите у ЛЮБОГО производителя современный мотор, последнего десятилетия-двух, который при постоянной "тапке в пол" (как часто гоняют субы) выдержит хотя бы ту же сотку-две т.км.)))) я лично сходу такой не назову. Резюмируя - никакого караула у суб нету по движкам. Что-то лучше, что-то хуже, собссно,как и у всех. Оппозитник - никаких там конструктивов нехороших и пр. не имеет, нормальный хороший движок. Следи за ним, относись с головой и .. он послужит верой и правдой не один год и не одну сотку. О долгожителях и беспроблемности- сейчас среди современных движков последних поколений долгожителей и безгеморных моторов в принципе нет, какие были раньше. JZ или М112/М113 нынче не в моде и не делают компании изделия свои так, как раньше... увы. Сорри за оффтоп, предлагаю вернуться к теме топикстартера. Изменено 7 августа 2016 пользователем Anpol 7 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
OlegArh 1 344 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 Самые проблемные моторы - субаровские не моторы у субару проблемные, а по большей части владельцы, те, кто ездит адекватно(овощит, по мнению доморощенных гонщиков), ездят долго и счастливо, а "гонщики" должны быть готовы к ремонту после каждой гонки, и нечего плакать. Каждый выбирает сам. 3 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
D800E 483 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 @Legion777, Инженерам Порше расскажи о проблемах оппозитных двигателей) Насчёт масла которое выбирают субаристы - так не считая овощей и совсем свежих машин, у большинства уже не мотор, а конструктор. Добавь к этому, что Субару как и многие японцы даёт очень общие рекомендации по маслу в мануале. @саныч, Лалка, ты даже не в курсе что у Субару моторы стоят продольно) Кстати 1JZ-GTE в импрезу GH встаёт продольно. У немцев 2.0 280лс и выше ходят без проблем по вкладышам. Не такая уж большая эта мощность. @Zombie47, Насчёт твоих мыслей: 1. ССЗБ 2. Ну да, для такой мощности этот узел явно должен быть прочнее. Для немецких рядных четвёрок это смешная мощность, но там и шейки шире. 3. Значит надо на неоригинальных шпильках собирать. Если их тянет, тут масло не поможет. 4. См П.2 5. Вообще оппозитные дизеля не редкость, только используются не на автомобилях. Собсно у Субару оппозитный дизель теперь тоже есть, любопытно посмотреть что там придумали. Но он овощной, 150лс и 350нм всего, плюс дизель холодный и низкооборотный. 6. На атмо раньше вылезают другие косяки, требующие капиталки. Особенно касается новых FB/FA, а вот старенькие атмо ежи емнип сталкиваются с износом вкладышей только на пробегах за 200 тысяч. 7. Дрифт требует специальной подготовки авто и по хорошему надо конечно передок отключать, благо тема RWD Субар давно известна. Но это все к данной теме мало относится. Далее: 1. Толку то его измерять, и так понятно где идёт износ. Разве что для опорной точки. 2. Моё имхо - необходимы масла с максимальным HTHS, то есть максимальной прочностью плёнки. Это либо полностью синтетические масла Redline, Amsoil, Millers, либо "гоночные" 15w50/20w50/60, либо грузовые API CJ-4 15w40. Другой путь - положиться на модификаторы трения. То есть это Molygen и Xenum. В общем мне кажется надо ездить в боевом режиме на каждом из масел и потом разбирать мотор. Анализ отработки тут может быть не показателен. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
