Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 056]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[саныч 196]

A3D прав .

Чистейший Лук , самые прекрасные масла , замена масле вообще от балды - то в 4 000 км , то в 6 000 км , но ни разу не больше 7 500 км.

После выхода на рабочую температуру - раскрутка двигателя до высоких оборотов , использование присадок в топливо .

И один хрен - рваная городская езда , средняя скорость - 30км/ч , соответственно - можно представить себе средний объём работы двигателя в режиме полной рециркуляции.

Я верю , что какая-то дизельная Ауди из Европы , которая всю жизнь носилась по штрассе имеет чистый впуск - условия для отложения в коллектор практически не было.

Какой РЕАЛЬНЫЙ пробег? Машина с новья была? Честно, с трудом верится что что-то залипать может при правильном температурном режиме двигла и низкозольнике на всем периоде эксплуатации.

(Delo 400 LE Synthetic SAE 5W-30 – это моторное масло, соответствующее по уровню эксплуатационных свойств категории API CJ-4. Оно специально разработано для двигателей, установленных на шоссейном коммерческом транспорте, - такое льете? Это ж в прринципе для грузовиков, может не стоило экономить?

Когда на большом пробеге (в т.ч. много города 15 - 20 км/ч средняя)в егр лазил (сам) - там просто липнуть нечему было, кокса нет как такогого, нечто типа сажи. ЕГР работал прекрасно, если че.

Я б и в бензинку низкозольник лил по причине отсутствия кокса и отложений в выпуске, но, диллеры / гарантия... после гарантии - только 0-30 малозольные будут.

А у автора топика так понял Мобил 1 ???

 

Ладно , сливаюсь, разбирайтесь сами. всем удачи,... У кого как - у меня с ЕГР (и знакомых) проблем не было.

Изменено 19 марта 2015 пользователем саныч

[Гость Vadim_Mk]

А чтоб ЕГР не клинило, пользуемся чистым топливом и самыим качественными (дорогими) маслами (низкозольниками для дизелей),

ездим - не паримся, получаем удовольствие :up:

Chevron Delo 400 LE 5W-30 - это по своей сути тот же самый Dexos 2 c цинком и фосфором 800 ppm у которого на TBN выше на 2 единицы и золы 1% вместо 0.8% (+25%) и рассчитан на те же самые EGR, DPF и плюс бензиновый API SM. Так как цинка и фосфора мало то нагар получается мягкий и легко очищаемый..Кстати масло не дешевое Подешевле Мотулей всяких но не намного

Изменено 19 марта 2015 пользователем Vadim_Mk

[Гость Vadim_Mk]

Какой РЕАЛЬНЫЙ пробег? Машина с новья была? Честно, с трудом верится что что-то залипать может при правильном температурном режиме двигла и низкозольнике на всем периоде эксплуатации.

(Delo 400 LE Synthetic SAE 5W-30 – это моторное масло, соответствующее по уровню эксплуатационных свойств категории API CJ-4. Оно специально разработано для двигателей, установленных на шоссейном коммерческом транспорте, - такое льете? Это ж в прринципе для грузовиков, может не стоило экономить?

Когда на большом пробеге (в т.ч. много города 15 - 20 км/ч средняя)в егр лазил (сам) - там просто липнуть нечему было, кокса нет как такогого, нечто типа сажи. ЕГР работал прекрасно, если че.

Я б и в бензинку низкозольник лил по причине отсутствия кокса и отложений в выпуске, но, диллеры / гарантия... после гарантии - только 0-30 малозольные будут.

А у автора топика так понял Мобил 1 ???

 

Ладно , сливаюсь, разбирайтесь сами. всем удачи,... У кого как - у меня с ЕГР (и знакомых) проблем не было.

Великий Сергей Семенович когда то сказал что М1 0W-40 можно лить куда угодно после того как оно не свернулось в его сборнике разрывающих неподготовленный мозг - в дизеля с EGR, DPF, в прямой впрыск в бензинках и все бросились сломя голову лить это чудо масло - а потом удивляются почему клапан покрыт смесью сульфатной золы и сажи которая хреново удаляется, почему куча какого то дерьма во впуске То же сливаюсь ибо все сказано, добавить больше нечего

P.S

Я верю , что какая-то дизельная Ауди из Европы , которая всю жизнь носилась по штрассе имеет чистый впуск - условия для отложения в коллектор практически не было.

В городах там то же жопа с пробками, точно так же толкутся - так что надо думать что вся Европа рассекает со средней скоростью в 75 км/час

Изменено 19 марта 2015 пользователем Vadim_Mk

[Гость Gubkin]

цинка и фосфора мало то нагар получается мягкий и легко очищаемый.....

.........

клапан покрыт смесью сульфатной золы и сажи

 

 

Так клапан покрывается нагаром состоящим из сульфатной золы или соединений цинка и фосфора ? Надо уже как-то определится.

 

 

 

М1 0W-40

Т.е. это масло с золой 1,37% и ZDDP 2000 ppm в сумме (Zn+P) всё засирает, а шеврон с 1,0% и ZDDP 1450 уже образец чистоты.

Чот не вижу большой разницы

[Гость Gubkin]

Соренто XM, 2,2 CRDI 2012 год

читал... и решил глянуть - а у меня что там?.. Глянул и ужаснулся...Пробег общий 78ткм , до 70 ткм ездила(судя сервисной) на shell, сейчас на valvoline synpower 5w-30

 

[Normet 4 696]

Соренто XM, 2,2 CRDI 2012 год

Это что ?

Впускной , воздушная заслонка , часть клапана ?

[Гость Gubkin]

часть клапана

[Гость Gubkin]

О пользе ЕГР ещё раз )

 

http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=122656.0

 

 

 

 

[Discoverer 1 625]

с того же ресурса.

Вона чо...

Изменено 16 апреля 2015 пользователем Discoverer

[Гость Gubkin]

@Discoverer,

Щас придут сторонники ЕГР и скажут что у них на авто с пробегом 5 тыс.км. всё работает отлично. И что это всё сказки или что проблема от масла М-8В

[SeMaksimus 367]

О пользе ЕГР ещё раз )

Какое масло он лил???

М-8В? Не удивлюсь, если с зольностью под 1,5. Причем с "перекатами".

Мы видим лишь конечный результат, но не имеем понимания, что происходило ранее.

Изменено 19 апреля 2015 пользователем SeMaksimus

[Discoverer 1 625]

Какое масло он лил???

М-8В?

 

Причем тут М-8В ? Загутителя почти нет. Зольность меньше 1%.

Оно то справится, будь спок!

Но менять по-чаще.

[Fractal 181]

А я тут ответил о егр http://www.oil-club.ru/forum/topic/14645-masla-dlja-dizelei-common-rail/page__view__findpost__p__396613

[саныч 196]

Зола золе - тоже рознь.

 

К примеру, берем кг дров, спалим, получим пепел. Дунули - он улетел.

Возьмем кг асфалта и спалим. Шлак и камни(зависит от качества)

 

Разницу чувствуете?? Ладно, можно не жечь, а выпарить.

 

Первый случай - спецом синтезированные масла, не оставляющие шлака-лака, второй - минералка.

 

Оффтоп

Только вот Губкин, не надо, уже к клаве потянулся , я не претендую на роль сторонника СС прожаркина,Ушел опять!

[SeMaksimus 367]

Причем тут М-8В ?

Относительно М-8В: это была шутка ))

Изменено 20 апреля 2015 пользователем SeMaksimus