SerV

не заморачивайтесь, ступ. подшипнику 400 хватит. Нагрузка сваривания это развлекуха на на 4-х шариковой машине она дает понимание граничных антизадирных свойств (их обозначают аббревиатурой "EP"=Extreme Pressure). берут три стальных шарика бросают в чашку, плюхают смазку, а четвертым начинают растирать сверху. плавно увеличивают нагрузку пока верхний не приварится к неподвижным шарикам. в ступице действуют иные физические воздействия связанные с массой, инерцией и т.д. да, вариант. у петро-канады тоже есть подобные http://petro-canada.petrolube.ru/upload/pasport/Peerless_LLG.pdf

на самом деле не так уж бесполезно, да, вы правы - приведенный пример конечно больше для индустрии, где температуры и скорости постоянны (при выходе на рабочий режим конечно), либо диапазон разброса не велик. но, тем не менее можно и на авто примерить. для этого надо установить диапазон температур и воспользоваться ASTM D341 для приведения вязкостей при температурах, и уже на основании экстраполированных данных можно прикинуть по графику. D341.pdf

не путайтесь :) берите стандартную 220 вязкость и будет всё хорошо. в зависимости от температур за бортом, и если не жалко денег - берите на синтетической основе. в качестве загустителя я бы посоветовал применять комплексные мыла металлов, т.е. НЕ брать: - на литиевом мыле - на натровом мыле (их в России называю консталинами) - на кальциевом мыле (называются солидолами, обычно типы "С" и "Ж"). - на алюминиевом мыле (да адгезия и водостойкость у них хорошая но низкая механическая стабильность, для авто это критично) - Na+Ca и Li+Ca, хотя добавка кальция даёт большую водостойкость, но

не, не. к фольцу он отношения не будет иметь :) это будет чистый азиат. эту формулу Arteco долго делал, со слов Arteco в ней учтены данные препарированных образцов "оригинальных" жидкостей азиатского автопрома. что до VW - они уже свой выбор сделали. согласно новой спецификации (помимо G12 / G12+ и т.д.) TL 774-L [G12EVO] For all engines, including all-aluminum engines. Violet color. TL 774-J [G13] For all engines, including all-aluminum engines. Violet color. TL 774-M [G15] For fuel cell applications. Colorless. TL 774-K [G16] For all engines, including all-aluminum engines. Color:

кем - не знаю, честно. это скорее всего не состав как таковой, а выдержка из MSDS, в США с этим не в пример строже. на самом деле, как показало расследование - сама по себе 2-EHA была не причем, она поучаствовала в эффекте наложения нескольких хим. веществ. опять же 2-EHA обязательна к декларации в паспортах безопасности, в то время как некоторые другие - не обязательны. вот на неё и начались гонения. а виноваты были кривые руки разработчиков самоделкиных (коих сейчас стало еще больше...) та же история с MAN 324 NF против SNF и силиконовыми шлангами... сколько нервов потрачено... если

не надо ничего менять, там при переводе косяк был, я правил потом. в оригинале было: Add one 350 ml bottle of Techron Concentrate Plus to one tank (50-70 litres) of gasoline every 8,000 to 16,000 kilometers or at scheduled oil change intervals; not to exceed twice per oil change. а в русском написали: Обрабатывать автомобили с Techron Concentrate Plus нельзя чаще чем два раза в год. На самом деле, Chevron рекомендует применять продукт следующим образом: Добавляйте один 350 мл флакон Techron Concentrate Plus к одному баку бензина (50-70 литров) каждые 8000 - 16 000 километров или иные устано

на чистых нет, но гликоли, в частности этиленгликоль добавляют (и мы тоже), это согласовано с крупнейшими автозаводами. вопрос как всегда в количестве и качестве добавки.

это упрощенный вариант, поэтому выше и дал текстом. большой проблемы не вижу. я летом разбирал мондео, со стандартной проблемой перегрев передних тормозов. стандартная конструкционная ошибка, перегрев пары диск+колодки начинался с 170 оС, при этом ступичный подшипник колебался в диапазоне 80, и 105-115 (5-6 циклов разгон/торможение ). замер проводился пирометром. с автомобильными считать сложнее, т.к. нет понятия единого рабочего режима - обороты подшипника от 0 до 6000, так же не забываем что каждый загуститель проявляет свои свойства при нагреве.

@Vasek555, упрощенно говоря считается так Кинематическая вязкость при 40 оС, сСт < 100 = низкие температуры, высокая скорость, низкая нагрузка 100 - 200 = Средняя температура, скорость, нагрузка, “автомобильные” 200 - 500 = Средняя скорость, нагрузка от средней до высокой, “промышленные” 500 - 1000 = Низкая скорость, тяжелая нагрузка. “тяжелые промышленные” > 1000 = Очень низкая скорость, очень тяжелая нагрузка лучше посчитать самому. накидал вам выдержку из моих обучалок Презентация1.pdf

1. у метода ASTM D1120, погрешность +/- 2,5 градуса Цельсия. 10. Precision and Bias10.1 Precision: 10.1.1 Reproducibility—For diluted samples boiling below 100°C (212°F), results should not differ from each other by more than 1.4°C (2.5°F) and, for samples boiling above 100°C (212°F), results should not differ from each other by more than 2.5°C (4.5°F). 3. 7,8 - норм 4. да это очень вероятно. TDS это диспергированные в объеме мех.частички чего-то, вопрос чего. для гибридных (и тем более органических составов) TDS выше чем у органики.

