Pendzhiev
-
Публикаций
20 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип публикации
Профили
Форум
Блоги
Календарь
Сообщения, опубликованные пользователем Pendzhiev
-
-
Да, "бодаться" мы все умеем, даже когда чувствуем, что немного не правы. ....
.Но всё же, откуда "пришло" железо и почему?
Ведь всё остальное осталось прежним.
Спецы, ну же, ваши мысли...
. Если кто скажет, что трубкой из поддона засосало при заборе (оно там лежало), я успокоюсь .Вот пара разворотов из главы "Отбор проб" книги "Анализ масел.Основы и применение" (Фитч Дж., Троейер Д., изд-во "Профессия", СПб, 2015 г).
Обратите внимание на конец стр. 71.
0 -
Пожалуй, соглашусь, с предложенной формулировкой) и выкладываю требования API и ACEA.
Как видно, требования по коррозии меди - только для масел для нагруженных дизелей. И то в API допускается 3 (!).
Некоторые параметры нужно определять (report), но норматива на них нет .Это может касаться и требований Renault к коррозии, например.
Вы ранее выкладывали нечто похожее на протоколы испытаний, а нет ли у вас самих спецификаций, где указано, какой параметр должен укладываться в какие рамки? Было бы очень интересно их посмотреть.
В Dexron VI - мах. 1b, но это несколько другая история.
0 -
производитель присадки не прав, тест на коррозию меди используется в маслах в том числе и при получении допусков.
Пример Renault RN 700 строка cooper corrosion оценка - 1а
Renault RN 710
Коррозионная активность масла и способность противостоять коррозии одно из главных свойств моторных масел.
Бывает так, что при получении допусков некоторые параметры просят просто измерить и указать (доложить)Т.е. фактическое значение на получение допуска может и не влиять. Да, конечно, коррозия важна и она связана почти со всеми стендовыми тестами по износу и образованию отложений. Но, чтобы её измеряли на цветных металлах для моторных масел... Это может быть актуально наверное только для тяжелонагруженных дизелей (например, ASTM D6594).
0 -
68% не устроило, а сейчас сложить эти вообще > 90% !
Ничего я не понимаю в "сельском хозяйстве"- в этом интрига?
Это, похоже, не % состав продукта. Это соотношение определенных элементов между собой внутри продукта.
0 -
Магнет Р14, как мне замеряли, его там 68%.
в чистом дисульфиде молибдена только 60% по массе. Так что посчитанные 68% выглядят забавно
0 -
в чистом дисульфиде самого молибдена только около 60% по массе. Тут либо уплотнилась материя, либо лаборатория плохо посчитала
0 -
По описанию Kluber Isoflex Topas 32 только на литиевом мыле, как и Shell Gadus S5 V100 2. Обе смазки на синтетическом масле и, хотя не указано на каком именно, оно обеспечивает работу при порядочных отрицательных температурах. Ваша центрифуга работает при -40 С или ниже? Важным отличием является вязкость базового масла: у Клюбера масло в 3-5 раз менее вязкое. Это может быть важно. Каков средний диаметр подшипника и какова характеристика установленной централизованной системы (диаметр трубок, их длина, макс. давление и производительность насоса)? Сразу можно отметить, что если эксплуатация внутри помещения и диаметр подшипника около 100 мм, то замена возможна.
0 -
Для резьбовых соединений медная или керамическая смазка/паста.
1 -
Какая минимальная рабочая температура?
Заявлено содержание 10% дисульфида молибдена(порошок чёрного цвета с сероватым оттенком) - по цвету смазки этого не скажешь.
В прикрепленном листе безопасности (MSDS) указано, что в составе молибден присутствует в виде диалкилдитиофосфата (MoDTP). Это малорастворимая форма молибдена обычно синего, зеленого или черного цвета.
0 -
Актуальный список сертифицированных смазок - всегда здесь https://www.nlgi.org/certifications/product/listing-of-certified-products/
Там есть даже один продукт отечественного производства.
0 -
Смазки на ПФПЭ хороши для неземных условий)
0 -
Таких смазок - тьма.
Аналогом Mobil XHP 222 не является, т.к. температура каплепадения вместе с названием указывает на то, что - это литиевая, а не литиевая комплексная (как XHP) смазка.
0 -
Попробуйте любую хорошую смазку для шариковых ШРУСов, там тоже высокие нагрузки и контакт с пыльниками.
0 -
Отличный вопрос!
На самом деле как низшая, так и высшая температура эксплуатации смазки зависит от ее применения. И тесты, соответственно, разные. Обычно в их основе - требования производителей оборудования.
Т.е., если смазка используется в электродвигателе на морозе - это одно, если в централизованной системе смазки (прокачиваемая) - это другое, если на направляющей - третье и т.д.
