Двигатели Toyota

[Legion777 5 254]

Поскольку марка Тойота любима нашими соотечественниками, то данная информация будет многим полезна.

 

Обзор двигателей Toyota

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-х и 2000-ых годов, которые массово эксплуатируются в нашей стране. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить: даже неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений местного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

 

С момента начала массового ввоза в Россию японских автомобилей, сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota.

- 1-я волна (1970-е - начало 1980-х) - теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, ранние A и S)

- 2-я волна (вторая половина 1980-х - конец 1990-х) тойотовская классика (поздние A и S, JZ и др.) - основа всей репутации фирмы.

- 3-я волна (с конца 1990-х) "революционные" серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности - легкосплавные ("одноразовые") блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETC

- 4-я волна (со второй половины 2000-х) - эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности - DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы.

 

"A" (R4, ремень)

Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina)

 

4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов.

5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей.

7A-FE - поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом.

 

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Этим японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается. То ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

 

Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно.

 

"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах". Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

 

4A-GE 20V - форсированный монстр для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

 

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.

 

"E" (R4, ремень)

Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на моделях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla. 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina).

 

4E-FE - базовый двигатель серии.

5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом.

5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности).

4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок".



Критически слабых мест у этой серии выделить не получится, но характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля - поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками больших объемов на тех же самых моделях.



Минимальные требования к бензину для обычных модификаций - 92-й. Система зажигания - трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) - DIS-2.

 

"G" (R6, ремень)

1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (Mark II, Crown).

 

Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

 

В 1998 году двигатель был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 не взаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя, безусловно, снизились, но главное - от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

 

"S" (R4, ремень)

Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona, Camry-Vista, 4S-FE - Corona, Camry-Vista, Mark II, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia).



3S-FE - базовый двигатель серии - мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске" и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания - перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести редко, но случающиеся, особенно на типе'96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением "кулака дружбы".

 

3S-FE - базовый двигатель серии - мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске" и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания - перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести редко, но случающиеся, особенно на типе'96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением "кулака дружбы".

 

4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

 

3S-GE - форсированный двигатель с головкой блока разработки «Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми - с DVVT (Dual VVT - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

 

3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс, высокая вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по РФ.

 

3S-FSE - версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги. Основная проблема - износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих трущихся элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. "Кулак дружбы" из-за обрыва шатунов - стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE. Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

 

5S-FE - версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток - как на большинстве бензиновых двигателей объемом более 2 литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности и уровне требований к маслу.

 



"FZ" (R6, цепь+шестерни)

Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100).

 

"JZ" (R6, ремень)

Массовая топ-серия 1990-ых, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

 

JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown

2JZ-GE - вариант с увеличенным рабочим объемом

 

1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).

1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варианты с непосредственным впрыском.

 

Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоит отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

 

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

 

"MZ" (V6, ремень)

Одними из первых провозвестников "третьей волны" стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

 

1MZ-FE, 2MZ-FE - улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечается склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На 2MZ-FE и поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.

 

3MZ-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка.

 

"RZ" (R4, цепь)

Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и микроавтобусов.

 

3RZ-FE - самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим довольно скромным мотором.

 

"TZ" (R4, цепь)

Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения - пример создания проблем на пустом месте.

 

2TZ-FE - базовый двигатель серии.

2TZ-FZE - менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

 

"UZ" (V8, ремень)

На протяжении почти двух десятков лет - топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.

 

"VZ" (V6, ремень)

В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и средние джипы (HiLux Surf, в том числе ранняя версия 3VZ-E).

Показали себя не надежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость.

 

5VZ-FE - использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и менее прихотливым.

 

"AZ" (R4, цепь)

Замена двигателей серии S, устанавливался на модели классов "C", "D" и "E" (Corolla Blade, Matrix, семейство Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

Наиболее серьезный и массовый дефект - самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

 

"NZ" (R4, цепь)

Замена серий E и A, устанавливался на модели классов "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio).

Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают порой даже на не самых легких моделях класса "D", тем не менее из всех двигателей 3-ей волны их можно считать наиболее беспроблемными.

 

"SZ" (R4, цепь)

Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным "гибридом" двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались на модели класса "B" (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).