stv 489 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 Legion777, твое мнение иначе как обывательским не назовешь. "За рулем" признало 2.0 атмо двигатель Субару самым надежным среди одноклассников и как владелец такой машины, согласен с ними. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Legion777 5 252 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 @stv, Если ты про 2.0 самого первого Форестер - согласен, добротный двигатель. Но как всегда люди читают не понимая смысла читаемого. Я не говорил "У Субару не было моторов-долгожителей", а сказал: "У Субару нет моторов-долгожителей". То есть в настоящем времени. И если говорить про ремонт, то сопоставимый не оппозитник будет существенно дешевле и проще в ремонте, в случае неадекватного отношения владельца. В общем не для спора, который затевать не собираюсь. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
D800E 483 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 @stv, Ну вообще тут речь про турбо. Ну и если EJ20 был вполне надёжным мотором, как собсно и большинство его современников такого объёма и мощности, то FB20 судя по вайну среди владельцев XV и форестеров SJ и тому что я видел в разобраном двигателе и количеству ревизий поршневой - один из худших современных моторов. PS журнал "за рублем")))) @Anpol, К сожалению Субару сочетают достаточно высокое качество изготовления и сборки с явными конкструктивными просчетами. Поглядел бы ты на современный мотор FB20/25… Аномальных нагрузок в оппозитнике нету, но есть узкие шейки и вкладыши. Но я в целом тоже не могу сказать, что моторы Субару EJ серии прямо как то выделяются ломучестью на фоне немцев. FB вот оказались не очень удачными, но это издержки перевода на производство новой модели мотора. Да есть примеры тюненых 1.8 и 2.0TSI с пробегами по 200+ тысяч, но это лишь следствие того, что с завода эти двигатели сильно дефорсированы, плюс опять таки человеческий фактор значит очень много. Про BMW молчу, их бензиновые моторы почти не поддаются тюнингу. Есть ездящие каждый день 350-400лс N20, но там ресурса не больше чем у Субару, а главное даже как то повысить его за счёт более крепких деталей очень сложно. Мерседес не так идеален как считается, у того же М113 два дальних цилиндра были в своё время таким же поводом для шуток как 4 цилиндр у Субару. Амг моторы - что про них говорить, это вообще штучное производство с ручной сборкой и своими деталями, плюс куча переделок в машине. Я каждый раз дивлюсь когда вижу подкапотку C55 или C63 или SL65 какого нибудь. @Legion777, Оппозитный мотор никогда и не был популярен в массовом автопроме. Его использовали разве что там, где предусмотрено было воздушное охлаждение. А вот в автоспорте таких моторов была масса. Дело в том, что исторически сначала конструкция шасси просто не позволяла при классической компоновке (мотор спереди - привод сзади) реализовать преимущество оппозитного мотора. А затем произошёл массовый переход на передний привод с поперечным расположением двигателя - а для этой компоновки оппозит крайне неудобен. Претензий же с тз ресурса к оппозитникам не было никогда, и не только в автопроме. Тем более Н6 это вообще самый уравновешенный тип мотора, лучше чем рядная шестерка. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Anpol 37 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 @Anpol, К сожалению Субару сочетают достаточно высокое качество изготовления и сборки с явными конкструктивными просчетами. Поглядел бы ты на современный мотор FB20/25… Аномальных нагрузок в оппозитнике нету, но есть узкие шейки и вкладыши. Но я в целом тоже не могу сказать, что моторы Субару EJ серии прямо как то выделяются ломучестью на фоне немцев. FB вот оказались не очень удачными, но это издержки перевода на производство новой модели мотора. Да есть примеры тюненых 1.8 и 2.0TSI с пробегами по 200+ тысяч, но это лишь следствие того, что с завода эти двигатели сильно дефорсированы, плюс опять таки человеческий фактор значит очень много. Про BMW молчу, их бензиновые моторы почти не поддаются тюнингу. Есть ездящие каждый день 350-400лс N20, но там ресурса не больше чем у Субару, а главное даже как то повысить его за счёт более крепких деталей очень сложно. Мерседес не так