Search the Community

Япония ввела стандарт SP в середине прошлого года.На внутренний рынок уже поступет новая линейка, постепенно замещая стандарт SN.На экспорт планируем начать поставки с февраля.Обратите внимание, ручку банки вынуждены поменять на складную.Качество железнодорожного полотна в РФ низкое и масло часто бьётся в контейнере.Ручка сильно выступает на нынешней банке и весь удар идёт на неё. Она либо отрывается, либо из под неё начинает давить масло. Со складывающейся надеюсь эти проблемы уйдут. Также на новой таре будет QR code с сайтом масла. И табличка изменения стандартов по API! Каждый новый стандарт покрывает все предыдущие!

Новые стандарты API SP, API CK-4, ILSAC GF-6. перспективы "развития" SAE J306 - все и всё идет к снижению вязкости  https://www.lubrizoladditives360.com/sae-j306-explained-2019/ https://www.infineuminsight.com/articles/passenger-cars/ilsac-gf-6-major-milestone/ Да и вообще - много нового вот тут - https://www.infineuminsight.com/articles/passenger-cars/ilsac-gf-6-approved/ - API SP / ILSAC GF-6

Обсуждаются новый АСЕА 2020, тесты, стойкость и качество/материалы новых-современных моторов и собственно почему так тяжело разработать тесты? Один из фактов-качество деталей уже очень высоко и не дает обозримые-сколь значимые проблемы и данные при тестах! Случайные отраслевые обозреватели и даже инсайдеры могут расстроиться, если технические характеристики моторного масла задерживаются - иногда на годы. Проблема, как правило, усугубляется при обновлении спецификаций для легких режимов работы, чем для их более мощных аналогов. Отрасль изо всех сил пыталась собрать воедино последнюю спецификацию моторного масла для легковых автомобилей, ILSAC GF-6, дожидаясь своего дебюта до 1 мая 2020 года - почти на четыре года позже установленного срока. Задержка стала настолько проблематичной, что в мае 2018 года была внедрена дополнительная категория под названием API SN Plus, чтобы помочь защитить двигатели от известной проблемы предварительного воспламенения на низких оборотах. Такие задержки не ограничиваются спецификациями Северной Америки. Новая последовательность масел ACEA Европейской ассоциации автопроизводителей должна была быть выпущена к концу 2018 года, но была перенесена на вторую половину этого года. В августе компания также объявила о пересмотре своей текущей спецификации, чтобы решить неотложные проблемы. «ACEA планирует включить испытания двигателей Sequence IVB, Sequence X, Toyota Turbo, Mercedes-Benz M271Evo и Volkswagen TDI 3 в свои обновленные последовательности для ACEA 2020», - сказал Филип Рив, директор консалтинговой компании ADLU из Великобритании. «ACEA все еще нацеливается на четвертый квартал 2020 года для обновления. Однако отраслевые встречи приостановлены, поскольку глобальная пандемия подорвала бизнес. Поскольку не все разработки тестов были завершены, уложиться в сроки четвертого квартала с учетом всех новых тестов представляется очень сложной задачей ». Хотя обсуждение спецификаций и пределов испытаний может занять время, обычно они разрешаются относительно быстро после того, как испытания установлены. Скорее причина каждой серьезной задержки в воспоминаниях источников кроется в разработке приемлемых тестов двигателя. Если это критически важно для достижения желаемой производительности автопроизводителя, всего один отложенный тест может отбросить всю категорию. Чем больше новых тестов включено в спецификацию, тем больше задержки. Например, ILSAC GF-2 нуждался в новом тесте на экономию топлива, и эта спецификация была внедрена в срок. Но для ILSAC GF-3 произошла задержка примерно на два года, когда каждое испытание было модернизировано, и промышленность перешла от этилированного на неэтилированное испытательное топливо. ILSAC GF-6 потребовалось заменить все испытания подшипников, кроме испытаний на устойчивость к коррозии и вязкости Sequence VIII, что привело к четырехлетней задержке. Для многих заинтересованных сторон такие сжатые сроки совершенно неприемлемы. Для производителей комплектного оборудования категории опозданий могут замедлить внедрение усиленных средств защиты системы выбросов, улучшения экономии топлива и защиты оборудования. Так было с новыми двигателями с турбонаддувом меньшего размера, пострадавшими от повреждения LSPI, так как новый тест Sequence X был отменен. Для аддитивных компаний задержки влияют на разработку и ресурсы для новой технологии. Маркетологи моторных масел не могут предсказать, как и когда ожидаемая категория повлияет на маркетинг и поставки их новых продуктов. Новая технология добавок и базовых масел может потребовать капитальных вложений, на планирование и строительство которых могут уйти годы. Никто не хочет вкладывать средства в объекты, которые могут не понадобиться в течение многих лет после их строительства. Роберт Стоквелл, производитель оригинального оборудования и представитель Chevron Oronite в Северной Америке, всю свою карьеру работал над разработкой двигателей для испытаний. «Есть две общие причины для испытаний двигателя», - пояснил он. «Первое - это исправить уже существующую проблему. Разработка теста вокруг известной проблемы и идентифицируемого