Перейти к публикации

Продление срока службы масла и/или срока службы двигателя


Рекомендованные сообщения

Прошу прощения, если подобная тема поднималась, но не смог найти.

 

Источник: Машиностроение. Энциклопедия в 40 томах. Том IV-14 ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.

 

Стр. 425.

Загрязнение моторного масла в двигателе происходит непрерывно и зависит от множества факторов: качества топлива и 5масла; конструкции двигателя; режимов его/работы. Особенно активно процесс загрязнения масла идет при работе двигателя на пониженных тепловых режимах и с малой частотой вращения коленчатого вала. В немалой степени на интенсивность загрязнения масла влияют совершенство конструкции двигателя, его рабочего процесса, исправность топливной системы и степень износа деталей цилиндропоршневой группы.

 

Частичнопоточные и комбинированные фильтры.

Принцип комбинированной очистки масла использовали еще в 20 - 30 годы, но в основном в виде фильтров грубой и тонкой очистки, размещенных в одном корпусе. В настоящее время комбинированные системы очистки масла разрабатываются по трем направлениям: 1) предполагается установка ЧПЦ дополнительно к полнопоточному бумажному ФТО с номинальной тонкостью отсева около 45 мкм; 2) предполагается установка ПИФ и ЧИФ с тонкостью отсева 2...5 мкм со сливом очищенного масла в картер. Особенностью комбинированных систем очистки двигателей предыдущего поколения является применение объемных адсорбционных ЧИФ объемом 5... 10 л; 3) предполагается комбинация фильтрующих элементов в одном корпусе: сменный комбинированный элемент такого фильтра состоит из бумажного ППФ и ЧПФ из хлопчатобумажной набивки.

 

Применение дополнительных ЧПФ очистки масла позволяет в 2-3 раза удлинить сроки смены моторного масла. При этом одним из важных критериев, обеспечивающих непрерывную и эффективную очистку масла и увеличение его срока службы является правильный выбор периодичности смены фильтрующего элемента тонкой очистки. Эффективность работы ЧПФ оценивается тремя основными параметрами: эффективностью очистки (тонкостью отсева, мкм); массой удержанных загрязняющих примесей (г); снижением расхода масла через фильтр к его нормативному сроку замены (% начального расхода). 

 

Стр. 635. В дизелях с полнопоточной системой тонкой фильтрации масла с бумажными фильтрами больших размеров со средней тонкостью отсева около 10 мкм современные масла заменяют через 20...40 тыс. км пробега автомобиля. При использовании на дизеле двух полнопоточных масляных фильтров со средней тонкостью отсева 10...20 мкм и частично-поточного фильтра с тонкостью отсева 1 мкм срок службы высококачественных масел достигает 80 тыс. км. Ведутся работы по увеличению сроков службы моторных масел до 100 тыс. км. Для двигателей, работающих на газообразном топливе, сроки службы масла могут быть увеличены в 2 раза по сравнению с двигателями, работающими на жидком топливе.

 

Немного про расход масла

Стр. 634. Для обеспечения надежной работы деталей цилиндропоршневой группы и клапанного механизма двигателя к ним подается определенное количество масла. Это масло расходуется на образование масляной пленки для создания устойчивого жидкостного трения между кольцами, поршнем и цилиндром, а также между стеблем клапана и направляющей втулкой. Масляная пленка должна обеспечить надежное разделение и уплотнение трущихся поверхностей этих деталей, их охлаждение и промывку. Однако и при оптимальной толщине масляной пленки в результате насосного действия поршневых колец и разрежения в цилиндре на такте всасывания масло через кольцевой пояс и по зазору между стеблем впускного клапана и направляющей втулкой поступает в надпоршневое пространство. Часть масла полностью сгорает и уносится с отработавшими газами. Частично оно отлагается в виде лаков и нагаров на деталях цилиндропоршневой группы и поверхностях камеры сгорания.

 

 

Предлагаю рассмотреть возможность установки ЧПФ: например – отбор масла из магистрали охлаждения маслорадиатора или установка какого-нибудь насоса с отбором масла из картера. Коэффициент оборачиваемости, наверно, не должен быть большим.

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я тоже про внешний радиатор АТФ, то что вы описываете чаще именуется как теплообменник или подогреватель.

Штатно начиная с турбо крузов, а уже и не только турбо, после теплообменника идет термостат АТФ и внешний радиатор АКПП, на турбо он стоит над мнтеркулером и все это между конденсором и радиатором О.Ж.

Правда на штатный радиатор АКПП тоже есть нарекания, т.к. термостат вещь кривая и случаются перегревы с блокировкой 6 передачи. Но в целом со штатным радиатором и АТФ живее и нареканий меньше.

Вот такой:

http://gmsklad.ru/catalog/chevrolet-e/ORLANDO-2013/22471

Вот та штука под болтом #5 это термос, аналог long 70-80 градусов :)

Блин. Да не БМВ это, а дизельная Инсигния. Доп радиатор болт он, НИКАКИХ термостатов нет в помине, просто кит, где всё нужное собрано под конкретный авто, включая инструкцию по монтажу. Стоит 17 р. Копейки.

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в теме...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

×
×
  • Создать...