идеален как считается, у того же М113 два дальних цилиндра были в своё время таким же поводом для шуток как 4 цилиндр у Субару. Амг моторы - что про них говорить, это вообще штучное производство с ручной сборкой и своими деталями, плюс куча переделок в машине. Я каждый раз дивлюсь когда вижу подкапотку C55 или C63 или SL65 какого нибудь. Увы, по серии FB у меня крайне мало данных, разве что соседские Фори последних лет стоят у соседних домов и вижу их на дорогах, когда уезжают на и приезжают с работы, видимо )))) ничего по железу не скажу. Если есть информация, можно попросить поделиться - чем серия FB (и, возможно, FA) неудачные или какие они просчеты имеют ? По сравнению с Ежами. Буду очень признателен. По поводу немцев же, есть довольно большой лично-семейный опыт, смею утверждать, что даже стоковые вариант что ваговских, что мериновских моторов и трансмиссий... кхе-кхм... В общем, мой по ним вердикт: ездить пока есть гарантия. Как тока гарантия ек или пробег под 80-100 т.км. - нафиг нафиг нафиг... Там столько всего, что могу только матом...тяжелым, пятиэтажным. Ибо в год насобирать десяток заказ-нарядов по движку и обвязке (а это личный опыт) - это пи... Про тюнинг не говорю, тут дело вкуса и умения, сдуру, как известно, можно и ... сломать... А если с головой делать, в рамках разумного - думаю, что опять же плюс-минус паритет по отдаче/надежности будет что у старых немцев, что у японцев. Хотя может и ошибаюсь, личного такого опыта нет серьезного. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Zombie47 2 Опубликовано: 7 августа 2016 Автор Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 @Zombie47, у Вас есть фото шатунных вкладышей? В своём примере про контрактный двигатель Вы писали про медную стружку. Вкладыши точно медные? Или это может быть стружка от медной уплотнительной шайбы сливного болта? P.S. Если вдруг шатунные вкладыши действительно медные (в чём я несколько сомневаюсь), то в выборе масла наверное желательно учитывать ещё и коррозионную активность масла к меди. Имелось ввиду что они сточились уже настолько что дошли до медно бронзового слоя, ну все же надеюсь читали тут инфу о том что вкладыши на всех авто композитные. Субаристы (и не только) предпочитают "свои знания" рекомендациям производителя, соответственно в 99% моторное масло не соответствует по характеристикам, необходимым именно этому конструктиву (вязкость, текучесть, проникаемость, охлаждающие возможности, живучесть и т.п.). К тому же, не нова проблема четвёртого цилиндра - перегрев, недостаток смазки. Всё это сложившись воедино приводит к результатам описанным в начале темы. Создал эту тему а перед ней прочитал тему о том как человек лил оригинальное масло менял раз в 5-7 тыщ и провернуло вкладыш. Причем тут четвертый цилиндр когда вкладыши сжирает на всех четырех? И еще, как ожидать ресурса от 280 лс на 2 литра при постоянной езде "в пол" ? и чипованом? такого не бывает. именно поэтому я и создал эту тему, чтобы не упираться в это высказывание. Речь не о чипе а о стоке. Постоянно ездить в пол не реально. Даже при самой активной езде с расходом 20 литров бензина на 100 км педаль будет нажата больше чем на 50% лишь 10% времени. Дак вопрос и не в том как сделать чтобы отходил как стендовые моторы по 1млн км, или 2 млн км. Кстати у авторевью есть замечательный тест, там на 6000 оборотах 10000км едут форд фокусы. такого режима в реале не бывает даже близко. Максимум 10% от такого. Речь не о ресурсе а хотя бы о 300 тыщах км не в овощ режиме. Да и вообще выяснить причину. Так залипать и зацикливаться на одном - это ошибка, попробуй другое. Париться в том чего не изменить. Поменяй коня. Помойму это не форум в помоще по выбору авто =) Может тут собака порылась? И 5-7 тык, в этом двигателе, это много? Да и такие моторы есть =))) меняют люди раз в 3-5 тыщ а вкладыши сжирает. Nissan X-Trail GT с мотором SR20 2.0L 280 л.