Lew

И еще разжую вам, мой хамовитый друг, ибо вижу, что вы в мои объяснения с первог раза не врубаетесь. Обычному среднестатистическому автомобилисту совершенно фиолетово, какой будет HTHS у используемого им масла: допустим, 2,6 или 3,0. Никакого видимого влияния на путевой расход топлива разница 0,4 в этих показателях не окажет. Но подозреваю что этот простейший вывод вам не понять никогда, ибо вы привыкли читать готовые тексты с цветными картинками, написанными производителями масел, а вот прибегнуть к помощи головного мозга обычно ленитесь (либо нет такой возможности)

Послушайте, милейший, если бы я вам так хамил, то меня бы тут же забанили на 3 недели. Но ваше хамство вроде модеров не возмущает. Тем не менее попрошу вас держаться приличий, вы не у себя в гаражном сервисе. Вы врубиться просто не можете в терминологию: прямая связь не значит "прямо пропорционально" и не значит, что у всех масел, допустим, с горячей вязкостью 20, HTHS будет совершенно одинакова, и не значит, что у все масел с вязкостью 30 HTHS будет обязательно больше, чем у масел с вязкостью 20. В каждом правиле всегда есть исключения, но общее правило от этого не перестает действовать.

И что, вывод какой?Уж не считаете ли вы, что у масел при снижении показателя "вязкость 100" HTHS будет монотонно повышаться? Или оставаться без изменения? Ладно, чтобы вам проще понять: начинаете с 0-60 и доходите до 0-15. И анализируете как изменяется число HTHS. Так дошло?

А какая же коллега, кривая, да? Или м.б. обратная? Коллега, я и не расчитывал на ваше понимание, и вобще писал не для вас.Я привел свои мысли и предназначены они для тех, кто умеет пользоваться мозгами

Коллега, если вы кидаете какую-то ссылку, потрудитесь дать краткие разъяснения что именно данная ссылка опровергает в моих выводах. А то меня уже эти коллекционеры ссылок начинают утомлять (не подумайте, что это в ваш адрес)

В соседней ветке я уже давал объяснение, что HTHS есть число, показывающее значение вязкости масла при Т 150 С и очень высокой скорости сдвига. Этот параметр применяют при оценке влияния масла на работу подшипников скольжения, а также он хорошо отражает потери мощности на прокачивание масла. Чтобы в реальном автомотре возникли эти условия, должны присутствовать (в совокупности) 2 фактора: высокая Т масла в картере (примерно 130 С) и высокая частота вращения КВ. 3-й фактор - нагрузка, чем выше нагрузка на мотор, тем при меньшей частоте вращения КВ возникнет режим высокой скорости сдвига. Ка

В такой постановке вопрос одназначного ответа не имеет

Коллега, сначала прокоментируйте #133, поняли хоть что написано в скане? Или это наглое враньё?

Уважаемый, не нужно самостоятельно выводить какой-то вывод, который я никогда не приводил. Уже 10 раз писал: не нужно мне приписывать какие то бредни, чтобы потом их торжественно разоблачать То, что вы не уловили суть моей мысли еще не дает повод вам что-то домысливать самостоятельно и приходить в итоге к каким то бредням

Коллега, я вам уже давно и упорно твержу: не нужно читать тексты из тех. литературы по диагонали, т.е. бездумно выхватывая из них какие-то цифры, кот. по вашему мнению подойдут в качестве аргумента в том или ином случае. То, что вы путаете удельные давления на поверхность вкладыша шатунного подшипника с контактным напряжением в кулачкек-толкатель я понял уж давно. Но раз уж вы решили привести в качестве аргумента найденный где-то скан страницы, что мешает вам прочитать его вдумчиво и от начала до конца? Ткнул меня носом в текст (пост 106), но при этом сам ни хрена в нём не понял

Если кулачек не лупит по толкателю будто молот по наковальне - то наибольшее удельное давление (напряжение смятия) будет наблюдаться при наименьшей скорости скольжения кулачка по поверхности толкателя.Или у вас в этом сомнения?

Коллега, а не могли бы вы пояснить, что вы подразумеваете под "эластогидродинамической смазкой"???Только умоляю: не нужно меня засыпать тысячами страниц на дойчах и инглишах, просто своими словами упрощенно: эластогидродинамическая смазка это...

О многоуважаемый хамовитый коллекционер картинок, если бы вы хоть изредка напрягали ум, и предпринимали попытки не пробегать текст глазами, а старались п о н я т ь написанное, то вы бы знали, что согласно мнений некоторых ученых людей наибольшие напряжения смятия на поверхностях кулачков, которые вы назвали удельными давлениями, с увеличением угловой скорости (частоты вращения распредвала) не растут, а наоборот - снижаются. Чем больше скорость вала - тем меньше по значению напряжения смятия. Вот такой парадокс Видимо и ваш друг tabachka об этом не подозревал, хотя кому-кому, а ему то это з

Что с учетом относитеьно малой величины их контактной поверхности и бльшого ресурса свидетельствует том, что нагрузки на них приходятся относительно малые.Давно заметил: самое сложное это докзывать очевидное. Кстати, коллега tabachka, как вы думаете, почему материал контактной поверхности вкладыша такой "мягкий", почему бы поверхность тоже по примеру кулачков не цементировать или не применять высокопрочные стали?