смотря как мерять :) ПЛМ делают свой метод. лучше увязывать эелктропроводность (микро Siemens /к единице объема) и общего содержание растворенных твердых веществ (TDS). TDS прямо пропорциональна электропроводности. со знанием электроводности электролита (это антифриз в данном случае) можно косвенно оценить склонность к коррозии, а так - вы просто померяли диспергированные частицы, но чего именно не до конца понятно. фосфатной или силикатной шубы, или оксилов железа / алюминия. Артеко = 50% Chevron (+Texaco) + 50% Total (+Elf)

да + пара-третбутил-бензоат калия, силикаты - отсутствуют. nissanL248.pdf nissanL250.pdf NTB09-040a.pdf

честно говоря сомневаюсь в применимости такой таблицы "для всех", скорее всего это чье-то частное мнение. Proprietary Inhibitors - это какой-то фирменный пакет, какой, на чём... не известно :) он (пакет присадок) всё равно БЫЛ, но возможно они его переформулировали или сменили поставщика. бензоат натрия - старый ингибитор для защиты чугуна / стали (разница понятна - в чугуне C >2.14%, в стали <2.14%., вопрос к конструктору двигателя). для алюминия он почти не играет роли. натрия или гидроксид калия = нейтрализующий кислотность агент еще странный момент, почему я не особо верю в э

не менее 3% объемных, но и более 6% не надо (6 на концентрат). если в качестве промывки я бы еще щелочи добавил NaOH или Буру (десятиводную например), для поднятия рН до 9,2-9,3 (выше 9,5 не надо, опасно для алюминия). рН при добавлении контролировать любой лакмус. полоской (индикаторной бумагой)

не поминайте это всуе.. :) а как вычислили что выше? на этикетке приведена какая-то цифра, которая на 100% не может быть при атмосферном давлении. все температуры кипения составов МЭГ+воды = одинаковы. они обусловлены законами физики (кипением чистого МЭГ и чистой воды), разница может быть только при подмесе чего-то. либо при увеличении концентрации одного из компонентов. МЭГ кипит при 196-197 °C (зависит от растворенной воды, как правило в чистом МЭГ её 0,1-0,2 масс%) вода кипит при .. сами знаете :)

обожаю такие тесты А причем допуска? на канистре честно написано "recommended" (т.е. "рекомендовано") если речь о 28084 то там -40, а не 39... но разве мои коллеги где-то указали гост? я не заметил на этикетке. чьего регламента ? 8-0 если про ТР ТС 030 - то согласно приложению №1 : Температура кипения при давлении 101,3 кПа (760 мм. рт. ст.), °С, не ниже: для охлаждающих жидкостей = не определяется для тормозных жидкостей = 115 чего тестировали в итоге? ну просто, справедливости ради. чего нападают на коллег. :)

с глицерином что-ли? у любого честного антифриза состоящего из этиленгликоля и воды = одинаковая температура кипения. она изменится если ввести что-то низко- или высококипящее, остальное выдумки маркетологов.

оба варианта верны. спецификация 774D (G12) последний раз производилась в 2004 году, с 2005 года ее заменила 774F (G12+). G12+ поглотил G12.

1. Сознаюсь честно - все доказательства преимущества фосфатных лобридов над силикатами - весьма субъективны. в конечно счете показатели ингибирования корр. процессов или кавитационных примерно одинаковы. речь о традициях, азиаты = фосфаты, европа = силикаты или чистая органика. в 99% случаев (умозрительная цифра) результаты формируются исходя из условий задачи. если в системе много цветмета (в том числе припоя) - то вводятся доп. ингибиторы. Артеко тоже повинуясь спросу рынка разработало фосфатный лобрид, под "Европейских Азиатов". мы введем его в первом/втором квартале freecor_lpc_engl

неа, в разницу не бывает. он идет только на завод. можно на ХММР подъехать и слить с резервуара :) (могут правда и побить :)

:) лавры "Виго" кому-то не дают покоя. http://www.wigo.de (производитель ЖСО, и различных присадок в том числе кастрол ТБЕ)

как выглядит осадок? и что антифриз?

@Iv@nMen, у вашей системы нет особых требований, вам подойдут и силикатные лобриды, и фосфатные, и полностью органические составы. главное чтобы в них клали присадки, а это как раз основная проблема Российского рынка. карбоксилаты совершенного нормально ингибируют чугун и сталь, просто возьмите честный продукт. не рекламы ради, возьмите CS Premium. проверено на многих знакомых с дэу и опелями. только промойте перед заменой.

Наши там, данный антифриз делается на Arteco. он брат нашего CS Premium рефрактометр - это просто шкала со значениями полученными на образцах. он всегда будет врать если температура измерения не 20 оС, на этой модели, как вижу, температурной компенсации нет. если разводить 1 к 1, то будет -38, а не -40.

присоединюсь к вопросу (если нет возражений). причем речь о 190 оС при атмосферном давлении... страшно подумать, что будет при повышенном :) Безводные охлаждающие жидкости действительно могут иметь некоторые преимущества перед стандартными водно-гликолевыми составами но только в определенных условиях. Остальное не более чем маркетинговые утверждения. наилучшая теплопроводность остается за водой (в сравнении с МЭГ, иные хим. вещества сейчас не рассматриваю). С повышением рабочей температуры двигателя действительно достигается более высокий показатель топливной экономичности. Эксплуатац