К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

 

"ZZ" (R4, цепь)

Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Причем нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям - больше внимания было уделено экономичности, "экологии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Устанавливались на модели классов "C" и "D” (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

Плюсы. Кто-то может полагать цепной привод ГРМ более надежным, система VVT улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

 

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.

- Механизм VVT (включающий шкив, клапан и фильтр) все еще слабо освоен в ремонте, а в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла, притом небольшой вязкости и от того склонного к угару.

- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет особые требования к маслу, да и уступки в пользу уменьшения шумности неизбежно обернулись в минус долговечности. А главное - менять через 80-100 тысяч км ремень с роликами дешевле, чем через 150-180 цепь с натяжителями, успокоителями и звездочками.

 

- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому на традиционную тойотовскую бензиновую всеядность теперь полагаться не стоит, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием.

 

- Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износом и залеганием поршневых колец, нередко сопровождаемыми износом гильзы.

- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать буквально "одноразовый" двигатель - его алюминиевая конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер", нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки.



1ZZ-FE - базовый и наиболее распространенный двигатель серии.

2ZZ-GE - форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменяемая высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota.

3ZZ-FE, 4ZZ-FE - версии для моделей европейского рынка. Основной недостаток - отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

 

"AR" (R4, цепь)

Новая среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая 2AZ-FE. Устанавливается на модели класса "D" (семейство Camry) и паркетники (RAV4, Highlander, RX), в основном североамериканского рынка. "GR" (V6, цепь)

Замена серии MZ, появившаяся в середине 2000-ых и отличающаяся легкосплавными блоками с открытой рубашкой охлаждения, цепным приводом ГРМ, VVT или DVVT. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов - Corolla (Blade), Camry, современные заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC 120..150, LC 200).

 

"KR" (R3, цепь)

Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны - с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

 

"NR" (R4, цепь)

Новый малолитражный двигатель с DVVT, в перспективе заменяющий 2NZ-FE и 2SZ-FE. Устанавливается на модели классов "B" и "C" внешнего рынка (Corolla, Yaris).

 

"TR" (R4, цепь)

Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ.

 

"UR" (V8, цепь)

Замена серии UZ - двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версией D-4.

 

"ZR" (R4, цепь)

Замена серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения - DVVT, Valvematic (на версиях -FAE - система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio) и минивэны на их базе (Noah).

 

Несколько слов о дизелях.

1N, 1N-T - как и все малолитражные дизели, работали в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном зимнем запуске. Практически отсутствует какая-либо техдокументация (поэтому, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.

 

2C - в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к тем моделям, на которые устанавливался.

 

2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, во всей стране найдется очень немного людей, способных разобраться с этим самым японским электронным ТНВД.

 

2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Не слишком удачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин с более напряженными условиями работы. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно скомпонованным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки и нередко выбивает все масло через сальники.

 

2L, 3L, 5L - относительно удачные атмосферные дизели, лучшие в серии L.

 

2L-T, 2L-TE - пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день турбодизели во всей гамме Toyota. Тотальная проблема перегревов, усугубляемая в том числе и плохо продуманной системой охлаждения, тотальный выход из строя турбин... Причем склонность к фатальному перегреву наблюдается отнюдь не в критических режимах, а и в абсолютно рядовых условиях эксплуатации - например, при более-менее длительной езде по трассе.

 

1KZ-TE - пришел на замену и постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД, высокая стоимость запчастей и их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о "выдающейся надежности" 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 - про их поломки в РФ вообще неизвестно).

 

1KD-FTV - наследник 1KZ-TE, получивший топливную систему типа common-rail. Проблемы у него довольно типичны - чувствительность к качеству российской солярки и совершенно неадекватные, диспропорциональные затраты на ремонт. Некоторые общие сведения о конструкции - см. здесь.

 

1ND-TV - высокофорсированный малолитражный дизель с common-rail для младших моделей. Обычная неисправность - нарушение герметичности стыка головки блока цилиндров.

 

1HZ - из серии H стоит выделить только этот лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник... Одна проблема - достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser, коммерческий транспорт и отечественный самодел.

 

Некоторые общие замечания.

1. Платиновые свечи зажигания.

