FAQ Куда уходит масло?

[torcon 64 381]

У каждой машинки под капотом есть одна завлекательная штучка под названием масляный щуп, пренебрежение к которому может очень даже плохо кончиться... А все потому, что без масла жизнь мотору уготована сложная и недолгая.

 

В современных впрысковых машинах при недостаточном уровне масла в поддоне двигатель сам не запустится — диагностика отработает. А старенькие (и не очень) «нашемарки» такой диагностики не имеют, там только лампочка давления масла горит, когда что-то не в порядке в системе смазывания. Но мало ли ситуаций, когда для хорошо изношенного двигателя она не гаснет на малых оборотах, а мы все едем и едем? Даже в инструкциях по эксплуатации написано, что такая ситуация допустима. А ведь дав-ление в этот момент может быть не просто низким, его может не быть совсем! Так что надо не лениться и периодически смотреть на щуп в любом случае, горит лампа или нет.

Но вот вопрос: а почему вдруг двигатель начинает кушать масло канистрами, хотя еще совсем недав-но спокойно обходился одной заправкой на сезон, и ее хватало от замены до замены? И всегда ли это означает, что «капиталка» на подходе?

 

О причинах повышенного расхода масла сегодня и поговорим.

Можно ли сделать так, чтобы двигатель вообще масло не расходовал? Да элементарно — не нали-вайте его в поддон! Правда, мотору, вопреки уверениям некоторых сказочников от автохимии, хорошо от этого не станет. Вообще, дискуссия о минимально необходимом расходе масла на угар уже давно ведет-ся среди двигателистов. Тут понятно одно. Чтобы обеспечить ресурс мотора, необходимо смазывать поршневые кольца, иначе они своим хромом цилиндр выносят очень быстро. А если мы подаем в зону работы колец масло, оно неизбежно будет оставаться на стенках цилиндра в виде пленки. И будет про-греваться, испаряться и выгорать со стенок цилиндра! Вот вам и угар. При этом очевидна задача ком-промисса: и угар бы сделать поменьше, и износ цилиндропоршневой группы минимизировать. А это трудно.

 

В современных автомобильных двигателях считается нормальным расход масла порядка 0,1–0,3% от расхода топлива. Интересно, что для больших дизелей этот параметр существенно больше — от 0,8 до 3,0%. А еще интереснее то, что зачастую для одного и того же типа мотора, но имеющего разное назна-чение, паспортный расход масла на угар может существенно различаться. Так, для дизеля обычного на-земного транспортного использования, он может составлять, допустим, 1,8%, тогда как для судового — 2,5% (данные по реальному двигателю). Это уровень надежности и долговечности, который у судового варианта должен быть значительно выше, сказывается!

Но паспортные параметры, характерные для нового двигателя, держатся только определенное время. А потом вдруг масляный аппетит мотора начинает неуклонно увеличиваться. И многие автомеханики расход масла на угар берут как один из основных диагностических признаков, на основании которых сле-дует отправить мотор на «капиталку».

Итак, посмотрим на основные пути расхода масла в обычном двигателе и попробуем проанализировать основные причины повышенного расхода масла на угар.

Ну, о первой и, в общемто, основной статье — выгорании масла с поверхности цилиндров — мы уже упомянули. Без нее, к сожалению, никак не обойтись. Вторая составляющая расхода масла также практи-чески неизбежна. Это то масло, которое выносится на впуск двигателя через систему вентиляции карте-ра. И чем больше износ мотора, тем больше давление картерных газов. Скорости их в системе вентиля-ции растут, и тянут они с собой масла все больше. Третья составляющая, очень значимая, присуща тур-бированным моторам. Турбокомпрессор надо смазывать, и на это расходуется много масла. Ну и, нако-нец, элементарные течи через всякие уплотнительные элементы — сальники коленчатого и распредели-тельных валов и клапанов — маслоотражательные колпачки. А еще масло может сочиться через неплот-ности прилегания, допустим, головки к блоку через прокладку блока цилиндров, но это уж в совсем край-нем случае.

Понятно, что течи масла через уплотнительные элементы — это уже почти аварийные ситуации, а вот от остальных мы избавиться не можем. Так что какой-то расход масла в двигателе неизбежен. Но почему он может вдруг и резко увеличиться? Причин много, и частенько они неочевидны.

