Castrol Magnatec 5W-40 DPF отработка на Volvo XC70 после 11000км

[Vladimir-1945 14]

Castrol Magnatec 5W-40 DPF отработка на Volvo XC70 после 11000км

 

Масло:CASTROL Magnatec Diesel 5W-40 DPF C3. МВ 229.31 
Автомобиль: Volvo XC 70 (10MY) FWD. двигатель В5244Е14 c DPF
Общий пробег на одометре: 96954км
Пробег на масле: 10 991км
Моточасы: расчетом 280 моточас;
Израсходовано топлива: 869л
Доливки масла: не более 50 мл, один раз. Уровень всегда на максимуме по щупу
Присутствие отложений в двигателе ДО: нет. состояние абсолютно чистого. Проверка по ГРМ через МЗГ
Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: нет. состояние абсолютно чистого. Проверка по демпферу масляного картера. через сливное отверстие.
Автозапуск: не использовался
Наличие чип-тюнинга: нет.
Предпусковые подогревы: использую. с октября по апрель, включенный режим "ППО АВТОМАТИЧЕСКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ" 
Период эксплуатации: круглый год Москва и МО.
Срок эксплуатации масла -11 месяцев (с 19 января по 30 ноября 2014г)
Топливо: Только Экто Лукойл (серы 6-8мг/кг) со второго года эксплуатации + Сastrol TDA, каждую 3-4 заправку летом, 2 ю зимой , до этого ТНК+ Castrol TDA 
Режимы: 32%-3,5 месяцев,Февраль, март,ноябрь. Москва без пробок+МО 140км раз в неделю. Средняя скорость 31км/час, средний расход топлива 8,2л/100км летом МО скорость 100-120км/ч
68%- 7,5 месяцев с апреля по октябрь включительно МО+ 4000км трасса. Средняя скорость 43км/час, средний расход топлива 7,7л/100км.

Фильтр масляный: Volvo оригинал
Фильтр воздушный:Volvo оригинал
Объем заливаемого масла: 6,0 литра
Отбор масла: Из сливаемого потока, в стеклянную тару 350мл
Что было до этого масла: Сastrol Magnatec Profesional OE 5W-40 C3. MB 229.31, 229.51 с пробега 1600км, замена через 10000км.  На пробеге 0-1600км  SAE 0W30 А5/В5

Промывка промывочным маслом: Не производилась. 

 

Анализ отработки castrol Magnatec 5W-40 DPF C3 (97000км).pdf

[coronamark2 4 115]

Вроде как, добра от добра не ищут! Но всё больше смотрю в сторону спецификации С3 МВ 229.51, в частности Castrol Magnatec professional OE 5W-40  C3. МВ 229.51, CASTROL EDGE 5W-40 TITANIUM FST™. C3. МВ 229.51, поскольку допуск последний и более требовательный чем 229.31 Вопросы, увеличение периодичности замены до 15ткм и переход на C3. МВ 220.51 предстоит мне решить к началу лета НГ.

 

Если оно дороже - то нафиг надо! И это нормально работает! А на 15000 км. замену я бы не переходил...разве что, при наличии большой трассы в период.. 

[Vladimir-1945 14]

Прочитал все, но так и не понял, в чём смысл спора.

 

Спора и смысл его затевать нет!

 Просто twiggy -" я устал на профильном форуме опровергать ваш драйвовский опус по маслам". Но на drive2.ru их уже три,  последний             " Общее правило подбора масла для ДВС Volvo".

Изменено 28 февраля 2016 пользователем Vladimir-1945

[Vladimir-1945 14]

Если оно дороже - то нафиг надо! И это нормально работает! А на 15000 км. замену я бы не переходил...разве что, при наличии большой трассы в период.. 

 

дороже незначительно к Magnatec 5-40 DPF. Сейчас уже нет проблем в розничной найти Castrol Magnatec professional OE 5W-40  C3, особенно когда VAG перешел на своих новых двигателях на это конкретное масло. Да и замена у меня по истечению годового срока. Стал меньше ездить и в основном в МО и Москве, избегая пробок.

 

относительно, что нет смысла переходить на замену через 15000км, Вы наверное правы и надо подумать, поскольку неплохие результаты анализа, получены при периодичности замены именно 10000км.