Свечи с платиновым или иридиевым покрытием электродов предписано устанавливать на двигатели типа -GE, часть двигателей с зажиганием DIS-2 и DIS-3 (то есть где искрообразование происходит в два раза чаще обычного), часть LeanBurn, турбированные моторы, некоторые движки с затрудненным доступом к свечам, а теперь и почти на все двигатели последних поколений. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и обычными свечами, но платиновые в хороших условиях объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность. Вот только выдержать столько им не позволят присадки в местном бензине - стойкость к ним с ростом цены свечей отнюдь не увеличивается. Стоит обратить внимание и на тенденцию изменения типоразмера свечей свежих двигателей - распространение получают версии с более тонкой и длинной резьбовой частью и шестигранником на 14 мм вместо обычных 16.



2.Октановое число.

Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением адувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, что в наших регионах встречается не так часто. 98-й – это случай, когда кашу можно и подпортить маслом – использовать его стоит только для тех турбированных моторов, которые детонируют на обычном 95-м. Для уверенного зимнего пуска лучше всего подходит, естественно, 92-й бензин.



3. Гидрокомпенсаторы.

Большинство владельцев автомобилей с тойотовским двигателями были до недавних пор лишены проблемы с гидрокомпенсаторами – с середины 80-ых на новые модификации движков их не устанавливали. Среди редких исключений – нижневальные моторы старинных серий Y и K, производство которых, тем не менее, продолжалось до конца 2000-ых, некоторые версии 1NZ-FE и 2SZ-FE. Однако на двигателях 4-й волны гидрокомпенсаторы и привод клапанов через коромысла используются уже в массовом порядке.

4. Привод ГРМ.

На многоклапанных двигателях Toyota существовало два традиционных варианта привода распределительных валов: у -FE один вал приводился ремнем, второй - от первого с помощью шестеренной передачи, у -GE оба вала приводились ремнем. Что касается цепных двигателей, то, независимо от индекса, цепь идет на оба распредвала.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE, V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность - и в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в "гнущем", наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.



5. Мощность.

Для машин японского рынка нет общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Кроме того, у нас принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) или EEC, а у японцев - по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об американском SAE... Так что все указываемые значения мощности являются ориентировочными и зависят от конкретного года выпуска и конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%. 6. Общие характерные проблемы.

Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов (и тойоту не миновала сия беда), долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям - не влияющее на работу движка, но все же аномальное и зачастую неподдающееся лечению), "утт - холодный пуск в зимних условиях не с первого раза.

 

P.S. В заключение нельзя не поблагодарить Toyot'у за то, что когда-то она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!

 

"Какой движок самый лучший?".

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен - нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к "лучшему двигателю" на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но... Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе. Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь "большая тройка" общеизвестна - 4A-FE STD тип'90 в классе "C", 3S-FE тип'90 в классе "D/D+" и 1G-FE тип'90 в классе "E".

 

 

"Какой ресурс у тойотовского двигателя?".

На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

 

"Цепь или ремень".

Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о ресурсе цепи в несколько сотен тысяч километров пробега. Но, как говориться, мечтать не вредно...

 

Плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: цепь редко рвется и не требует столь частых плановых замен. Есть и компоновочный выигрыш - привод четырех клапанов на цилиндр через два вала с механизмом изменения фаз, привод ТНВД и насосов, требует или использования достаточно широкого ремня и соответствующего размера лобовины двигателя, или же довольствуется относительно тонкой цепью.

 

Но нельзя забывать про стандартные минусы.

- Цепь имеет склонность к вытягиванию в процессе работы, что в принципе не может происходить с качественным ремнем на полимерной основе.

- Для борьбы с этой склонностью нужно или вводить в регламент процедуру регулярного подтягивания цепи, или (что делает подавляющее большинство производителей) устанавливать постоянно действующий гидронатяжитель. Но поскольку работает он от общей системы смазки двигателя, то это самым отрицательным образом сказывается на его долговечности. В Тойоте это прекрасно понимали, поэтому на цепных движках нового поколения разместили натяжитель не в недрах двигателя, а снаружи, упростив его замену.

- Металлическая цепь в процессе работы с переменным успехом "пропиливает" натяжители и успокоители, постепенно изнашиваются ее ролики и звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло.

- Даже исправный цепной привод ГРМ работает заметно шумнее ременного.

