Ruslan53
-
Публикаций
158 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Дней в лидерах
1
Тип публикации
Профили
Форум
Блоги
Календарь
Сообщения, опубликованные пользователем Ruslan53
-
-
- Популярное сообщение
- Популярное сообщение
В 23.09.2019 в 16:15, torcon сказал:Можно немного оппонирую?
1) ПАО дает низкий индекс вязкости само по себе. У продукта на гидрокрекинге индекс будет выше. Это обычное дело.
2) Смотрим вязкость при 100С = 12,95 - "почти тридцатка" явно не свойственна крепкой, дизельной 5W-40 с вязкостью 14.5-15cst. Полимерного загустителя здесь меньше не из за какого то хитрого плана Татнефти, это похоже больше неточность смешения или полимерный попросту не сработал.
3) Да и ПАО восхвалять здесь не стоит, его не много, тут больше гидрокрекинга чем ПАО, судя по ИК спектру 1.05.
1) ПАО не дает низкий индекс вязкости. У ПАО индекс вязкости выше, чем у Гидрокрекингов 120-140 у ПАО против 70-115 у ГК. У ГК индекс вязкости выше из-за содержания в них (ГК) полимерных загустителей.
Т.е. ГК с ИВ-90+полимерные загустители = 190
В чистом ПАО 5w-30 как правило отсутствуют загустители и присутствуют Эстеры, либо АН.
ПАО с ИВ-120 + Эстеры с ИВ 200 = ИВ 145-165 .
Поднимать ИВ больше 140, в климатических условиях - планета Земля, смысла не имеет. Поэтому спорить, что масло с ИВ 190 лучше, чем масло с ИВ 165, тоже не имеет смысла. А Наоборот! Нужно насторожиться, что у масла ИВ больше 170. Значит тут не без загустителей. А загустители это главное зло в любом масле. Загустители это вынужденная мера по компенсированию больших недостатков дешевой минеральной базы.
И данная технология относится не только Татнефти, любое ПАО масло не имеет загустителей, либо имеет их очень мало
ГК масло 5w-40 с загустителями при рабочей температуре будет иметь вязкость в районе 5w-10 либо просто 5w. Т.е. загустители имеют свойство просаживаться на время работы, а некоторые виды загустителей просаживаются по жесткому.
6 -
Смотрим на Индекс вязкости и видим, что здесь практически отсутствуют загустители. А это значит, что температура вспышки и замерзания занижены по сравнению с разукрашенными, но пустыми гидрокрекинговыми маслами, которые после двух-трех температурных стрессов потеряют все свои свойства нарисованные на бумаге. А тут честное ПАО как есть, голая крепкая база без разрисовок. И кстати, вязкость при 100С не будет проседать в любых условиях, как в гидрокрекинговых маслах, которые на горячую превращаются в 5w-10 либо просто в 5w
3 -
- Популярное сообщение
- Популярное сообщение
В 29.04.2019 в 07:37, torcon сказал:Рамиль PAO это всерьез обсуждается стандартами API SN ILSAC GF-5, даже когда нормальный новый двигатель, катализатор можно убить повышенным содержанием фосфора, золой от высокого кальция.
Некоторые люди всерьез воспринимают "на веру" всяких блогеров, здрайверов и ютуберов с громкими выводами ради хайпа, но не воспринимают инженеров-конструкторов и ученых, что создают масла и стандарты к ним.
Итак, в масляном маркетинге как бы считается (не во всех допусках), что количество золы, фосфатов и серы в присадках это равно количестве фосфатов в системе очистки ОГ. Данное равенство скорее не верно!
Теперь на минуточку допустим, что пусть это так. А как же быть с тем фактом, что у Сережи такой же автомобиль и двигатель как у меня и льет он малазольник, но его двигатель поджирает 1,5 литра масла на 10 000 км. А мой автомобиль с полнозольным маслом поджирает 50 грамм на 10 000 км. У кого в сажевиках будет больше фосфатов, у Сережи или у меня?? (Разница в 30 раз!) Ещё незабываем про топливо! Разница в качестве топлива дает в сотни раз больше фосфатов и серы в системе очистки ОГ!