Начнем с простого. Итак, причина первая — течь через сальники коленчатого вала. У опытного водителя глаз сам фиксирует, нет ли чего интересного под автомобилем, например какой-то лужи под мотором? Наличие следов масла под мотором — признак плохой, и чаще всего он связан с тем, что уп-лотняющие кромки сальников коленчатого вала либо износились, либо совсем разлохматились. Причин может быть несколько. Для начала, он мог просто постареть и износиться из-за долгого срока службы, что, в общем, естественно — резинка же... Легенды гласят, что такое может быть следствием использо-вания не рекомендованного масла, допустим некоторых видов синтетики, на старых моделях моторов. Возможно... Но вот современные технические резины, используемые в производстве сальников, проходят обязательные тесты на совместимость с разными видами масел, и такого безобразия уже быть не долж-но. Еще иногда сальники начинают течь из-за того, что в масло было добавлено что-то из особо «качест-венной» автохимии. Но это тема отдельного разговора. А еще сами сальники могут быть не очень качест-венными изначально, с момента приобретения. Итог один: замена сальников!

Причина вторая — течь через прокладку блока цилиндров. Это уже чисто аварийная ситуация, обычно вызванная либо неправильной затяжкой силовых болтов при сборке двигателя, либо его баналь-ным перегревом. Следы масла на внешних поверхностях блока двигателя обычно четко указывают на этот дефект. А происходит это потому, что «ведет» нижнюю посадочную поверхность головки, и проклад-ка не в состоянии уплотнить зоны масляных каналов. Особенно страдают этой бедой «алюминиевые» двигатели. Кстати, течь масла в этой ситуации — не самое страшное, куда опаснее протечки тосола, ко-торые обычно сопровождают подобный дефект. Тут уже либо до «клина» из-за обводнения масла, либо до гидравлического удара, что частенько сопровождает попадание тосола в цилиндры двигателя, дои-граться можно. Так что потеки масла на внешней поверхности блока в этом случае могут хорошую службу сослужить, показав необходимость срочного принятия мер к ликвидации этой ситуации. Иногда может помочь дополнительная протяжка силовых болтов, но чаще всего надо ремонтировать головку блока ци-линдров, выводя нижнюю посадочную поверхность в плоскость, и, естественно, менять прокладку.

Причина третья — течь через прокладку масляного фильтра. Тоже ситуация нередкая. При заме-не фильтра рекомендуется смазать резиновое уплотняющее кольцо маслом, чтобы при заворачивании оно не смялось и надежно уплотняло фильтр. Однако есть на рынке достаточно много фильтров, где это кольцо вовсе не держится в своей обойме. Вот такие фильтры при заворачивании и могут течь. А еще надо заворачивать фильтр требуемым усилием. Кстати, если течь из-под фильтра обнаружена, до его замены дело может и не дойти — надо для начала просто попробовать дотянуть его. Чаще всего это по-могает. Куда хуже, когда фильтр течет по своим швам. Тут спасает только немедленная замена откро-венно бракованного изделия.

Причина четвертая — течь через маслоотражательные колпачки клапанов двигателя. Это одна из наиболее распространенных причин резкого увеличения расхода масла. Колпачки, или сальники кла-панов, в отличие от сальников коленчатого вала, расположены в зоне, довольно неблагоприятной для своей работы, — в верхней части головки блока. Резина вообще температуры не любит, а там, где рабо-тают колпачки, особенно при перегревах двигателя, температура близка к критической. Поэтому колпачки «дубеют», теряю эластичность, а вместе с этим и свою уплотняющую способность. И масло через на-правляющие втулки клапанов начинает течь либо на впуск и оттуда в цилиндры, образуя при этом тол-стую «шубу» органических отложений на внутренней поверхности впускных клапанов, либо сразу на вы-пуск. Тут уж замена колпачков практически неизбежна.

Еще бывают ситуации, когда либо некачественный колпачок, либо просто плохо надетый на направ-ляющую в процессе работы двигателя срывает с места. Итог — тот же.