Коллеги, если вы в терминологии плаваете, то хотя бы попробуйте осмыслить обсуждаемый предмет отталкиваясь от особенностей рабочего процесса ДВС.Что-то вам объяснить - полный трындец (вы уж извините) Еше раз. 1) Площадь контактной поверхности кулачка меньше площади контактной поверхности вкладыша. Это принимаем? 2. Кулачек работает в режиме полужидкостного трения, значит коэф-т трения при его работе на порядки больше, чем к-т трения в подшипнике, кот. работает в режиме жидкостного трения. С этим не спорим? 3. Кулачек работая в условиях полужидкостного трения, тем не менее обладает бол

Да Вадим, правильно. Встречал в американской лит-ре мнение, что мин. критический зазор должен быть не менее 3 мкм, в противном случае режим жидкостного трения нарушается, увеличивается коэф-т трения и возрастает риск возникновения износа. Поэтому HTHS и характеризует тот предел, ниже которого нельзя падать в погоне за топливной экономичностью. Об этом кстати тоже было написано

Коллега, очень хорошо, что вы пришли к такому выводу.А теперь подумайте: где больше нагрузка, приходящаяся на вкладыш или приходящаяся на кулачек? И почему площадь контактной поверхности вкладыша всегда больше площади поверхности кулачка, и почему подшипник смазывается под давлением, а кулачек разбрызгиванием? Это как-то связано с нагрузкой, или просто так от нечего делать, типа дань традициям? Из книги под редакцией И.М. Ленина Автомоб. и тракторные дв-ли. Практически точно так же написано в книгах Орлина, Ховаха и еще десятках книг по автотракторным ДВС

Просто офигительный мощнецкий грузовик, посмешили

Коллега, верю, хорошие среднефорсированные моторы (72=85 л.с. с 1 л). Очень рад, что в них испоьзуется 0-20. Коллега, "что вижу - о том и пою" не есть объективный вывод. Еще раз: данными журнала Автомобильная промышленность располагаете?Там должны быть статистические выкладки, кот. можно верить. Не нужно ничего лопатить самому, нужно читать спецлитературу. При том, что эта техника расчитана на большой ресурс, и соответственно смазочные материалы применяются чтобы этот ресурс не уменьшить

Колега, вы в своем репертуаре: сначала что-то ляпните сгоряча, а потом, вместо того, чтобы признать ошибку, начинаете меня засыпать текстами на 1000 стр., не имеющими никакоо отношения к вашему ляпу.В 10-й раз вам объясняю: не нужно огульно сыпать тексты, словно дурак махорку. Если хотите их использовать как аргумент, приведите конкретную короткую выдержку из материала, или хотя бы назовите № стр. и абзац. Этого требуют элементарные правила ведения научной полемики Коллега, я не знаю что в вашем понимании означает "нагрузка на масло".Я лишь знаю что нагрузки прихдящиеся на шатунные под

ОК, я вам верю. Правда ранее вы писали: Представили скан мануала Тойота, ОК, раз тойота внедряет - значит все внедряют на безальтернативной основе. ОК, спорить нет желания - аргумент железный, хрен поспоришь :up: Вы правильно мыслите. Но опять же ваш вывод что "основная масса текущих массовых американских машин более форсирована" суть ваш личный субъективный вывод, не так ли?Купите журнал автомобильная промышленность, там обычно приводятся данные статисследований, в том числе по форсировке ДВС в одном из годовых номеров. Всегда считалось, что моторы автомобилей американского прои

Коллега, по научному правильнее "напряжение смятия", или "контактное напряжение" т.к. именно этот параметр рассчитывают при проектировании.Нагрузка же складывается под действием 3-х сил: силы инерции; усилий пружин; силы давления газа в момент открытия клапана. То есть цифра 10 000 кг/см2 и 25 т кот. вы не разобравшись привели,это не нагрузка, а контактное напряжение. Нагрузки на поверхностях толкателя и кулачка значительно меньше. Гораздо большие нагрузки приходятся на шатунные вкладыши, чтобы это понять, не нужно быть Даймлером Вы не промолчали и это не моя мощность

Колега Васька_Петька, я вам пытаюсь доказать, что производитель не обязывает, а Р Е К О М Е Н Д У Е Т. О том и написано в приведенном вами мануале. Никто вас не расстреляет и не снимет с гарантии, если вы зальете 0-30. Но если фирма рекомендует, то и несет ответственность за неисправность, возникшую вследствии рекомендации. Чем докажете акромя "верь мне я знаю" ? Вы проводили статисследования или видели такие результаты в специзданиях, например журнале Автомобильная промышленность?Кстати, что вкладываете в понятие "более форсированна"? М.б. вы что-то своё под этим понимаете ? Ну и

Коллега, вы написали банальную безграмотность, не нужно надувать щеки - поезд уже ушёл Ну всё, замолола мельница.От "долбит ого-го" плавно съезжаем на "мягкий удар". Коллега, фраза "я был не прав" пишется гораздо короче. Постарайтесь иногда ее использовать в своем лексиконе. Это не нагрузка, а напряжение смятия. Действительно, оно может достигать в этом узле значений более 12000 кгс/см2.Нагрузка это наибольшая нормальная сила Р, действующая на рссчитываемую поверхность

Коллега, не нужно переходить на хамство.Я всего лишь попросил вас разъяснить ваше высказывание, показавшееся мне несколько странным: Итак: по каким причинам кулачек будет "долбить" по толкателю, да еще с силой 10 т. на 1 кв.см.?Это на каких моторах подобный мазохизм?