операционного цикла относительно проста и часто может быть завершена за пару лет. «Второй - предотвратить возможные проблемы в будущем. Это намного сложнее, потому что во время разработки тестов обнаруживаются новые вещи, которые могут стать более важными, чем предполагалось изначально. Во многих случаях промышленность разрабатывает новые тесты, имитирующие предыдущие тесты, но для более нового оборудования », - добавил он. «Это относительно простой процесс, который может быть завершен за несколько лет, если новое оборудование производит такой же механизм деградации, как и старое оборудование. Но при таком подходе могут возникнуть и возникают сложности ». Добавление к вызову С годами аппаратное обеспечение двигателей и технологии эволюционировали, вырезали больше деталей, чтобы уместить их в уже сложную головоломку. Достижения в области контрольно-измерительных приборов и автоматизации затрудняют разработку тестов, которые могут правильно отличить приемлемое моторное масло от неисправного. Гордон Фарнсворт, бывший младший инженер-исследователь Infineum USA, работал с производителями комплектного оборудования и испытательными лабораториями для разработки новых тестов двигателей. «Двигатели стали намного умнее с тех пор, как я впервые участвовал в разработке тестов», - сказал он. «Раньше органы управления двигателем были исправлены, поэтому вы могли быть уверены, что тестируете масло, а не двигатель. Сегодня двигатели научились приспосабливаться к условиям вождения, поэтому первое, что вам нужно сделать, - это работать с производителями комплектного оборудования, чтобы отключить некоторые элементы управления ». Майк Лохте, директор отдела исследований моторных масел Юго-западного научно-исследовательского института в Сан-Антонио, штат Техас, добавил: «ECM [модуль управления двигателем] адаптирует рабочие параметры двигателя, такие как синхронизация зажигания, время и продолжительность впрыска топлива, рециркуляция выхлопных газов и другие параметры для оптимизации эффективности и минимизации выбросов. «Что касается тестирования горюче-смазочных материалов, мы хотим, чтобы следующий тест выглядел точно так же, как последний тест, поэтому OEM, спонсирующий тест, обычно блокирует часть адаптации ECM. Были также разработаны испытания с фиксированными приводами клапанов для замены регулируемых приводов клапанов, управляемых с помощью ECM. Вся эта работа требует времени и координации между несколькими группами », - сказал Лохте. Анджела Уиллис из Willis Advanced Consulting, ранее работавшая в General Motors, добавила, что программное обеспечение ECM может мешать работе динамометров двигателя. «Иногда фактическую калибровку двигателя необходимо изменить для самого теста», - добавила она. Вся эта работа дорогостоящая для OEM-производителей. Иногда смена оборудования двигателя может замедлить работу. Например, испытание на износ кулачка Sequence IVA было проведено в двигателе Nissan KA24E с системой подшипников толкателя кулачка скользящей конструкции. Sequence IVB работает на двигателе Toyota 2NR-FE с роликовым толкателем. Конструкция роликового толкателя настолько снизила износ, что стало трудно тестировать масла на защиту от износа. В результате последовательность IVB была последним завершенным тестом для ILSAC GF-6 с длительной задержкой. «Новые компоненты двигателя очень долговечны благодаря более новой конструкции и улучшенной производственной практике. Это значительно затрудняет проведение испытания на износ современного двигателя, поскольку большинство двигателей очень надежны, а степень износа настолько незначительна, что его трудно измерить ». - Майк Лохте, Юго-западный исследовательский институт «Уровень износа кулачка был настолько мал, что отраслевой группе пришлось сосредоточиться на очень сложных измерениях износа толкателя клапана», на который давит распредвал, - сказал Лохте. В дополнение к среднему износу впускного подъемника был добавлен максимум потерь железа в конце испытания в качестве отказоустойчивого средства для выявления износа всего двигателя. «Новые компоненты двигателя очень долговечны благодаря новейшей конструкции и усовершенствованным технологиям производства», - пояснил он. «Это значительно усложняет проведение испытания на износ для современного двигателя, потому что большинство двигателей очень надежны, а степень износа настолько мала, что его трудно измерить». Проблема возникает и с моторными маслами для тяжелых условий эксплуатации. «Несколько лет назад для испытания Mack T-12 была изготовлена партия поршневых колец с неправильным покрытием. Детали были настолько прочными, что их нельзя было использовать для измерения износа, а партию нельзя было использовать для испытаний ASTM », - сказал Лохте. «Современные автомобили также менее склонны к образованию отложений из-за изменений рабочих температур и скорости прорыва [газа]», - добавил Фарнсворт. «Топливо может играть решающую роль в образовании осадка, и смешивание правильного тестового топлива для теста Sequence V [отложения] стало одной из самых серьезных проблем в отрасли». Но технологии также улучшают сами испытания двигателей, сказал Фарнсворт. «Раньше