Причина пятая — износ маслосъемных поршневых колец. Износ, как и мировая революция, про-цесс неизбежный. И начинается он снизу. Изнашивается в первую очередь то, что испытывает наиболь-шие контактные давления и к тому же постоянно перемещается и плохо смазывается. Так вот, масло-съемные кольца,устанавливаемые ниже компрессионных, как нельзя больше подходят под эти описания. Самой конструкцией этой детали и принципом ее работы предопределено, чтобы в зоне работы скребков маслосъемного кольца были очень высокие контактные давления, движутся кольца, понятное дело, вме-сте с поршнем. А само название колец — «маслосъемные» — предопределяет их плохое смазывание: ведь они должны не пускать масло к компрессионным кольцам. Точнее, пускать очень дозированно, в расчетных количествах.

 

Кстати, на Западе маслосъемные кольца, устанавливаемые сразу за компрессионными, называются значительно более правильно: Control Ring, по-нашему — «управляющие кольца». Так вот, важнейшим конструктивным параметром, определяющим маслоограничивающую способность, является рабочая высота скребков маслосъемных колец. А она в процессе износа может меняться. Впрочем, есть специ-альные формы маслосъемных колец, в которых форма скребка сделана такой, чтобы высота режущей кромки не менялась в процессе износа. Тут уж резкий рост расхода масла будет только тогда, когда скребки «стешутся» полностью, до основания (рис. 2).

Причина шестая — перегрев поршневых колец. Особенно это касается, опять же, маслосъемных колец. Чтобы обеспечить нужное контактное давление, кольца обладают собственной упругостью, причем четко определенной, даже записанной в соответствующий ГОСТ. А обеспечивается это давление термо-фиксацией самого кольца и усилием пружинного расширителя — ленточного или витого. А они, кстати, тоже термофиксированы. Как все термофиксированные детали, поршневые кольца имеют свой рабочий температурный диапазон. И перегрев для них становится критическим. Обычные маслосъемные кольца сохраняют свою работо­способность до температуры 180–200 °С. Впрочем, серьезные фирмы-производители колец обычно имеют в своих каталогах и специальные кольца, ориентированные на рабо-ту в условиях возможного перегрева. Но они дороже.

Итог прост: достаточно даже однократного серьезного перегрева двигателя, чтобы «посадить» упру-гость поршневых колец, и двигатель отзовется на это резким ростом масляного аппетита.

Кстати, компрессионным кольцам отпуск упругости тоже неполезен. Это грозит крайне неприятным и малоизученным явлением — флаттером кольца, который можно рассматривать в качестве седьмой причины резкого роста расхода масла. Флаттер бывает осевой и радиальный. При резком снижении упругости кольцо на части режимов может входить в режим радиальных неконтролируемых высокочас-тотных колебаний, из-за чего резко падает уплотняющая способность лабиринта. При этом в камеру по-ступает нерасчетно большое количество масла. При осевом флаттере кольцо на некоторое время сво-бодно зависает в канавке, совершая многократные перекладки от одного ее края к другому. При этом кольцо начинает работать как своеобразный насос, качая масло в камеру сгорания — проявляется так называемый насосный эффект, описанный во всех учебниках по двигателям. Он есть и в нормальном режиме работы двигателя, но при возникновении осевого флаттера резко усиливается. Двигатель отзы-вается на него сизым масляным выхлопом.

Восьмой причиной повышенного расхода масла на угар является коксование поршневых колец. Очевидно, что кольца нормально работают только тогда, когда они подвижны. А залегшие или закоксо-ванные кольца ничего уплотнять не могут — ни по газу, ни по маслу. В этом случае резкий рост расхода масла сопровождается существенным снижением компрессии, причем частенько только по одному-двум цилиндрам. Коксование может быть следствием использования некачественного масла, у которого мою-щая способность либо изначально была слабо выражена, либо была потеряна в процессе длительной работы. При этом сами кольца могут быть еще вполне живыми. Поэтому, прежде чем разбирать двига-тель, надо попытаться просто раскоксовать кольца, для этого есть много специальных составов.

 

Чтобы закончить с кольцами, надо упомянуть еще одну возможную причину роста расхода масла, уже девятую по счету: разрушение межклапанных перемычек поршня (рис. 3). Это очень распространен-ный термоусталостный дефект поршня, ведущий к нарушению условий работы поршневых колец и, как следствие, росту расхода масла на угар. Причем это может быть следствием не только увеличения про-пуска масла в цилиндры, но и ухудшения уплотнения камеры сгорания. Давление картерных газов увели-чивается, и больше масла с картерными газами летит через систему вентиляции двигателя.