Еще не забываем, что сажевики живут достаточно долго, даже по меркам 2000-2002 годов, когда малазольных масел и в помине не было.
Теперь к исследованным научным данным.
1. Зависит ли содержание Фосфора в сажевиках и его потеря во время работы масла в двигателе от его содержания в свежем масле? Ответ - НЕТ.
2. Зависит ли содержание Фосфора в сажевиках и его потеря от испаряемости масла NOACK? Ответ - НЕТ.Исходя из этого, было предложено ранжировать масла по летучести содержащихся в них Фосфорных присадок, а именно по т.н. Phosphorus Emission Index (PEI). PEI показывает, сколько мг фосфора улетучивается во время Noack Volatility теста на 1г свежего масла.
Результаты исследований были следующие:
— Наличие ряда других присадок может уменьшать PEI, в частности Ca, Mg
— PEI зависит от химической формы ZDDP
Смотрим внимательнее на допуск API SN:
Измеряется не потеря, а остаток. 100 часов при 3600 об/мин и поддержании температуры масла 150 град. Остаток фосфора должен быть не менее 79% (т.е. потеря не более чем 21% за 100 моточасов).
Для дизелей существуют разные комбинации систем очистки ОГ, при этом основной враг DPF, SCR и накопительных нейтрализаторов – сера, а враг окислительных нейтрализаторов – фосфор.
Как ограничить попадание фосфора в нейтрализаторы?
1) Следить за технической исправностью ДВС в целом. Необходимо нормальное функционирование поршневых колец, чтобы масло не попадало в камеру сгорания, адекватное сгорание топливо-воздушной смеси, адекватное охлаждение и проч.2) Использовать моторные масла с низкой склонностью к угару в конкретном авто – косвенно об этом говорят показатели NOACK (чем меньше тем лучше) и температуры вспышки (чем больше тем лучше), но они не всегда коррелируют с угаром в конкретном авто из-за особенностей режима эксплуатации и прочих факторов. Грубо говоря, нет угара – нет фосфора в нейтрализаторе.
3) Использовать масла с допусками API SN. Вроде как никто не сравнивал Phosphorus Emission Index (PEI) масел с допуском ACEA C3 и А3. Т.е. смысла спорить об этом на форумах нет.
4) Заправляться качественным топливом, там тоже есть соединения фосфора.Как ограничить попадание серы в DPF, накопительные нейтрализаторы, SCR и им подобные?
1) Следить за технической исправностью ДВС в целом.
2) Заправляться качественным топливом: если содержание серы в маслах может отличаться не более чем в 1,5-2 раза, то в топливе в десятки раз!
3) Использовать моторные масла с низкой склонностью к угару – угару в конкретном двигателе.
4) Использовать моторные масла с низким содержанием серы. При этом малозольное не равно малосерное, некоторые полнозольники содержат в себе меньше серы. Сера в масле либо от нефти, либо от присадок. В некоторой литературе серу относят к противоизносным, противозадирным присадкам, иногда даже возлагают на него чуть-ли не основную роль в борьбе с износом. Поэтому тут спорный вопрос. Опять же, меньше угар - меньше серы на фильтрах.
5) Периодически ездить более 100км/ч по трассе, чтобы были условия для регенерации нейтрализаторов. И избегать другой коротких поездок, когда образуется конденсат и SO3 превращается в H2SO4.Нет смысла спрашивать какое масло лучше, малозольное или полнозольное? Логичнее спрашивать, а какой ZDDP в них используется, 2-метил-4-пентанол или 2-этил-гексанол?