Изменено 28 февраля 2016 пользователем Vladimir-1945

[Vladimir-1945 14]

1. Мужчины, давайте вместо голословных утверждений ссылаться на источники. Есть статьи, литература. Почему MidSAPS интересны для дизелей с DPF есть целая монография. Но давайте возражения облекать в научную форму со ссылками.

 

2. Опровергаете на профильном форуме XC60, опровергните на драйве, но документировано. Опять же пока обе стороны ссылаются на драйв, а не на научные работы.

Именно это делает спор научным и обоснованным.

 

VAG уже поставил в этом споре точку, когда на своих новых ДВС, на рынке РФ, стал применять именно масло 5-40 АСЕА С3-Castrol Magnatec professional OE 5W-40  C3.

Не вижу смысла дальнейшего обсуждения почему MidSAPS интересны для дизелей с DPF.  

Изменено 28 февраля 2016 пользователем Vladimir-1945

[medvezavr 97]

Речь не об этом. Ваша позиция понятна и основана не только на практике, но и подкреплена определенной теорией и знанием матчасти Вольво. Также у меня не вызывает возражений что C3 в данных ДВС ведет себя как минимум не хуже A5/B5.

 

Интереснее другое:

1. Почему Вольво карс настаивает прежде всего на 0W? В то время как ФоМоКо и ВАГ вполне за 5W. Есть ли причины здесь иные (конструкционные, например) кроме намека на высокое качество базы?

2. Зольность. Ок. Берем два масла - A5/B5 или A3/B4 (редакции ACEA 2010, например) с современным пакетом присадок и зольностью около 1% и бюджетное масло C3-04 с зольностью 0,7...0,8. Вопрос вот в чем - сколько реально фосфора и серы полетит в катализатор на одном и том же ДВС? Не окажется ли на практике современное полнозольное по продуктам, летящим непосредственно в катализатор как минимум не хуже средненького среднезольника при прочих равных?

Вот какой вопрос лично меня в последнее время интересует. Как я понимаю здесь все оооооочень сильно зависит от конкретного масла. Как и то какой, например, загуститель применяется в масле (на форуме есть пример сравнения АТФ оригинала и Идметцу, не ограничивающийся количественным анализом, который сам по себе малоинформативен, а отчетиком на 3-4 страницы с данными по осаждению присадок и хроматографией на колонке с силикагелем - это хороший пример исследования - пакет противоизносных и моюще-диспергирующих присадок один и тот же, а загуститель и молекулярный вес разный).

3. Вопрос ко всем без исключения: берем хэндбук Афтона, там на некоторые допуски, на которые Афтон делает пакеты, есть полный (?) список требований по допускам производителей. А есть ли такие мануалы у Лубризола и Инфенума? И не только по маслам ДВС. Поделитесь?

 

P.S. VCC не проводила практических испытаний масел на своих ДВС в отличии от ВАГ и М-Б, это так.

P.S.S. torcon, модификации и отличия семейства D5244 ДВС у Вольво хорошо описаны в техжурналах Вольво, Vladimir-1945 здесь имеет больше объективной информации, чем кто-либо еще в беседе.

[twiggy 163]

1. Топливная экономичность 0w лучше на непрогетом двигателе. Обратите внимание на документ вага предоставленный Влдимиром1945 (кстати он хитро подменил понятия низкой вязкости и топливной экономичности, нехорошо)), для 0-30 он требует 2.5%, для 5-30 2% улучшения экономичности. Меньше износ при холодном пуске. Я вот непонимаю, Вольво дала ограничение 0-30 а5, но при этом нет своей сертификации, чем это не устраивает то? Почему людей так тянет залить гуталину?

 

2. Это не совсем так, зола 1 это для 5-30 а5 с 913д. Для 0-30 без других допусков зола обычно 1.1-1.3. Базовые масла тут не причём, рецептуру дают производители присадок, блендеры только мешают масла по рекомендациям. Есть исключения, но в целом это -+ схожие масла.

 

Мне немного непонятно как Вольво могла не проводить испытания своих же двигателей и давать рекомендации.