- Замена цепи более трудоемка (старый мерседесовский способ на тойотах неприменим), требует большей аккуратности и осторожности.

- Аккуратность нужна в первую очередь потому, что в цепных тойотовских двигателях клапана встречаются с поршнями, что уже неоднократно проверено на практике, несмотря на всю "вечность" цепного привода.

- И удалось ли в итоге применением цепей уменьшить расходы на техобслуживание? Отнюдь - в среднем, цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный привод, а возникающие при этом затраты в сумме оказываются даже выше. Первым сдается гидронатяжитель, к рубежу 150 т.км обычно растягивается сама цепь - но вместе с ней следует заменять не только башмак натяжителя и успокоитель, но и неизбежно износившиеся звездочки (старая звездочка способна очень быстро испортить новую цепь).

- Неприятность другого рода подстерегает обладателей движков серии SZ - здесь в приводе используется цепь Морзе, которая по необъяснимым причинам может иногда проскакивать на звездочках, в результате чего выпускные клапана встречаются с поршнями.

В итоге - цепь хороша, но только если на движке цилиндров 6-8 вместо 4, если это действительно двухрядная цепь, а не малошумная цепочка мелкого шага.

"Чем двигатель современнее - тем он надежнее?".

 

Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да и японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, и не стали бы этого делать - не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла - "экологов". В результате мы, как автовладельцы, получаем менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

 

Ну да будет... Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип'90 и тип'98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип'90 и тип'96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, а положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности.

 

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип'90. Да и стук этот означает не только и не столько шум, сколько повышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

 

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А что на практике? Про невозможность вручную подрегулировать зажигание не стоит и говорить, это понятно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, на самом деле, существенно упал. То, что по теории ресурс высоковольтных проводов должен был снизиться (раз теперь каждая свеча искрит вдвое чаще) - успешно подтвердилось: вместо 8-10 лет они служат только 4-6. Хорошо, что хотя бы штатными свечами были назначены не платиновые, а простые двухконтактные.

 

По причине все той же "эколохичности" катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения и даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности ее здорово сократили).

 

Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип'96 чисто секвентальным (в один цилиндр - один раз за цикл). Еще бы - более точная дозировка топлива, снижение потерь, "эколохия", будь она неладна... А на практике - с нашим отвратительным бензином, который не склонен испаряться на морозе (а зимнего бензина нам не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск.

 

"D-4 - отличный двигатель!?".

Некоторые обладатели двигателей D-4 осознали, что при нынешнем положении дел продать свои машины на вторичном рынке без ощутимых потерь они просто не смогут (особенно в сравнении с перепродажей нормальных автомобилей) - и перешли в наступление... Поэтому прислушиваясь к их «советам», нужно всегда помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании положительного общественного мнения по отношению к двигателям с непосредственным впрыском (НВ).

 

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом – «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это и соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, конкретный двигатель - 3S-FSE, поскольку устанавливался он на относительно доступные автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и нынче выбор между D-4 и стандартным впрыском обычно сохраняется... Единственный популярный автомобиль, не имеющий разумной альтернативы без НВ - это двухлитровый полноприводный RAV4 A20 японского рынка, но даже для него есть достойный конкурент в виде такой же модели с нормальным левым рулем и нормальным двигателем 1AZ-FE.

 

"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, нам от этого какой прок? Мы-то живем не в Японии, а именно в стране плохого бензина, сурового климата и несовершенных людей. Где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

 

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в Японии, а вот в Европе". Японцы "озабочены" надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зацикленность на снижении выбросов и упор на экономичность (не зря уже больше половины рынка там занимают дизели), но даже им пришлось начать выпуск отдельных сортов фирменного бензина под двигатели с НВ. Мы и близко не стоим к ним по доходам, зато по качеству "горючего" можем сравнивать себя только со штатами, где непосредственный впрыск до поры даже не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя столь "самобытного" двигателя там могут и засудить).

 

Рассказы, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляет 1,7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда будет меньше). При динамичной езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода уже не дает. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям узка. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывает, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше бензина, чем 3S-FE.