От чего могут пострадать различные нейтрализаторы:
SA это сульфатная зола, S это сера, Р это фосфор
В современных автомобилях, нейтрализаторов, как правило, два вида
7 -
4 часа назад, torcon сказал:
Лукойл Люкс выигрывает у Татнефти своими плюсами, у него рецептура MB 229.5 на салицилатах кальция, с низким содержанием серы и золы... Татнефть это базовое масло ПАО и недорогая цена. Искренне желаю Татнефти развития и постоянства и болею за нее, но бойцы разных весовых категорий...
Читал, где сами производители и разработчики современных немецких двигателей, для Россиян советуют использовать масла на старых рецептурах, рассчитанные на более тяжелые условия эксплуатации, без прицела на экологию. Я очень рад, что Татнефть остался полнозольником, ибо перестал бы его уважать совсем. Но старые Татнефти, на более полнозольных пакетах без всяких молибденов, все-таки были получше новых.
К примеру, масла Амсойл Сигнатур Серии, с очень крутой базой (скорее всего самой крутой в Мире) я бы не советовал только лишь из-за слабых современных пакетов присадок без фосфатов с упором на бор
4 -
В 23.04.2019 в 19:30, Texacoman сказал:
ГК не крут, а мегакрут. Chevron в своё время, если мне не изменяет память, понапридумывал все свои фишки из-за нефти с Аляски. Очень плохой нефти.
А в итоге имеем базу премиум-класса.
Петроканада, вроде как, считается лучшим среди ГК масел
Спойлер
1 -
В 23.04.2019 в 16:57, Серёня сказал:
Так стоит Лукойл Люкс менять на это масло или нет?)
Лукойл Люкс вообще не масло по сравнению с ПАО Татнефть
4 -
22 минуты назад, Texacoman сказал:
А вы, простите, говнястость масла по каким параметрам определяете?
Сравните ИВ ГК группы 3+ и ПАО.
Ну я знаю индексы вязкости какие бывают. Для чего мне это говоришь?
Когда вижу, что ИВ 140-150, температура замерзания -60С, вспышки 240-256, испаряемость 5-6%, то на такое масло у меня текут слюньки
2 -
53 минуты назад, СИНТЭКС сказал:
Фантастика! Ниже - это ваша фраза?
> Хорош судить о маслах имея ввиду 8-ми клапанный двигатель Рено Логана.
Вы сами какой пример привели?
То, что Вы описали, соответствует примерно 1000-1200 мото-часам наработки. Вы себя как чувствуете?
Ох уж эти выдумщики-тэоретэги? Форум все дальше и дальше скатывается на уровень фантазий и фэйков...
Верить не верить ваше право.
Начальство болт кладет на автомобили, людям зарплаты платить нечего, а тут ты еще с маслами. Ближе к 30 тыс.км, когда им уже 5-й раз говоришь, что скоро придется капиталить, иногда выделяют средства на замену масла. И вот когда выкручиваешь пробку и ждешь, что польется черная вода. На удивление льется что-то похожее на свежее масло (Татнефть ПАО). Капильные и другие виды тесты тоже подтверждают, что масло очень даже живое.
Именно Татнефть мне показал, что такое настоящее ПАО масло. Хотя до этого я лил и Аддинол Экстра Лайт и НГН Норды (почему-то тоже выливались как черная вода).
Отец имеет высшее автомобильное образование. В молодости десятки движков капиталил. Собирал мото движки из разных материалов для дельтапланов. Работает главным диагностом в правительстве (на пенсии). Масла меняет на ощупь, запах и цвет. Обычно на много ранее, чем 10 тыс.км. На данный момент на его автомобиле (двигатель Вольво 2.5Т) залит Татнефть Эксклюзив 5w-40. Сейчас он проехал на масле порядка 23-24 ты.км. Я ему и фильтры и все отдал. Осенью он собирался менять, сказал, что масло свежее. Зимой тоже самое. Вот буквально вчера-позавчера говорит, что странно, масло еще в порядке, можно не менять. Я ему говорю, что сажа, пыль и т.д... вроде уговорил
Когда я отцу после покупки нового авто (2012г.) дал Аддинол Эксра Лайт и сказал, что гомно залитое с завода надо слить. После замены он мне говорит, что вылилась просто черная вода (Кастрол Магнатек 5-30) 2000 км пробега.