[medvezavr 97]

Топливная экономичность на практике крохи. Холодный пуск при наличии ПП вещь малоактуальная. Как и разница 0W-5W в нашем климате.

 

У Форда 913С возможно и меньше.

 

Владимир Васильевич объяснил как. А он таки кучу лет с Вольво от и до локального тренера. Это очень высокая квалификация.

 

Не стоит забывать, что Вольво - это не самый крупный производитель автомобилей. А испытания дороги.

 

Напомню про ХС90 с ДВС ....T4. Для РФ были 3-го экокласса, требование A3/B4. Такой же конструкционно двигатель, например, с европейки с 5 классом и катализатором - A5/B5.

 

Блендеры покупают присадки у производителей присадок, но у кого? Монополии нет. У нас тех же дицилофосфатов цинка в РФ более 40 наименований производится.

[twiggy 163]

Т.е. вы не отрицаете экономичность. 

По поводу ППП: он подогревает ОЖ, а не масло. И в первые моменты запуска насос тащит масло из картера, который ну никак не подогревается. Масло естественно намного быстрее выходит на раб температуру, это бесспорно.

 

Основных 4: оронит, афтон, лубризол и инфиниум. Они продают рецептуры готовые под допуски, а не просто присадки, хотя и их тоже.

[medvezavr 97]

На практике экономия только на трассе ощутится и то не факт. Больше зависимость от температуры и влажности, чем от вязкости плюс-минус индекс САЕ.

 

Насчет ППП - да с чего бы? У меня на двух авто ППП разных производителей. Они не просто греют ОЖ, но и прокачивают ее по системе охлаждения, прогревая весь ДВС до вполне себе рабочих температур. Или, по-вашему, металл ДВС не отводит тепло от ОЖ? Особенно алюминиевый блок Вольво? Э, нет. Масло там вполне себе тепленькое. Проверено Удмуртией. А ему много не надо - прогрев на 10 градусов масла уже обеспечивает прокачку, а уж пленка на стенках цилиндров тем более тепленькая.

 

Про лидеров рынка я знаю. Помимо этой четверки еще десяток, в т.ч. завод Лукойла в РБ.

[Vladimir-1945 14]

Речь не об этом. Ваша позиция понятна и основана не только на практике, но и подкреплена определенной теорией и знанием матчасти Вольво. Также у меня не вызывает возражений что C3 в данных ДВС ведет себя как минимум не хуже A5/B5.

 

Интереснее другое:

1. Почему Вольво карс настаивает прежде всего на 0W? В то время как ФоМоКо и ВАГ вполне за 5W. Есть ли причины здесь иные (конструкционные, например) кроме намека на высокое качество базы?

2. Зольность. Ок. Берем два масла - A5/B5 или A3/B4 (редакции ACEA 2010, например) с современным пакетом присадок и зольностью около 1% и бюджетное масло C3-04 с зольностью 0,7...0,8. Вопрос вот в чем - сколько реально фосфора и серы полетит в катализатор на одном и том же ДВС? Не окажется ли на практике современное полнозольное по продуктам, летящим непосредственно в катализатор как минимум не хуже средненького среднезольника при прочих равных?

Вот какой вопрос лично меня в последнее время интересует. Как я понимаю здесь все оооооочень сильно зависит от конкретного масла. Как и то какой, например, загуститель применяется в масле (на форуме есть пример сравнения АТФ оригинала и Идметцу, не ограничивающийся количественным анализом, который сам по себе малоинформативен, а отчетиком на 3-4 страницы с данными по осаждению присадок и хроматографией на колонке с силикагелем - это хороший пример исследования - пакет противоизносных и моюще-диспергирующих присадок один и тот же, а загуститель и молекулярный вес разный).

3. Вопрос ко всем без исключения: берем хэндбук Афтона, там на некоторые допуски, на которые Афтон делает пакеты, есть полный (?) список требований по допускам производителей. А есть ли такие мануалы у Лубризола и Инфенума? И не только по маслам ДВС. Поделитесь?

 

P.S. VCC не проводила практических испытаний масел на своих ДВС в отличии от ВАГ и М-Б, это так.

P.S.S. torcon, модификации и отличия семейства D5244 ДВС у Вольво хорошо описаны в техжурналах Вольво, Vladimir-1945 здесь имеет больше объективной информации, чем кто-либо еще в беседе.