 

Постоянно звучит высказывание "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что ни говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. А при такой регулярности (~30-50 т.км) даже "копеечные" 300$ становятся не самой приятной тратой (причем цена эта касается только двигателя 3S-FSE). И мало говорится о том, что каждая из форсунок, которые тоже приходится порой заменять, стоит сопоставимые с ТНВД деньги. Аналогично замалчиваются стандартные проблемы 3S-FSE по механической части.

 

Возможно, не все задумываются над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя. И не надо передергивать, сравнивая несколько десятков граммов бензина, попадающих иногда в масло при холодном пуске и испаряющихся с прогревом движка, и постоянно стекающие в картер литры топлива.

 

Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель собственным выхлопом и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (ориентировочно - раз в 30 т.км). Не все знают, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" часто приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляют, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

 

За что мы вообще ценим именно Тойоту (есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее)? Ценим именно за "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, купить отжимки высоких технологий по цене нормальной машины с обыкновенным двигателем. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку - покроют ли они затраты на новый насос или нет (в среднем экономия как раз составляет стоимость насоса, вот только как учесть потраченные нервные клетки?). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вновь взять на вооружение классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется? неужели сегодня?"... Есть только один вопрос - "Зачем"?

Как понимает читатель, лично нас проблема, кто какой двигатель купит, абсолютно не волнует. Даже наоборот, чем больше народа свяжется с НВ - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - в настоящее время покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу.



"Значит все новые двигатели... плохие?".

Этот вопрос поставлен совершенно неверно, как и в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, ZZ, NZ, AZ не идут в сравнение с классическими моторами по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они практически неремонтопригодны в отношении механической части, они могут быть слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса.

 

Но дело в том, что альтернативы им уже нет - за редким исключением, на новых моделях синхронно обновлялась вся линейка двигателей. Поэтому рассуждения о том, плох или хорош конкретный двигатель 3-ей волны по сравнению с конкретным двигателем 2-й волны не имеют смысла. Новые моторы нужно воспринимать как данность и заново учиться с ними работать.

Ну а по конструктивным особенностям и заложенной надежности эти движки довольно схожи между собой. Единственно, стоит избегать моторов нового поколения самых ранних выпусков, пока фактически шли установочные серии и велась традиционная "обкатка на покупателе".

 

Москва-Токио-Москва

© Toyota-Club.Net

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Изменено 17 октября 2014 пользователем Legion777

[OlegArh 1 350]

ИМХО будет продолжение , будем надеется японцы не пойдут на уменьшения объёма , хотя за " вечные двихки " уже японцы держаться не будут по примеру европейцов.

так уже пошли,пример выше -1.2л, скоро на камри будет 1.4, а на ЛК -1.6л.

[Nordman 2 056]

Имеются в виду бензиновые турбомоторы, а не дизельные.

 

А я за какие?? Бензиновых турбомоторов у тойоты тьма тьмущая было!

Лупатая селика несколько раз ралли выигрывала , какие они в задницу "новички " в вопросе турбобензинок???? просто на европейский рынок они их массово не поставляли, а делали только для себя.

Единственная турба в штатах была Супра турбовая, в европе селика лупатая

 

 

Изменено 15 апреля 2015 пользователем Nordman

[Alehandro 2 682]

@Nordman, скорее всего имелись ввиду более-менее современные ширпотребные авто

[Васька_Петька 916]

Имеются в виду бензиновые турбомоторы, а не дизельные.

лучшие турбомоторы всех времен и народов - 1JZ-GTE/2JZ-GTE - уже не в счет? 3S-GTE? это массовые моторы.

Изменено 15 апреля 2015 пользователем Васька_Петька

[Nordman 2 056]

Nordman, скорее всего имелись ввиду более-менее современные ширпотребные авто

 

пишут впервые... 3S-GTE не ширпотребный? - калдина например 4E-FTE старлета ну не продавали их вне японии, просто те кто пишет статьи просто не знают что пишут -журналисты это писаки, которые прошерстили еврокаталог, от яриса до камри не нашли турбин и пишут -впервые...

 

в те времена когда тойота выпускала серийно свои гражданские турбовые машины (не говоря за спорт), в европе единственными бодрыми турбовыми авто были раллийные ауди да лянча...

 

а такая тойота 2012гв видимо журналюшкам не попадалсь...