1 -
30 минут назад, MAN Diesel сказал:
Подчеркни здесь про сухое трение.
Логику не проследил что-ли?
- При увеличении нагрузки масло выдавливается и остается только тонкая пленка адсорбированного масла (адсорбционная пленка) - т.е. граничное трение.
Прочность адсорбционной пленки зависит уже от липкостных качеств масла (не вязкость), т.е. наличия в масле Эстеров, либо слабых полярных соединений асфальтенов и нафтенов минерального масла.
- Если температура масла нагревается до критической, а давление усиливается, то рано или поздно адсорбционная пленка разрывается (т.е. граничного режима трения уже нет), т.е. сухой режим трения. Тут уже приходят на помощь сухие противозадирные присадки.
Тогда объясни мне как граничный режим трения с адсорбционной пленкой остается граничным, когда адсорбционная пленка разрывается??
2 -
1 час назад, aleksej-183@yandex.ru сказал:
Суд был давно компания эксонмобил судилась с кастролом. (если я не ошибаюсь). И пришли к такому выводу. Что надпись на канистре синтетическое,это говорит о свойствах масла,а не о том как его получили. Вот так родился обман,всемирного масштаба.И теперь все ездят на минералке и говорят ,что на синтетике.
Из статьи:
"""
Самое интересное, что практически все моторные масла на рынке, позиционируемые как полусинтетические, и полностью синтетические, являются ни чем иным, как минеральными гидрокрекинговыми маслами на нефтяной парафиновой основе 3группы (VHVI). VHVI (Very High Viscosity Index – т. е. очень высокий индекс вязкости) – это обычные минеральные масла прошедшие дополнительную обработку замещением асфальтенов и нафтенов водородом, для увеличения индекса вязкости. Ни чего общего данная технология с химическим и иным синтезом не имеет. Это общая тенденция крупнейших производителей масел, берет начало с 1999 года. Программа BP, Shell, Castrol, Mobil, Esso, Total, Motul, Liqui Moly, Chevron, Fuchs, Elf, Eneos, Wolf, Kixx, Neste, G-Energy, Mannol, ТНК, Роснефть, Лукойл, Новоил, Toyota, Ford и т.д. построена на гидрокрекинговых базовых маслах. Все масла южно-корейской фирмы ZIC, входящей в корпорацию SK - это только гидрокрекинги. Забегая вперед, вопреки навязанных маркетологами мнений, сразу скажем, что Гидрокрекинговое масло (VHVI) 3 гр. действительно очень плох по ряду причин, но об этом позже. Определить гидрокрекинговое это масло или нет, по этикетке невозможно. Например, на канистре Esso Ultron SAE 5W-40 с лицевой стороны стоит надпись Fully Synthetic, а на обратной стороне указано, что это масло НС – синтеза!
Однако первым «нарушителем конвенции» стала компания Castrol – в 1997 году она в своем флагманском продукте Castrol Syntec тихо заменила синтетическую базу PAO на другую основу, полученную так называемым методом гидроизомеризации, разработанным тогда компанией Shell. При этом гордая надпись «синтетическое» на упаковке моторного масла остался без изменений. Один из крупнейших производителей масел на синтетической основе PAO – компания Mobil Oil – обратилась в Американский национальный совет по вопросам рекламы (NAD) с жалобой на такую маркетинговую политику. Обсуждение длилось два года, но в итоге было принято важное решение: слово «синтетическое» на канистре не означает способ получения, а является лишь термином, описывающим потребительские свойства масла. В этом есть определенный смысл – даже организации вроде SAE или API в своих спецификациях указывают лишь набор качеств минеральных масел, но не происхождение. И с того момента, практически все производители синтетических масел массово перешли на более дешевую нефтяную базу на основе гидрокрекинга 3 гр. VHVI.