 

Теперь перейдем еще к одной группе причин увеличения расхода масла, относящихся к самим ци-линдрам.

Итак, причина десятая — повышенный износ цилиндров. Как уже говорили ранее, угар масла тем больше, чем больше его поступает в цилиндр через систему кольцевого уплотнения поршня. А в уплот-нении участвуют два узла — кольца и цилиндры. Изношенные рабочие поверхности цилиндров влияют на угар масла не меньше, чем состояние поршневых колец.

Износ цилиндров надо рассматривать в двух аспектах. Обычный, общепринятый — это рост его диаметра. Размер «ступеньки» в верхней части цилиндра — обычный диагностический признак, на основа-нии которого блок отправляется в расточку. Но есть и второй аспект износа — наличие на рабочей по-верхности цилиндров различного рода царапин, сколов, следов микрозадиров. Каждая царапина работа-ет как своеобразный масляный карман, накапливающий в себе дополнительное количество масла, ос-тавляемое в цилиндре на растерзание тепловым потокам от горящего топлива. Вот расход масла и рас-тет, причем совершенно неконтролируемым образом.

 

Но это не все, что влияет на угар масла со стороны цилиндров. Наверное, многие, кому приходилось иметь дело с двигателями с воздушным охлаждением, сталкивались с необходимостью более частого пополнения запаса масла в поддоне двигателя. Это связано со следующей, уже одиннадцатой причиной повышенного расхода масла — короблением цилиндров. Дело в том, что в «воздушниках» цилинд-ры являются, как говорят двигателисты, нагруженными, то есть они сами воспринимают все монтажные усилия, в частности, усилия затяжки анкерных шпилек. Под действием этих усилий они очень своеобраз-ным образом деформируются. Появляется овализация цилиндров, причем достаточно сложного профи-ля. И поршневые кольца в таком случае могут не справиться с уплотнением. Между рабочими поверхно-стями кольца и цилиндра появляются так называемые серповидные зазоры, уплотнить которые кольца не в силах. Есть такой параметр — приспосабливаемость кольца, который характеризует его возможность отслеживать сложный характер деформаций. Чем «мягче» кольцо, тем выше его приспосабливаемость, стало быть, его с большим успехом можно использовать в сильно деформированных цилиндрах. Особен-но это касается маслосъемных колец. И вот тут — беда! Понятно, что наибольшую приспосабливаемость имеют сборные маслосъемные кольца с пружинным расширителем. А они как раз противопоказаны «воз-душникам», поскольку очень чувствительны к перегревам. Вот и думай, что делать: жертвовать надежно-стью или расходом масла?

Кстати, при замене колец, выполняемой при среднем ремонте двигателя, то есть когда он уже изряд-но изношен, но еще до «капиталки» может послужить, желательно ставить более «мягкие» кольца с по-вышенной приспосабливаемостью. Только они способны отследить уже далеко не идеальный профиль изношенной рабочей поверхности.

Следующая группа причин связана непосредственно со свойствами моторного масла.

Причина двенадцатая — высокая вязкость смазочного масла. Чем выше вязкость, тем лучше смазываются поршневые кольца, тем больше толщина остаточной пленки масла, оставляемой поршне-выми кольцами в цилиндре. Это, вроде, пояснений не требует. Вот и получается, что чем больше вяз-кость, тем лучше с ресурсом (до определенных пределов, конечно), но толстые пленки и «парят» маслом в цилиндре больше, следовательно, угар растет.

И опять пришли к тому же компромиссу: либо расход масла, либо ресурс! Особенно эта ситуация ха-рактерна для изношенных моторов, где для поддержания необходимого давления в системе смазывания рекомендуется брать масло погуще, но смириться с ростом и без того немалого его расхода придется. Накладно, а что поделаешь? Старый мотор — как молодая жена, расходов много, а уверенности никакой! Все как в жизни…

А еще масло может быть просто изначально некачественным, и это — причина тринадцатая. Все современные, особенно синтетические, масла имеют свойство обеспечивать низкие потери на испарение в камере сгорания. Это достигается и специальным групповым составом базовой основы, и особыми при-садками, уменьшающими его испаряемость. Принцип простой: надо из масла убрать как можно больше летучих соединений, тогда и его температурная стабильность повысится. Но, если масло сварено в бли-жайшем подвале, то таких свойств в принципе обеспечить нельзя. Вот и горит оно в цилиндрах за милую душу! Эх, где бы точно нефальсифицированного маслица раздобыть, кто бы мне сказал?