лаборанты проверяли параметры вручную, может быть, раз в час. Компьютеры теперь могут отслеживать измерения каждую секунду и контролировать вещи в очень узком диапазоне для широкого диапазона смазочных материалов и классов вязкости ». Хотя это повышает точность, он отметил, что такие средства управления увеличивают стоимость и время разработки испытания двигателя. Взгляд за занавес У Стоквелла есть еще одна теория, объясняющая, почему разработка тестов двигателей в наши дни, похоже, занимает так много времени: «Исторически сложилось так, что разработчики тестов часто проводили тесты внутри компании в течение года или более, прежде чем нефтяная промышленность вообще их увидела. Многие проблемы были обнаружены и решены в ходе этой ранней внутренней разработки. Напротив, недавний тест Sequence IVB был разработан по большей части на виду, и каждый увидел все проблемы ». По словам Лохте, еще одним фактором является стоимость. «Каждое испытание двигателя легкового автомобиля может стоить компании, которая добровольно его проведет, десятки тысяч долларов на запчасти, рабочую силу и топливо. В случае испытания масла для дизельного двигателя стоимость каждого испытания может превышать 100 000 долларов. Трудно выделить столько денег на то, что может сработать, а может и не сработать, не говоря уже о риске того, что кто-то впоследствии может проголосовать против этой идеи. «Помимо технических проблем, обычно над этим одновременно в разных лабораториях работают разные компании, что замедляет процесс. Сотрудничество действительно помогает достичь консенсуса, хотя, чтобы методы испытаний ASTM стали реальностью, они должны пройти голосование ASTM ». Уиллис согласился. «Обеспечение воспроизводимости результатов в разных лабораториях при одновременном учете уникальных особенностей каждой лаборатории является сложной задачей. Одно дело - добиться правильной дифференциации или тестирования поведения на одном стенде в одной лаборатории. Но взять это и увеличить - совсем другое дело ». Изменились и сами масла. ILSAC GF-6 представил SAE 0W-16, самое жидкое масло, которое должно быть включено в спецификацию, но разработчики рецептур и компании-производители присадок тестируют такие тонкие продукты, как SAE 0W-8, класс вязкости, который уже рекомендуют некоторые японские OEM-производители. В ходе тех же испытаний двигателя могут быть обнаружены и более густые масла, такие как SAE 15W-40, и они необходимы для получения надежных результатов в каждом экстремальном случае. Будет ли это когда-нибудь улучшаться? Значительные усилия в отрасли по замене старых тестов и продвижению новых, похоже, застопорились. Хотя новые спецификации не понадобятся в течение нескольких лет, некоторые ветераны отрасли обеспокоены долговечностью испытательного оборудования, которое будет использоваться не только для получения сертификатов API и ILSAC, но также для последовательностей ACEA и нового продукта с низкой вязкостью, разработанного Японской организацией по автомобильным стандартам. Категория ГЛВ-1. Следующая категория моторных масел для тяжелых условий эксплуатации, PC-12, также может нуждаться в новых тестах. Некоторые OEM-производители прекратили производство оборудования, используемого в некоторых тестах, а старые двигатели могут не соответствовать новому оборудованию, которое должны защищать новые моторные масла. «Если отрасль продолжит полагаться на испытания двигателей для определения характеристик моторного масла, то я предвижу, что это станет еще более трудным, особенно с учетом того, что OEM-ресурсы перейдут на технологии электрификации». - Анджела Уиллис, Willis Advanced Consulting Stockwell призвал промышленность начать разработку тестов раньше, включая обеспечение необходимых ресурсов. «К сожалению, это оказалось чрезвычайно сложно и вряд ли изменится без серьезных изменений в том, как отрасль будет сотрудничать при разработке тестов», - посетовал он. «Если отрасль будет продолжать полагаться на испытания двигателей для определения характеристик моторного масла, то я предвижу, что это станет еще более трудным, особенно с учетом того, что OEM-ресурсы перейдут на технологии электрификации», - сказал Уиллис. Стив Хаффнер - президент SGH Consulting LLC. Он имеет более чем 40-летний опыт работы в химической промышленности, в первую очередь с Exxon Chemicals Paramins и Infineum USA. Свяжитесь с ним по sghaffn2015@gmail.com или 908-672-8012. https://www.lubesngreases.com/magazine/why-are-engine-tests-so-difficult-to-develop/

Всем добрый день/вечер! Сегодня купил масло MOTUL 8100 Eco-lite 5W-30 API SP ILSAC GF-6A. Потом решил проверить оригинал или нет. Вроде бы по самой канистре вопросов никаких нет. Но вот допуски API SP и ILSAC GF-6A. Как я понял они самые современные, этого года. Попытался найти в интернете, чтобы это же масло продавалось. Так толком ничего и не нашел. Везде предлагается с допуском SN и ILSAC GF-5 .Даже на сайте того магазина(https://www.rmasla.ru/), в котором покупал, не смог найти это масло с этими допусками. На официальном сайте MOTULа это масло есть. Буду благодарен, если кто-то сможет подсказать или дать наводку, каким образом можно узнать оригинал или нет?!