Primus

Да, методы измерения разные: Amsoil проводит измерение по ASTM D-2896, а лаборатория Blackstone - по ASTM D-4739. На свежих маслах метод D-2896, который использует большинство производителей масел, дает более высокие значения, так как используются более сильные кислоты, но на отработке разницы в значениях практически нет. Более того, для отработки метод D-4739 является предпочтительным, да и видеть изменение TBN понятнее, когда измерения свежего и отработки проводились по одному методу. Поэтому, Blackstone с некоторых пор стал использовать D-4739 для обоих анализов.

Только не дави - нам же главное выяснить правду.

Большое спасибо за уточнение. К сожалению, по самой ссылке пояснений о допустимой погрешности измерений я не нашел, но, Вы, видимо, где-то покапали глубже. В большинстве анализов oilclub-а лаборатория дает очень близкие к "правильным" соотношения и только в отдельных случаях, как, например, c маслами Mobil1 FS или с данным Мaxlife-ом, соотношения Zn/P в той или иной степени выбиваются из общей картины. Именно это мне кажется странным. Погрешность измерения, конечно, исключать нельзя. Поэтому, если есть желание разобраться, то сначала нужно перепроверить результаты (главное, чтобы в лабе не п

Вот еще одно масло, в котором соотношение Zn/P такое же странное: Mobil1 FS 5W-30

О возможной ошибке с цинком - это же была шутка. Возможные причины низкого содержания фосфора я упомянул. Сейчас же можно рассматривать три варианта: 1) комбинация ошибки лабы + ZDDP с большим содержанием цинка, 2) серьезный косяк лабы и 3) использование ZnDTC в дополнении к ZDDP (как вариант, например, из 1100 ppm цинка 900-950 ppm дал ZDDP, а 150-200 ppm - ZnDTC. У последнего же нет фосфора). Если бы при перепроверке количество фосфора и цинка остались бы на уровне первого анализа, то можно было бы поставить версию с ZnDTC даже на первое место. Теоретически, конечно, имеются со

Или цинка меньше Меня в анализах соотношение цинка и фосфора зачастую смущают, но, говорят, что ошибка в пределах 50 ppm на таком количестве не считается криминалом: поговаривали даже, что она может доходить и до 100 ppm. Знать бы сколько было ZDDP, было бы проще, т.к. содержание цинка в ZDDP, как правило, от 9.5 до 10.5%, а фосфор обычно колеблется приблизительно от 8.9 до 9.1%. Кстати, а что если производитель с какой-то целью использовал еще и ZnDTC ? С моей стороны это, конечно, спекуляция, но использование ZnDTC могло бы объяснить такое соотношение .

Бессерные органо-молибденовые присадки пока еще не нашли широкого применения, поэтому, можно предположить. что использовался какой-то вид MoDTC. А если так, то присадка, естественно, добавила серы. Однако, сам вклад в общее количество совсем небольшой. Учитывая количество молибдена и масло, не претендующее на экслюзив, скорее всего использовался двухядерный молибден (это совсем не означает, что он плохой), т.к. присадки на базе органического молибдена не дешевое удовольствие. Если там действительно двухядерный, то при содержании Mo = 173 ppm присадка привнесла серы приблизительно 0.0116%. И да

Наверное, к Вам сейчас как никак лучше подойдет высказывание профессора Преображенского: "И, боже Вас сохрани, не читайте до обеда советских газет", а если других нет, то "Вот никаких и не читайте". Извините, но Вы, прям, как маленький ребенок. Оно, может, и не плохо, но от некоторых высказываний в дрожь бросает.

В английском, как и в других языках, кроме грамматики и правил правописания, есть также много условно принятых правил или, другими словами, определенных традиций. Одним из проявлений последних, например, является написание названия статьи или исследования, где каждое новое слово пишется заглавными (прописными) буквами: Lubricant-Derived Ash – In-Engine Sources and Opportunities for Reduction. Такое написание противоречит правилам английского языка, и не только английского, но его использую повсеместно. Кстати, во французском еще в 90-е это даже считалось плохим тоном и проявлением безграмот

"Меня терзают смутные сомнения", а не сидят ли в VW люди с таким же подходом к вопросу. Если это так, то это могло бы стать еще одним объяснением тому, почему их некоторые модели двигателей так любят жрать масло.