 

1. "Почему Вольво карс настаивает прежде всего на 0W? В то время как ФоМоКо и ВАГ вполне за 5W. Есть ли причины здесь иные (конструкционные, например) кроме намека на высокое качество базы?"

VCC,  изначально определяя для моторов собственной разработки масла с низкотемпературным индексом 0W,  добился применения масел с высококачественной базой группы API IV  или API IV + API V, которая не только обеспечила высокую термоокислительную стабильность масла, но и полностью решила проблему надежной и неразрывной масляной плёнки в парах  кулачок-толкатель ГРМ с граничной смазкой (пары с риском адгезии металлов рабочих поверхностей). Масла с базой API IV  или API IV + API V выдерживают в разы большее давление в пятне контакта, чем группы  API III и тем более API II Таким образом, одновременно решён вопрос одинакового ресурса наиболее нагруженных компонентов ДВС Volvo и проблема износостойкости  ГРМ. Это актуально для бензиновых ДВС с прямым приводом кулачок-толкатель и не столь актуально для дизельных ДВС, где привод ГРМ от кулачка на толкатель через подшипник на коромысле.  Поэтому на дизелях Volvo можно применять масла и с индексом 5W.

Масла 5W  на 100% НС синтеза с базой API III и их применение во многом объясняется стремлением снижения стоимости производства АМ, что очень эффективно при многомиллионном уровне производства АМ и стоимости эксплуатации (пришло с рынка США). 

 

2. "Сколько реально фосфора и серы полетит в катализатор на одном и том же ДВС? Не окажется ли на практике современное полнозольное по продуктам, летящим непосредственно в катализатор как минимум не хуже средненького среднезольника при прочих равных?"

Этот вопрос рассматривается в главе  "Воздействие на масло продуктов сгорания топлива" новой редакции учебника, который я сейчас готовлю. Глава см вложение.

 

Из материалов следует:

- выбросы серы в каталитический преобразователь и фильтр DPF  определяются ее содержанием в топливе/качеством топлива и спецификацией моторного масла, а так же величиной угара моторного масла, в следствие износа ЦПГ;

-  выбросы золы в каталитический преобразователь и фильтр DPF  определяются исключительно спецификацией моторного масла (фактическая зольность отечественного топлива 0,0%). 

 

Если ДВС новый или без износа с угаром масла  в пределах 100мл на 10ткм, то выброс золы в DPF в сумме 35г, что в 2 раза выше по саже, при котором уже создается противодавление в DPF, достигается при общем пробеге АМ 250000км для масла А5/В5 и А3/В4 и 500000км (те DPF на весь расчетный ресурс АМ) для масла С2 и С3.

 

Если ДВС с износом и угаром масла  в пределах 2л на 10ткм, то выброс золы в DPF в сумме 35г,  достигается уже при  общем пробеге АМ 13000км  для масла А5/В5 и А3/В4 и 25000км для масла С2 и С3

 

Примечание. предельное значение золы в DPF неизвестно. Взято 35г для качественной оценки из расчета, что при вдвое более высоком содержании чем  допустимо по саже, противодавление в DPF и снижение мощности двигателя будет явно заметным для водителя.  

 

!!!!!! Ответ на Ваш вопрос. На дизелях с DPF следует применять исключительно беззольное топливо Евро-5 и малозольные моторные масла АСЕА С4 или С3, поскольку за счет низкой зольности и отсутствия высокотемпературного шлама и кокса в ЦПГ, способны обеспечить самый низкий износ ЦПГ и надежную работу DPF в течении всего срока эксплуатации АМ. Износ ДВС и угар масла являются определяющими для нормальной работы DPF. Сравнение А5/В5  с С3, С4 по анализам отработонных масел говорит не в пользу А5/В5, где признаки износа и угара можно встретить уже на малых пробегах до 100ткм. Применение полнозольных масел на дизельных ДВС даже со стандартным нормируемым угаром (он всегда есть) неизбежно приведет к накоплению золы в DPF и постепенному снижению мощности ДВС и в конце к его блокировке, не говоря, что СУ двигателем на более ранней стадии  сформирует код неисправности и перейдет на аварийную программу- ДОЕХАТЬ ДОМОЙ.!!!!!!!!!!