По сути, гидрокрекинговые масла, по качеству, отличаются между собой только качеством используемых полимерных загустителей (модификаторов вязкости). """
2 -
3 минуты назад, MAN Diesel сказал:
Это и называется Граничный вид трения или Boundary Lubrication.
1 -
1 час назад, СИНТЭКС сказал:
Вот это интересно! Какое масло? Какая наработка в мото-часах, режимы? Что за ДВС? В каком регионе эксплуатация?
Регион Уфа. Автомобили: Фиеста 1.6, Фабия 1.2, Ларгус 1.6, Ниссан Теана, Тойота Камри 3.5. Масло Татнефть Профи ПАО в бочке.
Режим 100% город, в режиме такси старт-стоп. Моточасы с 7 утра до 7-8 вечера. В холостую долбят, бывает, часами в ожидании начальства. Условия эксплуатации крайне тяжелые. В таких условиях Шелл Хеликс Ультра в ноль умирает (превращается в мазут) уже к 1500 тыс.км пробега
1 -
2 часа назад, MAN Diesel сказал:
На сколько я помню, сухое трение - это трение без масла и ни о каких присадках там речь идти не может. Тут защитный слой создают окислы металлов, если конечно трение не в вакууме.
PS существует всего три вида трения:
1) Гидродинамический - имет место когда толщина слоя масла достаточна для предотвращения касания микронеровностей трущихся поверхностей, т.е. такой вид смазки пригоден для подшипников скольжения ( рамовых и мотылевых ), где под действием гидродинамических сил межу валом и подшипником образуется масляный клин и вал не касается стенок подшипника по всей внутренней окружности подшипника.
2) Контактно-гидродинамический - имет место в шестернях, деталях газораспределения, т.е. там где при наличии масла, поверхности контактируют в точке или по лини касания. Он характеризуется высокими контактными нагрузками, пары трения работают в условиях отжатой пленки, молекулярная структура масла изменяется, вязкость масла возрастает в десятки раз и оно теряет свойства "НЬЮТОНОВСКОЙ ЖИДКОСТИ"
3) Граничный - имеет место между втулкой и поршневыми кольцами в районе ВМТ, где давление и температуры максимальные, а скорость пар трения минимальна или даже меняет направление. В таких условиях просто невозможно добиться гидродинамический смазки . В этих условиях коэф. трения зависит не от вязкости масла, а от наличия в нем полярно-активных компонентов. Защитные пленки образующиеся на поверхности бывают химического и физического происхождения.
Сухое трение это когда разрывается адсорбционная пленка (граничное трение), резко повышается температура, происходит сваривание, в этот момент ZDDP и другие сухие присадки вступают в реакцию с металлом, разлагаются с выделением активных элементов и в парах трения образуются фосфидная, хлоридная, сульфидная хемосорбционная сухая пленка.
Спойлер
2 -
6 часов назад, Texacoman сказал:
Современный ГК догнал, а по некоторым параметрам и перегнал ПАО. В том, числе и по ИВ. Именно поэтому ПАО всё меньше и меньше, в регионах, где нет сибирских морозов масла на ПАО - пустая трата денег.
Современный ГК догнал ПАО??
Гомно не может догнать конфетку, даже если написать на обертке - конфетка.
ИВ выше 120-130 считается уже выше потолка, дальше повышать в наших климатических условиях смысла нет. Все показатели готового ГК масла это показатели лишь на бумаге. 2-3 температурных стресса и все характеристики ГК остаются только на бумаге
Спойлер
2 -
53 минуты назад, Texacoman сказал:
Когда речь заходит про СУХОЕ трение, то не важно какое масло у вас вытекло - ПАО или ГК, и какой был пакет присадок. Раз трение сухое, то масла нет никакого
Присадки в моторных маслах созданы для работы в маслах, а не без них. Вы их случаем не с графитовой смазкой путаете?