Четырнадцатая причина расхода масла — неизбежные потери на смазывание турбокомпрессора. Ну, от этого никуда не деться, турбокомпрессор штука дорогая и масла требует много, к тому же каче-ственного. Один мой знакомый все жалуется, что его турбированный Cayenne по два литра Mobil 1 на тысячу километров просит, и все из-за турбины… Ну, что на это сказать. Нашел денег на дорогую пре-стижную «подругу», изволь раскошелиться и на ее аппетиты. Опять как в жизни…

Последние причины высокого расхода масла связаны, как ни странно, с регулировками и режимом эксплуатации двигателя.

Причина пятнадцатая — позднее сгорание в цилиндрах двигателя. Об этом говорят редко и мало, тем не менее, это так. Ведь для того, чтобы масло с поверхности цилиндров начало выгорать, его необ-ходимо прогреть и испарить. Жидкость-то, как известно, не горит. Отсюда ясно, что чем выше температу-ры в цилиндре, чем интенсивнее идет тепловой поток от газов в стенки, тем больше темп прогрева и ис-парения масляной пленки. Так вот, именно позднее сгорание вообще повышает температуры двигателя и одновременно приводит к увеличению расхода масла.

 

Ну, и последняя, шестнадцатая причина — неблагоприятные режимы эксплуатации двигателя. Тут все просто и очевидно. Если мотор долго крутить на высоких оборотах и нагрузке, например гоняя по трассе на неразрешенных ГАИ скоростях, то расход масла будет значительно выше, чем если спокой-ненько кататься по городу на 60 км/ч. Опытные драйверы хорошо знают, что перед отправлением в даль-ний заезд, даже на полностью исправной машине, всегда надо кинуть в багажник запасную канистру с маслом.

Объяснение этому простое: при больших скоростях движения поршня кольца гонят больше масла в камеру сгорания, да и высокие нагрузки дают хороший температурный фон, при котором угар будет не-минуемо расти (рис. 5).

 

На этом и закончим. Хотя, подозреваю, что при более внимательном изучении проблемы шестнадца-тью причинами можно не ограничиться — обязательно вылезет что-то еще. Уж такая непростая штука мотор!

 

 

Причины повышенного расхода моторного масла Причина Способ устранения

1. Течь через сальники коленчатого и распределительного валов. Заменить изношенные сальники.

2. Течь через прокладку головки блока. 1. Проверить плоскости прилегания головки и блока. При необходимости — восстановить плос-кость фрезерованием (шлифованием).

2. Заменить прокладку.

3. Затянуть болты (гайки) крепления головки правильным моментом в правильной последовательности.

3. Течь через прокладку масляного фильтра. 1. Дотянуть фильтр (руками).

2. Заменить прокладку.

4. Течь через маслосъемные колпачки. Заменить колпачки

5. Износ маслосъемных поршневых колец. Отремонтировать двигатель.

6. Перегрев поршневых колец. Отремонтировать двигатель.

7. Флаттер колец Процесс не изучен

8. Закоксовывание поршневых колец. 1. Освободить кольца с помощью химических средств.

2. Заменить масло.

9. Разрушение межкольцевых перемычек поршня. Отремонтировать двигатель.

10. Износ цилиндров. Отремонтировать двигатель.

11. Деформация цилиндров (овализация и т.д.). 1. Затянуть болты (гайки) установленным моментом в правильной последовательности.

2. Поменять кольца на более «приспосабливающиеся» (маслосъемные — сборные с пружинным расширителем).

12. Высокая вязкость масла. Заменить маслом рекомендованной вязкости.

13. Некачественное масло. Заменить заведомо качественным маслом.

14. Потери на смазывание подшипников турбокомпрессора. Естественный расход. При больших значениях — ремонт или замена турбокомпрессора.

15. Позднее сгорание топлива в цилиндрах. 1. Правильно выставить момент зажигания.

2. Использовать только качественное топливо с требуемым октановым числом.

16. Неблагоприятные условия эксплуатации. Не перегружать двигатель без крайней необходимости.