 

Сравнение для ДВС, со стандартным износом ЦПГ, показывает многократно более высокие значения выбросов как серы так и золы при сгорании в цилиндрах топлива чем при сгорании моторного масла. При сгорании топлива Евро-5 выделяется в 25-35 раз больше серы и в 125-20раз больше золы чем при сгорании моторного масла Low SAPS спецификации АСЕА С1 и С4.                                                                                                                       

Становится очевидным преимущество применения  топлива с низким содержанием серы- Евро-5  с малозольными маслами спецификации АСЕА СХ, независимо от вида топлива, бензин или дизельное, типа ДВС, с внешним или внутренним смесеобразованием.

 

Воздействие на масло продуктов сгорания топлива..docx

Изменено 29 февраля 2016 пользователем Vladimir-1945

[Vladimir-1945 14]

Т.е. вы не отрицаете экономичность. 

По поводу ППП: он подогревает ОЖ, а не масло. И в первые моменты запуска насос тащит масло из картера, который ну никак не подогревается. Масло естественно намного быстрее выходит на раб температуру, это бесспорно.

 

Основных 4: оронит, афтон, лубризол и инфиниум. Они продают рецептуры готовые под допуски, а не просто присадки, хотя и их тоже.

 

контроль и снижение выбросов на прогреве ДВС введен с EU-4, и обеспечивается снижением оборотов ДВС  до оборотов ХХ с 15-20 с работы двигателя после пуска.  топливная экономичность, регламентируемая в АСЕА  для масел спецификации АСЕА А1/В1, А5/В5, С1 и С2, для обеспечения норм токсичности EURO по выбросам СО, НС, NOx, сажи и СО2. Решить эту задачу можно только одним способом снизить расход топлива. Речь идет о снижении на 0,5-2% которые водитель никогда не ощутит. Ни какой цели сберечь расходы автовладельца в этом нет! Масла 0W применялись на белых ДВС Volvo c самого начала их появления в 90е годы при всех нормах токсичности EURO.

Как правило, встречается неправильное понимание  топливной экономичности.   

Топливная экономичность, ощутимая для автовладельца в расходах на топливо, решается переходом на АМ либо с  дизельным двигателем, либо с малолитражным ДВС с внутренним смесеобразованием типа FSI, TDI, VEA , либо c гибридной силовой установкой.

Изменено 29 февраля 2016 пользователем Vladimir-1945

[medvezavr 97]

ВОООООООТ! Это как раз то, что я хотел здесь увидеть!!! За-ме-ча-тель-но!!! Ибо суть вопроса стала теряться и отходить на второй план в споре про допуски и прочее.

 

По топливной экономичности тоже ответ развернутый. Благодарю.

 

Правда "любви" к TSI я разделить не могу. Надеюсь, в VEA избежали проблем ВАГ

Изменено 28 февраля 2016 пользователем medvezavr

[twiggy 163]

На практике экономия только на трассе ощутится и то не факт. Больше зависимость от температуры и влажности, чем от вязкости плюс-минус индекс САЕ.

 

Насчет ППП - да с чего бы? У меня на двух авто ППП разных производителей. Они не просто греют ОЖ, но и прокачивают ее по системе охлаждения, прогревая весь ДВС до вполне себе рабочих температур. Или, по-вашему, металл ДВС не отводит тепло от ОЖ? Особенно алюминиевый блок Вольво? Э, нет. Масло там вполне себе тепленькое. Проверено Удмуртией. А ему много не надо - прогрев на 10 градусов масла уже обеспечивает прокачку, а уж пленка на стенках цилиндров тем более тепленькая.

 

Про лидеров рынка я знаю. Помимо этой четверки еще десяток, в т.ч. завод Лукойла в РБ.

На практике экономия ощутится в городе при коротких частых поездках на недогретом двигателе, т.к. на трассе высокотемпературная вязкость А5 5-30 и 0-30 будет практически одинаковая (при условии одинакового пакета).