Спойлер
0 -
14 минут назад, Texacoman сказал:
Ruslan53 , уважаемый, чего-то вы палку перегибаете.
Можно долго говорить о том как космические корабли бороздят большой театр, но правда жизни в том, что ГК превалирует над ПАО в товарных маслах. Превалирует просто подавляюще. Однако же мы смотрим вокруг и не видим кладбищ автомобилей с табличками "Они заливали ГК".
Более того, я очень даже поспорю, что износ на ПАО меньше, чем у простой минералки. Основной плюс ПАО в том (а есть и минусы), что у него высокий индекс вязкости, что масло не так густеет при минусовых температурах, как у минералки. И всё. Остальные плюсы, если сейчас есть такие, идут бонусом.
Слишком поверхностное и невежественное утверждение, не имеющее к истине ни кого отношения. Индекс вязкости ГК масел на много выше за счет добавления полимерных загустителей.
Хорош судить о маслах имея ввиду 8-ми клапанный двигатель Рено Логана
0 -
19 часов назад, torcon сказал:
4) Двигатель все равно вырабатывает продукты окисления. Они куда деваются из ПАО? Никуда. Это все болтается в масле. Какие 30-40 тыс км ПАО протянет, вы о чем? Залей ПАО в Mitsubishi 4D56, он у тебя точно так же набьет в ПАО столько сажи, что вязкость начнет загущаться, и ПАО будет наносить износ сажей после 10 тыс км. Продукты загрязнений все равно содержатся, хоть в ПАО, хоть в VHVI. Дисперсанты есть как в VHVI так и в ПАО - не нужно рисовать будто бы кряк не диспергирует загрязнения. Пакеты присадок все равно содержатся в обоих вариантах - зола исходит из пакета присадок содержащемся в масле. Не из топлива, как сказано в приведенном тобой тексте. Вы даже не понимаете откуда зола появляется в моторе, но пишете и ссылаетесь на эту заумную чепуху. Если масло попало в камеру сгорания, оно все равно сгорит, хоть ПАО, хоть VHVI - испаряемость масс в данном случае уже не имеет значение. Картинки у тебя красивые, я их уже много раз видел, только ты тут никого ими не удивишь - выводы не верные.
Надергать картинок из PDF и подрисовать красочные стрелочки, это еще не значит разобраться в вопросе.
Ооо, тут вы меня вообще не поняли. Про золу и топливо я говорил только! в связке ФОСФАТЫ-САЖЕВЫЙ фильтр.
Конечно знаю как образуется зола. В литературе же говорится не про камеры сгорания. Зола абсорбирует в себя продукты нитрации и окисления (перекиси, углеродистые вещества). Укрупненные углеродистые вещества в виде смолистых веществ становятся тяжелыми, и эти тяжелые элементы, масло, уже перестает их диспергировать, и именно тяжелые смолистые вещества и липнут на самые горячие участки металла. Это в первую очередь клапана и канавки поршневых колец. Именно про это же тут люди говорят имея ввиду непосредственный впрыск ДВС и малозольность масел. Про какие тут тяжелые смолистые вещества мы можем говорить имея ввиду про полностью ПАО масло на 10 тыс.км??
Не знаю сказка или не сказка, но профессора трибологии из университетов про ПАО масла говорят, что они вообще легко выдерживают и 80 тыс.км и даже слышал про 90 тыс.км
(я не утверждаю, просто слышал от них на телевизионных передачах (2006-2007гг.)!)