Toyota Crown Majesta VIP (TRD PRESIDENTS) с умопомрачительным двигателем 2GZ-FE Bi Turbo V12, его характеристики превосходят ближайшего конкурента ниссан GTR

 

 

Изменено 15 апреля 2015 пользователем Nordman

[Alehandro 2 682]

пишут впервые... 3S-GTE не ширпотребный? - калдина например ну не продавали их вне японии, просто те кто пишет статьи просто не знают что пишут -журналисты это писаки, которые прошерстили еврокатало каталог, от яриса до камри не нашли турбин и пишут -впервые...

ой ну обидели тойоту

 

скорее всего такое распространение имели у нас и в европе, раз о них мало кто знает, только любители марки.

[Alehandro 2 682]

в любом случае, современные поделки едва ли будут иметь что-то с теми двигателями

[Nordman 2 056]

можно с оговоркой писать "впервые" учитывая что эти моторы прямовпрысковые! вот это верно, что для серийных тойота это новый виток

 

но опять же прямовпрысковые 2GR FSE 3GR FSE выпускались мелкосерийно с компрессорными нагнетателями Томс

CROWN ATHLETE и МаркХ Mark X Super Charger

http://www.clublexus...own-thread.html

http://info.drom.ru/surveys/8982/

 

Изменено 15 апреля 2015 пользователем Nordman

[voka65 337]

А я за какие?? Бензиновых турбомоторов у тойоты тьма тьмущая было!

Лупатая селика несколько раз ралли выигрывала , какие они в задницу "новички " в вопросе турбобензинок???? просто на европейский рынок они их массово не поставляли, а делали только для себя.

Единственная турба в штатах была Супра турбовая, в европе селика лупатая

 

 

 

А причём здесь штаты ? Если Англия собирает тоётки не плохо , и видимо набор двигов . у них большой. По сути 4-6-8 двигатель один , всё зависит от навесного оборудования.

[Nordman 2 056]

А причём здесь штаты ? Если Англия собирает тоётки не плохо

 

речь за рынок сбыта. в англии турбовые тойоты не собирались никогда, там хлам малолитражный собирался, а та же супра в англию с японии везлась

[саныч 196]

речь за рынок сбыта. в англии турбовые тойоты не собирались никогда, там хлам малолитражный собирался, а та же супра в англию с японии везлась

Рынок поделен был (и остается так видимо). Были турбо тойоты, много было. Но не в курсе моделей с 95 до недавнего времени, так же делали турбовые по старой схеме?

Уехал с ДВ давно уже, да и еще в 98 перестали массово везти машины. З/ч да распилы только и то мало.

 

офф: Прикольная была микропукалка хонда сити турбовая 80-каких-то годов, она дергала со светофора по мойму все, кроме ская гтр и то если там бак неполный был

Изменено 17 апреля 2015 пользователем саныч

[саныч 196]

Поправлю офф: Прикольная была микропукалка хонда сити турбовая 80-каких-то годов, она дергала со светофора по мойму все, кроме ская гтр (гтр тогда не выпускали, пардон, возможно, преувеличил, но некоторые версии ситюхи действительно весьма бодры были)

Так что там с Тойотами, с 96 - 97 и до настоящего времени они турбовые делали?

То что с турбинками малообьемники стали щас делать, так поздновато. За мерседесом и бмв уже не угнаться, то что в проекте - не лучше либо уступает (навскидку) уже давно ездящим бмв и мерсам.

[Васька_Петька 916]

что было в 96-97 году, года только Супра с 2JZ-GTE продавалась по всему миру до 2002 года включительно?

[Гость mikong]

За мерседесом и бмв уже не угнаться, то что в проекте - не лучше либо уступает (навскидку) уже давно ездящим бмв и мерсам.

уступает в чем? В разгоне от светофора до светофора? А в долгосрочной перспективе (надежности), что лучше?

[Васька_Петька 916]

я, конечно, понимаю, что европейская школа моторостроение не создала ничего в принципе, приближающегося с 2JZ-GTE и RB-26DETT, так что приходиться переключиться на обсуждение говномоторов малообъемных моторов, но и в этом в первенстве, увы, придется отказать - весь европром скатывается к моторам, рабочим объемом, аналогичным объему японских key-car, которые выпускаются в массовом объеме уже десятки лет с турбонаддувами. Ближайший пример, если надо именно от Тойоты, то Toyota Pixis Space.

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Васька_Петька