Производители авто не ориентируются на условия эксплуатации т. @medvezavr, они разрабатывают тесты, на которых выявляется топливная экономичность. Вы им можете за это конечно предъявить, но факт остается фактом 0-30 более экономичен чем 5-30.

 

Другой момент мне не ясен, автопроизводители и контролирующие организации бьются за снижение токсичности выбросов, в т.ч. регламентируя топливную экономичность.

Вы за что воюете? За личный карман? Ну так то проще вырезать ДПФ с каталиком, лить самое дешевое масло грузовое и заправляться судовым дизелем слитым с буксира. Быстро работы отобьете.

 

Расчеты Владимира не верны по нескольким причинам:

- на золу в ДПФ влияют несколько факторов, хоть и зольность масла один из основных (https://dspace.mit.edu/bitstream/handle/1721.1/61614/704739979-MIT.pdf?sequence=2);

- зольность российского топлива не 0 (как пример http://diztoplivo-chelyabinsk.ru/img/diztoplivo-letnee-GOST-lukoil.JPG);

- зольность А5 в большинстве случаев 1.1-1.3, а С3 с 229.51 0.8 и довольно часто с небольшим превышением.

- ну и взять калькулятор и посчитать - это так не работает. Накопление золы носит нелинейный характер.

 

Хотя я и не отрицаю, что малозольные масла увеличивают ходимость ДПФ. Это очевидно. Я больше не понимаю использование масел САЕ40.

Изменено 29 февраля 2016 пользователем twiggy

[medvezavr 97]

Наконец перешли к литературным источникам. 

В химической кинетике вообще мало что подчинено линейным законам. 

[medvezavr 97]

На практике экономия ощутится в городе при коротких частых поездках на недогретом двигателе, т.к. на трассе высокотемпературная вязкость А5 5-30 и 0-30 будет практически одинаковая (при условии одинакового пакета).

Производители авто не ориентируются на условия эксплуатации т. @medvezavr, они разрабатывают тесты, на которых выявляется топливная экономичность. Вы им можете за это конечно предъявить, но факт остается фактом 0-30 более экономичен чем 5-30.

 

Другой момент мне не ясен, автопроизводители и контролирующие организации бьются за снижение токсичности выбросов, в т.ч. регламентируя топливную экономичность.

Вы за что воюете? За личный карман? Ну так то проще вырезать ДПФ с каталиком, лить самое дешевое масло грузовое и заправляться судовым дизелем слитым с буксира. Быстро работы отобьете.

 

Расчеты Владимира не верны по нескольким причинам:

- на золу в ДПФ влияют несколько факторов, хоть и зольность масла один из основных (https://dspace.mit.edu/bitstream/handle/1721.1/61614/704739979-MIT.pdf?sequence=2);

- зольность российского топлива не 0 (как пример http://diztoplivo-chelyabinsk.ru/img/diztoplivo-letnee-GOST-lukoil.JPG);

- зольность А5 в большинстве случаев 1.1-1.3, а С3 с 229.51 0.8 и довольно часто с небольшим превышением.

- ну и взять калькулятор и посчитать - это так не работает. Накопление золы носит нелинейный характер.

 

Хотя я и не отрицаю, что малозольные масла увеличивают ходимость ДПФ. Это очевидно. Я больше не понимаю использование масел САЕ40.

Меня никогда не волновали 1-2-3% экономии топлива. Тем более по экономичности читайте выше. И не надо ездить на холодном ДВС

Производители и разработчики авто и масел дают условные величины в номинальных км и т.д.

 

А теперь вопросы:

1. Насколько высока ошибка такой оценки? В процентах. Можете привести свою модель расчета? Или только голая и непереваренная теория? Понятно, что по-хорошему, сие будет описываться дифуром, но можно и грубую модель дать.

2. Картинку загрузите про лукойловский дизель 5 класса. Не грузит. На практике очень качественное топливо, лучше чем во многих странах Европы. 

3. ДПФ и его ресурс здесь как бонус. Он и на A/B неплохо живет себе у массы населения. Речь идет о многолетнем опыте применения на многих автомобилях 5W-40 С3. Ниже износ у нагруженного и форсированного дизеля, меньше отложений. Вот о чем речь. Можете аргументированно и доказательно обосновать, что это не так?  Не в общем, а аргументированно.