 

Источник: 5koleso.ru - Журнал 5 колесо

[torcon 64 381]

У меня был такой прикол масло уходило, куда не понятно, потом Stetor меня ткнул мордой в лужу масла, я понял что проклаки пора менять. Поменял прокладки все равно уходило, притом столько же. Залил другое масло с присадкой подтягивания сальников. Самы прикол подтягивать уже нечего у меня все новое, а масло перестало уходить. (не менян правда только прокладка поддона если она там есть) Я вот думаю может на новом масле просто колечки отошли и жрать перестало?

[torcon 64 381]

1. Определимся с понятием "величина расхода масла".

Согласен, что новый современный двигатель способен ходить от замены до замены масла без доливки (то есть расход масла менее 1 л/10000 км). Но и то далеко не всегда, что уж говорить про изрядно поработавшие моторы. И не стоит забывать об определяющей роли манеры езды конкретного владельца.

Так что, думается, можно считать предельно допустимым расход масла до 500 мл/1000 км при условии, что вы часто и много ездите на высоких оборотах (а тойота к этому предрасполагает) - тогда движок будет изрядно кушать масло, особенно с возрастом (помните норму угара - до 0,6% от расхода бензина? старая, не иномарочная, но вполне реальная цифра). Известно множество случаев, что замечательно работавший в нормальных условиях мотор неожиданно за считанные минуты пожирал масло буквально стаканами (от 300-500 мл до "от метки до метки") при езде на максимальной скорости. Однако если вы катаетесь "законопослушно" и спокойно, то предельным будет расход в 200-300 мл/1000 км (то есть литр с небольшим от замены до замены).

Ну и если расход держится на предельном уровне, не увеличиваясь внезапно, то ремонт держим в уме, но никуда не торопимся.

 

А вот другое мнение на сей счет (по-моему, это гуру - С.В.Корниенко):

- при расходе 0,25-0,3 л/1000 км - менять маслосъемные колпачки

- при расходе до 0,5 л/1000 - готовиться к капремонту

- при расходе от 1,0 л/1000 - срочно делать капремонт

Но не могу не привести выдержку из сервисной книжки Mitsubishi Pajero (у Toyota движки не столь прожорливы, но важен сам порядок цифр): "в зависимости от способов вождения автомобиля расход масла может составлять 1 л на 1000 км" (!)

Теперь переходим к поиску причины перерасхода.

 

2. Ищем возможную течь масла по потекам.

Места, откуда в принципе возможна течь:

а) Клапанная крышка (крышка ГБЦ) - заменить или доработать герметиком резинку

б) Трамблер - доработать герметиком

в) Бензонасос (если механический) - прокладки, герметик, смотреть диафрагму

г) Маслодатчик - срочно заменить (чтобы потом "вдруг" из него не выбило все масло)

д) Маслофильтр - завернуть плотнее или заменить

е) Картер двигателя - выровнять при необходимости и посадить на герметик

ж) Сальник распредвала - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву)

з) Сальник задний - заменить (попадает на сцепление - и все)

и) Сальник передний - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву)

к) Балансирные валы

л) Прокладка ГБЦ (если пробита - может уходить в ОЖ, ОЖ - в масло, и все вместе в цилиндр) - менять срочно Примечание 1: через некоторые из перечисленных мест может гнать только под давлением, причем на приличных оборотах - см. на яме.

Примечание 2: если накрылась вентиляция картера, то бороться с течами масла через уплотнения практически невозможно. То же самое - при сильно изношенной поршневой.

 

3. Если масло не течет, значит оно горит.

а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор - избыток давления в картере - см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаны

б) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) - определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился - колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое - "светофорный тест": проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) - если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме - колпачкам аналогично пора на покой.

в) через кольца - если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает - только не забывайте про возможную "масляную компрессию"). Если есть шанс, что кольца не облысели, а только залегли от нагара (ну и цилиндр/поршень не сильно изношены) - применить "дедовский метод" отмачивания колец (если не страшно.

г) трещина в блоке - без комментариев.

 

 

Москва, октябрь 2002

toyota-club.net

 

http://www.toyotaclubs.ru/faq/detail.php?ID=1071

[torcon 64 381]

Куда уходит масло?

 

Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин, способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка " О замене колец " чего стоит! Но всё по порядку.

Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях:

Первое - вытекать,

Второе - сгорать в цилиндрах двигателя.