Диспергирующая способность у ГК масел есть, я же не про это. Я про то, что у ПАО масел продуктов окисления практически не будет из-за отсутствия в нем парафинов, асфальтенов, нафтенов и ненасыщенных углеводородов (эту тему я еще раз просмотрел в химической литературе перед тем как тут заявлять). И поэтому ПАО по любому будет больше веществ диспергировать, чем ГК, где кроме сажи будут еще и много собственных продуктов окисления. И потом, диспергирующая способность тем выше, чем больше моющих присадок в масле (салицилаты, сульфанаты, феноляты). Эти вещества препятствуют коагуляции (укрупнению) из-за их одноименности зарядов электронов и способности притягивать в себя продукты окисления, сажи и т.д.. Мы же смотрим на анализах отработок масел на показатели кислотного и щелочного числа. Кроме всего прочего эти показатели прямо указывают на наличие шламообразования и укрупнения смолистых веществ. Чем выше кислотное число, тем крупнее элементы перекиси в масле. Чем крупнее элементы перекиси, тем выше вероятность образования нагара на клапанах и поршнях, тем ниже диспергирующая способность. Зола тут выступает только как вспомогательный катализатор укрупнения.
Когда-нибудь сливали отработанное полностью ПАО эстеровое масло? (не НГН Норд! и т.п.) на 25-30 тыс.км? Вопреки теории и знаний, ожидаешь, что вот вот начнет выливаться черная вода (ГК масла так и выливаются даже на 7-8 тыс.км). А потом хоп, и выливается жидкость на подобии свежего масла светло-коричневого цвета. А потом, сервисмен тебе говорит, да на этом масле тебе еще ездить и ездить...
1 -
17 часов назад, torcon сказал:
3) И что? Я не увидел в приведенной литературе подтверждения ваших громких выводов. Да ПАО термостабильнее согласен, да у него есть плюсы. Но не надо страшилок про гидрокрекинг. Мол одно масло, а другое совсем не масло. Весь мир ездит на гидрокрекинге, никто не помер от отложений, среднего содержания ZDDP, среднего содержания детергентов. А все потому что рецептуры разрабатывают ученые инженеры со всеми возможностями, моторными стендами и дорогостоящими приборами. Они для этого и едят свой хлеб. Все рецептуры разработанные Infineum, Lubrizol, Oronite, Afton проходят целый набор тестов. Даже Татнефть как видите не исключение, и содержит их пакет присадок, сделана по их рецептуре.
Себестоимость ГК масел 10 рублей, против 400 рублей ПАО за 4 литра готового масла. А продаются они практически за одинаковую стоимость. Тут и кроется вся правда защиты подобных масел.
На счет того, что весь мир ездит на ГК маслах не знаю, но знаю, что такие компании как Мобил и Кастрол на Российском рынке ПАО масла не продают (есть масла, где ПАО только в качестве присадок, а не базы), а вот на рынке США продают (см. Бобоил).
Когда речь заходит про Infineum, Lubrizol, Oronite, Afton, мы имеем ввиду режим СУХОГО трения. Минимальный износ достигается только на режимах гидродинамического и граничного трения, а тут мы про ГК масла уже не можем говорить
Спойлер
2 -
17 часов назад, torcon сказал:
2) прожарка - не аргумент. Взять уничтожить масло в стеклянной колбе - это не равно двигатель внутреннего сгорания. К тому же полно ПАО масел которые показывают плохой результат в прожарке. Получается вы выгодное видите, не выгодное - не видите. Второй момент, недавно человек выложил в экспериментах прожарку Toyota 0W-20 - гидрокрекинг, показала она себя не очень хорошо, грязно. А мой мотор на этом же масле в жестебанке отходил около 80 тыс км, ниже я привел видео с эндоскопа, все чисто внутри! Как в камере сгорания, так и под клапанной крышкой Как это объясните? А объяснить это можно только одним выводом, прожарка в колбах это подлог, не имеющий никакого соотношения с реальной эксплуатацией в двигателе. Прожаркой можно хомячков на ютубе или здрайве пугать, что бы хайпа срубить. Здесь даже не приводите стеклянные колбы в пример. Нет такого стандарта измерений отложений!