с. ездит беспроблемно. Но это - рядная четвёрка. Не знаком ни с мотором ни с авто. Но если так рассуждать то и я вам найду одну другую машину которые ездят без проблем. ) это не показатель. Вот будет хотя бы 100 таких машин в городе, увижу их на автодроме драгах и просто на встречах, вот тогда и будем выявлять тенденции этих моторов. Уточню для понимания, Х-Трейл весит 1.450 кг и имея 280 лошадей "причёсывает" всех, кто рядом. К сведенью 280 сил там на 102 японском бензине, так как это праворукий икстрейл, на хорошем российском бензе 98 он будет детонить откручивать зажигание и сил 240 там будет. А на акпп и с такой аэродинамикой никакого урагана ) это вам наверно кажется после какого нить овоща что он ураган. А если бензин не хороший то дай бог 200 =) Если все же считаете что он ураган предлагаю сделать замеры со 100 до 200 на рейслоджик, стоимость замеров обычно около 500р. Раз летят вкладыши и имеют место задиры на шейках (будь то хоть шатунных, хоть коренных) - я лично более чем уверен, что проблема не в конструктиве и исполнении, а в эксплуатации. Отжиги, неадекватно небрежное отношение к движку и пр. Лично был свидетелем, как какой-то кадр приехал на работу на импрезе синей, правда атом, машина остояла день на морозе, а после рабочего дня чел в нее запрыгивает, сходу заводится и не проходит и 10 секунд - с педалью в пол и пробуксовкой уходит со стоянки... торопился видно сильно... Только так зимой делать, да после промерзания машины.. какие тут вкладыши, какие задиры, тут как мотор такое терпит -не представляю. Я тоже раньше считал что летят изза неадекватного небрежного отношения. Но для большинства субаристов это уже как культ, машину прогреть, после наваливания не глушить или турботаймер по умолчанию. На счет отжигов не очень понятно, нельзя на машине отжигать? что значит отжигать? хорошо бы конечно оффициальную инструкцию увидеть мол ехать 6000 оборотов дольше 20 сек нельзя. ну что нить более конкретное. Вполне допускаю, что жесткости шпилек не хватает при езде на предельных нагрузках, следовательно, возникают нехорошие по значениям деформации, следовательно, нарушаются зазоры. НО! Любой нормальный завод, даже наш ВАЗ (хотя к нему отношение неоднозначное у многих), проводит ресурсные испытания, снимает кучу характеристик, делает дефектовки и пр. В том числе - и ресурсные испытания (обычно, 300-часовые) на максимальной мощности (вазовские движки катают при 5600 об/мин). После разборка, дефектовка, анализ и доработки моторов. Я не верю, что FHI этого не делает. И опять же не верю, что инженеры в Японии не учитывают такие моменты в своих изделиях. Спору нет, точно они все это проверяли и тд, но не надо забывать про вторую сторону медали, у всех производителей есть такая вещь как запланированное устаревание. Про субару это не просто домыслы, а даже в прошивки найдены алгоритмы, очень хитро заложенные на пробег 100-150 тыщ, чтобы машины начинали тупить но не дохли. Побороть описанный недуг - думаю, можно. Масло - первое и главное. Строго мануал + с учетом особенностей местности, где эксплуатируется авто. Второе - частая смена, те же раз в 4000-5000 при оджигах. Третье - в идеале применение масел с хорошими антифрикционными комплексами, теми же молбиден-содержащими компонентами и пр, или эстерами. Т.