Есть ещё третий вариант - его кто-то украл! - но ввиду экзотичности этот вариант не рассматриваем.

Вытекание масла может происходить в двух направлениях - наружу, что, как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь – то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там "сметану". Как правило в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под машиной образуется огромное масляное болото (кстати, по-японски утечка масла звучит как "Абура море "). Вот это море и будет под машиной. Представьте себе, скажем литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор - оно почти всё окажется под машиной.

Теперь второй вариант - сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10т.км. вполне может обходиться без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1л. ( как правило расстояние между рисками max и min на щупе соответствует прим. 1 л.) Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя?

Первое - через плохое уплотнение цилиндр-поршень.

Второе - через пропускающие маслоотражательные колпачки.

Третье - через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера.

Теперь более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют: поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек - такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать на сухую и быстро износятся и они сами и цилиндры. Далее, в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определённым (и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково. Именно поэтому замена одних только колец – операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости.

Далее масло стекает по стержням клапанов. С впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле - очень сильно) и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение.

Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее собой лабиринт. Картерные газы вместе с масляным туманом поступают на вход лабиринта, "путаются " в нём, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно в картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются "кизяком", то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) "кизяк" образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а наоборот.

Теперь из практики. Основной вопрос - Что делать.ЕСЛИ расход масла на 10т.км. составляет примерно 2,5-3 л., то как правило проблема решается ЗАМЕНОЙ МАСЛООТРАЖАТЕЛЬНЫХ КОЛПАЧКОВ. Если расход СУЩЕСТВЕННО ВЫШЕ, то без полноценного ремонта НЕ ОБОЙТИСЬ. Как правило, автопроизводители указывают для определения необходимости капитального ремонта двигателя расход масла на 1т.км.-1л. При таком расходе масла эксплуатировать автомобиль практически очень тяжело, т.к. уж очень часто приходится доливать масло.

Если, несмотря на все намёки свыше, продолжать эксплуатацию, то возможны следующие варианты. Первый - при езде по городу мотор стуканёт, т.к. масло не будет долито вовремя, а ехать надо! Второй - при езде на большие расстояния с большим газом прогорит или поршень или клапан, т.к. кокс в цилиндрах со временем воспламенится, а он имеет очень высокую температуру горения.

 

http://www.luxoil.ru/PgFAQ.php?idQuest=3

[GLX 40]

Полезных много указал TARCON. Помню на Мазде когда появился жор чуть инфаркт не "поймал"

Опелеводы то же по своему борятся С А Й Т!

[Zver 196]

Если масло перестало подтекать, значит оно кончилось

[Stas 82]

И снова мануал RAV4 2007. Как понимать то, что написано в нижнем левом углу страницы? Опечатка?

[ES 292]

Это во всех мануалах так написано.

[Stas 82]

Это во всех мануалах так написано.

 

Т.е. получается, что что если у меня за 1000 км угорело, допустим, 500 мл масла, то это нормально?

[sergo_tmn 8]

Дочитал до конца. Это уже почётно..

если у меня за 1000 км угорело, допустим, 500 мл масла, то это нормально?

для производятла да.

для тебя нет.

[Javen 308]

Кстати полезная информация об изменении уровня масла при городском цикле и за городом - никогда не задумывался об этом, возьму на заметку.

[torcon 64 381]

Javen ага что то новое познали.

[Stas 82]

Наткнулся вот на такой график зависимости расхода масла в зависимости от количества израсходованного топлива и частоты вращения коленчатого вала

Как считаете, насколько он справедлив?

[ES 292]

2000RPM 0,02% на угар.

 

Расход Бензина на этих оборотах какой брать?

Просто средний расход по городу?

Ну пусть нечто среднее 12литров*0,02/100*10000км/100км(расход горючки за 100км брали)пробега=0,24литра??

У меня за 10000км пробега уровень не падает, а у тех у кого жрет угар больше вроде как...

[DimDimych 22]

Сегодня машинка предподнесла сюрприз. В обед глянул щуп, а там ниже минимального уровня. Очень сильно растроился (((. Перед этим гонял в Мск. В общей сложности получилось 800 км. Перед отъездом было на Мах. По трассе не более 3500 об крутил. при городской езде за 2000км добавил чуть более 100 гр. Выхлоп чистый, не дымит, а масло уходит. Получается маслосъемным капец????