При этом, например, если минимальная температура работы в ступичном подшипнике -40 С, то прокачиваться смазка будет только до -20 С (или выше), а работать в мощной зубчатой передаче драглайна сможет и до - 50 С.
В вашем случае все довольно просто: для ступичных подшипников есть стандарт ASTM D4693 - метод определения низкотемпературного момента ступичного подшипника.
Другой стандарт, ASTM D4950 ("классификация и спецификация сервисных пластичных смазок для транспортной техники") устанавливает, что значение момента по ASTM D4693 не должно быть выше 15.5 Н*м.
Вот и критерий. Перечень некоторых "одобренных" по этому стандарту смазок указан здесь: https://www.nlgi.org/certifications/product/listing-of-certified-products/ Ваша категория - GC-LB.
Что касается тестирования в домашних условиях, то это вряд ли получится ввиду сложности достижения -40 С.
Разве что купить "сухой лед" , сделать холодильную камеру в термосумке, и оценивать консистенцию, потыкивая образцы смазки палочкой)
0 -
Для сохранности резины нужно выбрать смазку, сделанную на таком масле, которое практически не будет на эту резину влиять. Если, как было указано выше, эти шланги из EPDM, то вам не стоит применять смазки на минеральной основе, ПАО, эфирах. Можно на ПАГ, но только в случае, если есть данные по совместимости с различными типами резин (ПАГи тоже разные бывают). Действительно, смазки на силиконовой основе, похоже, будут оптимальным выбором.
Чтобы "не прикипало" лучше использовать силиконовую смазку с наполнителями (бывают с керамикой или фторопластом=PTFE). Molykote 111 будет неплохим выбором, но цена чрезмерно высока.
Силиконовые смазки не смешиваются (точнее не растворяются) с антифризом, так что боятся попадания в небольших кол-вах не стоит.
1 -
Чтобы подобрать аналог, важно знать применение. И потом, если вам потребуется смазка на 100% синтетике (как прототип), вряд ли получится дешевле. А если применение авиационное, то обычно нужны допуски, которые у Aeroshell есть.
0 -
Если бы всегда было так легко проверить требуемое свойство смазки ("что бы смазка один раз капнула с мутовки, не более"), то и классы консистенции можно было не изобретать)
Для сохранения трибологических характеристик лучше использовать трансмиссионные масла.
+ пенетрация измеряется в 1/10 мм.
0 -
Маслорастворимые ("органические") формы сульфидов молибдена были "придуманы" прежде всего для включения в состав масел и, прежде всего, моторных. Если вы добавите обычный дисульфид в виде порошка в масло, он осядет на дно (сначала - канистры, потом - картера; он где-то в 6 раз плотнее масла). Поэтому его лучше вводить либо как малорастворимое соединение, либо в виде твердосмазочного покрытия.
В пластичных смазках почти всегда применяют обычный дисульфид в виде порошка, т.к.в смазке он не утонет и при изготовлении может быть однородно распределен по объему продукта. И, например, в указанной смазке OKS (http://www.oks-germany.com/en/products/greases-detail/202/) он присутствует именно в виде обычного дисульфида, что указано в описании (MoS2, а не MoDTC/MoDTP) и в классификации по DIN 51 502: KHCF2R-10 (буква F указывает именно на наличие твердых добавок в составе).
Единственным стимулом включить молибден в состав смазки в виде маслорастворимого соединения может быть фактор скорости подшипника - смазки с твердыми добавками нельзя применять в скоростных подшипниках. Однако эти подшипники редко подвергаться "ударным", сосредоточенным нагрузкам, поэтому чаще всего обходятся другими, более дешевыми и эффективными добавками.
0 -
Применение полужидкой смазки в случае периодически обслуживаемого узла чревато вероятностью ее вытекания при повышенных температурах (летом). Существует стандарт ASTM D4950 (Стандартная классификация и спецификация для автомобильных смазок). В соответствии с ним вам подойдет любая смазка класса LB. Сертификацию смазок по данному стандарту проводит, в частности, NLGI, и на их сайте вы можете найти список одобренных продуктов (https://www.nlgi.org/certifications/product/listing-of-certified-products/). Это не означает, что другие не подходят, просто представленные в списке смазки прошли независимый контроль. Можете выбрать из него. Если выбирать из списка нет возможности/желания, подбирайте исходя из описания производителя, но желательно, чтобы класс консистенции был не ниже NLGI 1. И, если очень беспокоят сверхнизкие и/или сверхвысокие температуры, используйте смазки на синтетической или полусинтетической основе (не не силиконовые).
0
Qualitet - трансмиссионные масла
в Трансмиссионные жидкости и др.
Опубликовано:
Qualitet - трансмиссионные масла