е., по сути, масел для гонок. РедЛайн, Амсоили иже сними, Идемитсу вот новые вроде как с молибденом и немалым пошли + с хорошим противоизносным пакетом... четвертое - бережное отношение к движку до и после отжига. все эти рецепты впринципе я писал в самом начале, и писал о том что с этими рецептами все ровно мрут вкладыши. Притом что люди даже не выезжают на автодромы драги и тд. И замены многие делают раз в 3-5 тыщ. И я лично не считаю себя и большинство отечественных спецов умнее, чем инженеры в Японии, Германии, Корее, Штатах и пр. И если машина в стоке - наверняка умные люди все это обдумывали, тестили, принимали решенияи делали не абы как. Тоже не считаю себя умнее инженеров, но не забываем про запланированное устаревание =) Самые проблемные моторы - субаровские. Любой автофорум забит постами "Караул". Естественно забит, как я написал для прошивки субару подойдет кабель за 500рублей. Будь оппозитник правильным по конструктиву ДВС, от него не отвернулся бы весь мир автопроизводителей. Оппозитник геморой например поменять прокладки клапанных крыжек, и их две, опозитник это дорого, минимум два распредвала. А чаще четыре. Прокладки гбц так же меняются лишь с полным разбором мотора. Маслосъемные так же меняются со снятием мотора. Гемор есть спорить бессмысленно. Нет у Субару моторов-долгожителей, тем более беспроблемных при эксплуатации. Как я уже написал у нас лично был 2.0 турбо форестер. купили с пробегом 140, проехали 310. Масло не жрал, не стучал. Продали. Так же знаю человек приехал в сервис на моторе 1.5, прогорел клапан, пробег 510. Поэтому ... предлагаю не делать выводы только по форумам или из области "а вот там где-то что-то кто-то написал, у него сломалось". Частностей много. ОЧень правильные слова. Поэтому я постарался создать тему именно на тендецию умирающих моторов, а не на частный случай одного умершего мотора. а "гонщики" должны быть готовы к ремонту после каждой гонки, и нечего плакать Тоесть вы хотите сказать можно создать статью на оил клабе мол гоняете ничего вам не поможет. Насчёт твоих мыслей:1. ССЗБ что такое ССЗБ? 2. Ну да, для такой мощности этот узел явно должен быть прочнее. Для немецких рядных четвёрок это смешная мощность, но там и шейки шире Я прекрасно понимаю что они не на глаз шейки делали. Чем уже шейки тем меньше сопротивление и тд. Это просто наблюдение что они уже. 5. Вообще оппозитные дизеля не редкость, только используются не на автомобилях. Собсно у Субару оппозитный дизель теперь тоже есть, любопытно посмотреть что там придумали. Но он овощной, 150лс и 350нм всего, плюс дизель холодный и низкооборотный. Ну вообще я просто про дизели говорил а не про субаровские. 2. Моё имхо - необходимы масла с максимальным HTHS, то есть максимальной прочностью плёнки. Это либо полностью синтетические масла Redline, Amsoil, Millers, либо "гоночные" 15w50/20w50/60, либо грузовые API CJ-4 15w40. Ну у субаристов это излюбленная тема ездить на 10w60 и тд. Один фиг не помогает =) В общем мне кажется надо ездить в боевом режиме на каждом из масел и потом разбирать мотор. Анализ отработки тут может быть не показателен. Неужели не будет виден износ в отработке? вплане наличие алюминия железа и тд. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
D800E 483 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 @Zombie47, ССЗБ - сам себе злобный Буратино. Ну у субаристов это излюбленная тема ездить на 10w60 и тд. Один фиг не помогает =) Потому что кинематическая вязкость и прочность плёнки между собой не связаны. И 10w60 если это не редлайн или ещё что то полностью синтетическое это крайне неудачный выбор для Субару. Потому что в таком масле очень много загустителя, оно коксуется в турбине и оно теряет прочность плёнки из за попадания бензина 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