Я не знаю ваш двигатель, но смею предположить, что двигатель Тойта на старых добрых технологиях, где нет высасывания с одного литра объема ДВС более 150 л.с. и экстремальных термических условий с обедненной смесью, турбонаддувом, облегченный, с минимальной площадью контакта пар трения и т.д., который без проблем отработал бы и на мазуте, грубо говоря.
Прожарка не аргумент? Хмм... Что-то в литературе пишут, что это единственное испытание имитирующее реальные условия эксплуатации ДВС
И какие полностью ПАО эстеровые масла горели на прожарках?? На Ютубе такие вещи не смотрю, к сожалению, т.к. дилетантов там очень много
Спойлер
1 -
17 часов назад, torcon сказал:
Ruslan53 притянул за уши по каждому пункту.
1) показанные тобой анализы отработок на среднезольниках - выдергивание нужных и замалчивание не нужных отработок, где все нормально. В данных случаях, износ зависит не от среднезольника, а от состояния мотора, его конструкции и условий эксплуатации, времени работы в мч. Там есть отработки, в которых износ по причине растягивания цепи ГРМ и износа звезд - но ты валишь все в одну кучу и выкладываешь как факт. Точно так же можно найти целую кучу отработок с минимальным износом на среднезольниках. Почему ты это не приводишь в пример?
В ваших словах возможно и есть доля правды. Но мое мнение такое. В свое время я много наблюдал за анализами отработанных масел (не только на Ойл Клабе). Параллельно изучал матчасть. Вот, что я увидел. Масла на ГК базе и низкозольным пакетом способны обеспечить приемлемый износ, но только в качестве исключения. Т.е. для обеспечения более менее хорошей защиты, для таких масел, нужны, чтобы условия эксплуатации сопровождались многими благоприятными факторами (время года, условия эксплуатации, количество моточасов, качество топлива, щадящий режим эксплуатации, состояние ДВС и многое другое). Т.е. очень многое зависит от НЮАНСОВ. Что касаемо ПАО эстеровых масел с полнозольным классическим пакетом присадок ZDDP на большом количестве фосфатов, то там на НЮАНСЫ практически можно не смотреть. Итог сразу предсказуемый. Возможно есть исключения (не встречал вроде).
Спойлер
1 -
4 часа назад, Dimmy сказал:
Новое слово в масляной индустрии?
В действительности, так и есть. Только ПАО с Эстерами защищают от износа. На ХХ минимально допустимое требование для адсорбционной пленки базового масла 10 тон/см2 (толкатели). ГК база не способен выдержать более 2 тонн/см2.
При сухом режиме трения, где вся надежда идет на сухие присадки, износ увеличивается в разы в не зависимости от вида и сбалансированности присадок!
2 -
21 час назад, torcon сказал:
Может имелось ввиду что масло мертвое, но база еще может? А продукты окисления и агломерации сажи, золы, куда делись из масла? Испарились потому что это ПАО?
Продуктов окисления минимальное (почти отсутствуют). Сажа находится в дисперсионном состоянии. Зола образуется крайне медленно (высокий высокотемпературный предел - вспышка), основная масса улетает в трубу
Спойлер
0 -
21 час назад, torcon сказал:
ааа, то есть низкозольные уже лучше противостоят формированию отложений? Начали за здравие, кончили за упокой.
Спойлер.thumb.jpg.a7ca4627ffa4b3fcae346541c08425b2.jpg)
0 -
21 час назад, torcon сказал:
Ну конечно, одни и те же базы с меньшим включением присадок не выдерживают высоких температур, а они же с высоким включением выдерживают!
Спойлер
Спойлер
0
.jpg.5688faef7405aaa4a1c32373840ab24c.jpg)
Татнефть Luxe PAO 5W-30 API SN, ACEA A3/B4 свежее
в Лабораторные анализы - Свежие
Опубликовано:
Похоже на ошибку измерения лабы