Вспоминаю о своих потугах в 90-х очистить двигатель BMW525i (M30) 1983 г.в. разными якобы чудодейственными присадками, но об свойствах эстеров и гр. I не знал совсем. Первый раз полную линейку Motul 300V увидел в Минске в середине 90-х в каком-то большом автомагазине на Логойской тракте и до сих пор с улыбкой вспоминаю свою первую реакцию на эти масла. Заинтересовали они меня, в первую очередь, своей металлической тарой. Попросил дать почитать о масле (кстати, в то время было не редко увидеть в PDS как значение NOACK, так и просадку после KO30), а после того, как прочитал о том, что изготовляю

Если оно у Вас на гр. II или гр. II/III, то и не увидите разницы. Маслом на гр. I или эстерах знающие об их способностях стараются решить в первую очередь проблему с закоксовкой колец, а те, кто пытается отмыть сразу весь двигатель, это просто эстеты, тратящие свои деньги и время большей частью напрасно. К сожалению, сам таким был.

Вы, наверное, пропустили, что речь шла не о том, как какое-то масло ведет себя в моторе с турбонаддувом в общем, а о том, как при использовании минерального масла на гр. I попробовать воспользоваться его положительными свойствами для очистки двигателя и, при этом, не усугубить ситуацию.

Вы сможете ответить на вопрос, сколько было всего минеральных масел из упомянутой Вами практики и сколько из них было именно на гр. I ? Второй вопрос: использовалось ли такое масло на гр. I в именно качестве промывки и по какой процедуре или его просто залили и ездили как обычно ? По остальным моментам я не так давно давал уже свои комментарии и они мало чем отличаются от высказанного Вами мнения: https://www.oil-club.ru/forum/topic/9282-klub-lyubiteley-mineralnogo-masla/?page=162&tab=comments#comment-1364449 .

Справедливости ради хочу заметить, что минералка на гр.I будет хорошо мыть и с не меньшей эффективностью, а, может быть, даже и с лучшей (базовые масла гр. I не все одинаковые, также как и эстеры), но если использовать масло на гр. I именно для этих целей нужно серьезно ограничить интервал, например, до 1 тыс. км, и не нагружать двигатель, т.к. состарившееся (окисленное) масло не будет выполнять возложенных на него надежд. У тех же, у кого турбонаддув, им сложнее, так как нужно еще умудриться если и задействовать турбонаддув, то совсем при минимальных нагрузках и кратковременно, а еще и сам

Спасибо большое. Сам Lumina тоже среагировал днем раньше и сделал уточнение. Температура вспышки действительно высокая, но это только косвенная наводка и чтобы понять, какая группа базового масла использовалась, нужно узнать NOACK и содержание серы. Что касается плотности, то тут тоже есть свои нюансы, т.к. плотность товарного масла зависит от используемых "наполнителей" и их количества.

Lumina, спасибо большое за уточнение. Проблема в том, что если в ветке, не посвященной какому-то конкретному маслу, не указывать полное название другого на постоянной основе, то всегда есть риск того, что другой участник может не понять, о каком именно масле идет речь - тут, наверное, далеко не все Рафики Дадашевы, которые умеют читать мысли на расстоянии. С технологической стороны Вы абсолютно правы и применение SN500 - это логичный путь для изготовление масла SAE30, а SN650 (SN600) - для SAE40. Однако, есть некоторые нюансы, которые целесообразно учитывать. Если Вы ещ

Я всегда сначала хочу думать о лучшем, поэтому, рассматривалась группа II. А в случае гр. II, если рассматривать исключительно базовое масло SN500 само по себе, то температура вспышки действительно была бы в районе 250 С, а NOACK - около 2%. Экстраполируйте показатели Лукойл SAE30 и Вы поймете о чем я. Так как данных по NOACK у меня нет, то сначала даже возникло подозрение, а не закралась ли в техописании ошибка, т.к. температура вспышки слишком низкая и выбивается из тренда, но опровержения 208 С я, к сожалению, не нашел. Но если при изготовлении данного масла использовались масла с меньш