D800E 483 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 Неужели не будет виден износ в отработке? вплане наличие алюминия железа и тд. По анализу сложно достоверно сказать, откуда именно взялся тот или иной металл. И по содержанию его в отработке чётких критериев нет, то что для одного мотора признак задиров, для другого будет нормой. Анализ отработки конечно не помешает, но если стоит задача конкретно решить проблему со вкладышами, то лучше их состояние оценивать вживую. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Pavel_NSK 8 213 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 (изменено) Атмомоторы Субару EJ20, EJ25 очень живучие - 300-500 т.км при своевременном и грамотном обслуживании легко достигаются. Владел Форем 2,5атмо, пробег по одометру был 250 т.км, считаю, что соточку скрутили минимум. Мотор был если не в идеале, то в очень хорошем состоянии, масло не потреблял совсем, тяга и компрессия в норме. Турбомоторы лучше разделить на 2,0 и 2,5. Также владел СТИ японкой с 2,0 и евроСТИ с 2,5 мотором (тухлая в стоке что ППЦ) сейчас у меня. Далее речь пойдет о СТИ, как там на обычном WRX я не знаю. Моторы разные (впуск, выпуск, поршня, валы и т.д) Моторы 2,5 (EDM, USDM) как раз дохнут как мухи, 2,0 (JDM) еще постараться уложить надо. Наиболее распространенные проблемы 2,5 турбомоторов: поршни прогорают (лопаются от детона межкольцевые перемычки), вкладыши, головы поднимает (это уже из-за недостаточной жесткости блока). Наиболее распространенные проблемы 2,0 турбомоторов: пожалуй только вкладыши (редко и при пробегах больших), масложор тоже со временем (коксуется). Почему все так плохо: 1. Поршневая из разных сплавов. Тут запутаться можно, вариаций много СТИ, ВРХ, СТИ СПЕК С .... 2. Выпуск (JDM EJ207) твинскрол на равнодлинном коллекторе аж с 2003 года если не изменяет память - отсюда эффективнее выхлоп и продувка цилиндров и о проблемах с 4-м цилиндром владельцы только читали. Нету фирменного бу-бу-бу. Европа и америка до сих пор ставят неравнодлинные коллектора. Нонсенс! 3. На 2,5 моторах блоки менее жесткие, мяса меньше если в двух словах это три. Площадь поршня больше, отсюда нагрузка на вкладыши больше будет при неблагоприятных условиях (детонация), да и в целом блок больше крючит и появляются другие болячки. Что делать и как ездить? Считаю, что лучше крутить. Во первых зачем тогда турбосубару? Во вторых, давка масла выше - она выходит на нормальные значения только к 3000 оборотам. И чаще вкладыши проворачивает кто ездит в режиме до 2500 оборотов как на гражданском авто, так называется щадит авто. Нагрузка на мотор скажем на 5-й или 6-й передаче при 2500 оборотах будет выше, чем при 3500-4000 оборотах. С другой стороны встречаются индивидумы, которые в режиме постоянных вваливаний живут больше 100 т.км и не жалуются (если про EJ207 то 200 т.км). Замысел автора не совсем понятен, что хотите то? И что удивляться что контрактные моторы дохнут через 50т.км. они отжатые оттуда уже приезжают. Япы их дрюкают нормально. P.S. Вваливать на Субару тоже с умом надо, ее фишка в динамике и рулежке, для этого создавалась, а не под 200-250 км/ч по трассе в течение часа и более. Тут я думаю сдохнут многие моторы. Точнее не сдохнут единицы. Изменено 7 августа 2016 пользователем Pavel_NSK 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
D800E 483 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 @Anpol, На вот почитай про FB https://www.drive2.ru/l/10094054%C2%A0 А немцы тоже разные бывают, у меня Passat Alltrack stage 2 был, в движке за 2.5 года и 140 тысяч пробега кроме масла и свечей не менялось ничего. Коробка DSG так же. А если люди 5 лет назад где нибудь в замкадье купили себе Тигуан с 1.4 твинчардж на механике, или мажор гоняет на ML500 меняя масло раз в 15 тысяч - не надо машину винить. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Legion777 5 252 Опубликовано: 7 августа 2016 Поделиться Опубликовано: 7 августа 2016 К сведенью 280 сил там на 102 японском бензине К сведению - этот и подобный бензины давно в свободной продаже на АЗС. Ну и заодно гляньте на юный любительский энтузиазм в стоке. 0 Цитата Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Рекомендованные сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.