С одной стороны, невозможно не согласиться, но я бы не исключал также и потерю на испаряемость. К сожалению, производитель не приводит данные. Низкие температура вспышки в открытом тигле (208 С) и температура потери текучести (-27 С) вообще наводит на мысль что это какая-то смесь базовых масел разной вязкости (типа SN150 и SN500, и т.п.), сдобренная PPD (полимер PMA, который по сути является модификатором вязкости, только названный по-другому). Та же история, похоже, и с Лукойлом Авангард SAE30. Не исключено, что этот Синтек в реальности является маслом 15W-30 или даже 10W-30. Кстати, насче

A нас, потребителей, кто-то спрашивал, какие у нас потребности и что именно из достижений технического прогресса мы хотели бы увидеть в своем авто ?! Хрен - все построено только под потребности автопроизводителей, иначе будет как с велосипедистом: остановился - упал. Мы тут только как статисты. Вот, кто-то спрашивал меня, а нужно ли мне телевидение 4К ? Нет, не спрашивал, но в нем нашли единственный более или менее красивый выход как принудить потребителей заняться обновлением телевизоров. Та же ситуация с переходом авто на электротягу. Представляю, какой это будет шухер и внутреннее чувс

Может я что-то пропустил, но на месте читателей я бы первым делом задал себе вопрос, каким образом масла, у которых HT/HS должен быть ≥ 3.5 и которые после КO30 должны оставаться "stay in grade", вдруг, уже после 5 моточасов так конкретно просели по HT/HS. Проблема в масле (может, нам что-то не договаривают маслопроизводители ?) или в использованном в тестах двигателе? Если же проблема в двигателе (и один ли он был ?) , то это или какой-то убийца HT/HS и он даже может претендовать на внесение его в список для тестов API/ACEA, или он просто ссал бензином, снижая кинематическую вязкость, что, е

Cоберите 20-30 лучших в мире специалистов, реально занимающихся разработкой рецептур и тестированием, и Вы не получите однозначного ответа. Одни спросят о каких базовых маслах, пакетах присадок и SSI рассматриваемых полимеров идет речь, другие спросят еще о том, есть ли необходимость вписаться в какие требования ACEA (а более честные даже уточнят, "х.й знает кому нужные требования") и есть ли ограничения по затратам, а третьи, возможно, как одесситы просто спросят, а "вам шашечки, или ехать". У каждого полимера есть плюсы и минусы. Вот чтобы я точно не хотел бы видеть в своем Прелюде, так это

КоtKamelot сделал очень правильное замечание: в работе сравниваются товарные масла, а не свойства базовых масел. Смазывающие же свойства самого базового масла гр. I лучше, чем у базовых масел гр. II, гр.III/III+ и гр.IV. Та же картина с растворяющей способностью - у последних она вообще никакая, а вот стойкость к окислению - худшая. Частично это решается более "жирным" пакетом присадок, в частности, антиокислительных. Такие оценки обычно достаточно субъективны, при этом, качество топлива и погодные условия (температура и влажность, которые влияют на то, как сгорает это

Вне всякого сомнения, проводимые тесты лучше чем ничего, но сами тесты. по крайней мере, многие из них, не только стали ближе к реальности, но даже стали отдаляться. Некоторые тесты вообще появились в спешке для "решения" возникших проблем, а потом так и закрепились с некоторой модификацией. Сейчас это междусобойчик производителей пакетов присадок и автопроизводителей, оторванный от реальной жизни. Что касается ученых-инженеров, вовлеченных в процесс создания масел, их уже достаточно давно вынудили решать одну очень тривиальную задачу: как сократить расходы, но при этом, чтобы автомобиль пер

VW TDI (метод PV1452/CEC-L-78-T-99): 53 часа с полной нагрузкой и с дизтопливом, в котором содержание серы 3000 ppm (в данном тесте льют явно не эталонное топливо). Тмасла = 145 С. VW T4 (метод PV1449) - бензиновый двигатель 2.0 л / 62 кВт: 248 часов, из которых первые 192 часа на оборотах: 4300 об/мин с максимальной нагрузкой, 4300 об./мин. с нагрузкой 50% и холостых, Tмасла соответственно 133/130/40С, а последние 56 часов – при 4300 об/мин и средней нагрузке.