power1

да, верно неужели необходимо повторять несколько раз? уже писал ведь что данный способ отслеживания продуктов износа на работающем двигателе в различных режимах позволяет "видеть" и анализировать факторы в процессе, или вы считаете что "распил" фильтра и анализ масла после замены более эффективен ? если вы считаете что я плохо излагаю, то тогда вам в помощ гугл - http://books.google....technik&f=false

в данной статье приведены способы исследования с помощью радиоактивных (RNT) элементов, один из них по измерению концентрации продуктов износа (как в масле так и в фильтре), а второй диференциальное измерение тонких слоев, для примера приведены исследования на одном из моторов от VW этот способ позволяет своевременно анализировать процес износа и т.д.

опять неверно, претензии все к переводчику, для немцев то это все понятно, вот тебе такой пример - русское слово ГОЛОВОЛОМКА в прямом переводе может типа KOPFZERBRECHEN быть, а в обратном может звучать как ГОЛОВУ РАЗБИТЬ, чтобы понять о чем идет речь, надо как говорится "быть в теме" могу предположить что обсуждение иностранных языков не является приоритетом данной темы, да и сама тема, с моей точки зрения, не очень актуальна,уже сколько было написанно о "паралельных" "неполнопоточных" и др. фильтрах очистки масла которые имеют как положительные так и отрицательные свойства приводящи

не надо фантазировать, на кой хрен им нужно измерять расход? писал ведь что датчики предназначены за отслеживанием продуктов износа двигателя, теперь еще раз по буквам - Durchfluss ... - проток, протекание; Messen - измерять; Kopf - голова, теперь понятно? этот датчик контролирует наличие-изменение элементов в масле, а FMK в фильтре

так там-же все написанно - DMK - Durchflussmesskopf - проточная измерительная голвка, FMK - надеюсь переводить не надо? да, в этом направлении, какие не знаю в этом случае масло пойдеT мимо фильтра через перепускной клапан, что впрочем и происходит при каждом холодном пуске когда вязкость еще велика

кислотное число возрастает .... реакция ... нее? тут пожалуй химик нужен

это совершенно не так, на рисунке приведена схема с датчиками для отслеживания износа на основе радионуклидов RNT с разрешающей способностью до одного нанометра в час и все это непосредственно на работающем двигателе

по расчетам мазды 240 000 км, на европейском форуме один коллега проехал без нескольких километров 300 000 км, европейцам мазда дает гарантию на 100 000 км или 3 года, а в принципе очень много зависит от условий эксплуатации, например когда я много лет назад предложил на российском RX-форуме использовать малозольное масло (что я и сам использовал в то время) на основе PAO , один "специалист" ответил так - и насколько я знаю такое понимание не изменилось досих пор

я предпологаю что автомобильным двигателям уделяется не меньше внимания, а вот как используют результаты это другой вопрос http://www.kvm.tul.c..._opotrebeni.pdf

если конкретно то на роторный двигатель, независимо будь это RX-7 или RX-8, RX-8 является более "гражданским" автомобилем не уступающем в рулежке тому-же порше, а RX-7 бескомпромисный спортивный спасибо это уже пародия на автомобиль с роторным двигателем, основное преимущество которого заключается в малом весе и объеме, что позволяет получить отличную развесовку по осям и низкий центр тяжести, а трехсекционный двигатель (2L) позволяет получить до 900 лошадей, правда выхлоп тогда не вписывается ни в какие нормы четырехсекционный атмосферник, с помощью которого MA

модернизированная "Lubrizol Relative Performance Comparison Tool" с помощью "Selekt a specification" убирается рамка допусков и стандартов, а "Export" выбирает необходимый формат загрузки http://www.lubrizol....erftool/pc.html возможно модераторы подумают куда можно выставить этот линк для лучшего обзора у желающих увидеть визуальные графики по нормам и допускам

и ты абсолютно прав, величина HTHS вязкости никоим образом не определяет стабильность вязкости, для определения стабильности (shear stability) применяется специальная методика, принцип которой заключается (как правило) в многократном (30, или 90 раз у допуска MB 229,5) продавливании определенного количества масла через дизельную форсунку , при этом кинематическая вязкость должна остатся в рамках определенных SAE J300 и такие масла называются Stay-in-grade

пожалуй сдесь не только опоздание, но и пропуски информации не надо путать "теплое" с "мягким", Shear stability - стабильность параметра и HTHS вязкость это разные вещи - прежде чем делать такие утверждения необходимо хотя-бы узнать обязанности маркетолога, а они заключаются в создании "красивой обвертке" для продаваемого товара, и это в подавляющем большинстве люди с образованием в области продаж или развития бизнеса, но не инженеры конструкторы не понял. причем сдесь Lew и допуск 504/507? что касается отката - так ведь конструктор проектирова

так они и дали ссылку на (P.I. Lacey, SAE Technical Paper 2001-01-1904) проведение моторных тестов, правда там за информацию требуют денежку . Ну а Лев Тюрин продолжает "просвЯщать" незадачливых автолюбителей, правда уже на дркгом форуме и в выводах заключает что телега должна стоять впереди лошади, тоесть не конструктор двигателя определяет критерий масла, а инженер эксплуатационник, во как!, а обычному автолюбителю рекомендует брать масло "пожиже" несмотря на рекомендации производителя авто, видимо с целью скорейшего ознакомления незадачливым автолюбителем с внутренностями крякнувшег

тенденция развития качественных показателей масел ILSAC норм http://www.google.de....71778758,d.ZWU

влияние HTHS на экономию и износ согласно http://smazka.ru/res...sla-v-dvigatele

О многоуважаемый хамовитый, тугодумающий коллекционер афоризмов, с каких это пор давление при ускорении падает?, а вот энергетические потери на трение в ГРМ (Ventiltrieb) с увеличением оборотов за счет сил инерции снижаются, или ты считаеш что клапан не возвращается в исходный пункт, и его надо лиш чуть-чуть подтолкнуть? - ты все еще смеешся старательно сравнивая мягкое и теплое? послушайте коллега, вы же писали что - "Если хотите их использовать как аргумент, приведите конкретную короткую выдержку из материала, или хотя бы назовите № стр. и абзац. Этого требуют элементарные пра

так это естественно, качество масла существенно улучшилось, да и техника не стоит на месте, применение подшипника в паре с кулачком значительно уменьшает потери и позволяет получить эластогидродинамическую смазку EHD муйню не гони, цифры давй снова хитрый ход отвлеч от темы?

а ты докажи, или опять только лиш "потоки сознания"? ну вот опять подтвердил свою несостоятельность понять элементарного, зато запас афоризмов неиссякаем, ну вот тебе цитата - "" В эффективном смазывании в ГРМ нуждаются также места контакта кулачков с толкателями или рычагами привода клапана. Работа этих пар связана с большими удельными нагрузками, обусловленными преодолением усилия пружин и сил инерции клапана, а также с значительными скоростями скольжения кулачка по толкателю или рычагу. Напряжения в месте контакта на поверхности кулачка достигают 500-1200 МПа. "" отсюда -

если начать с последнего - то это очень даже заметно кулачок - клапан, вестимо откуда - из интернета фантазировать действительно не надо - все зависит от формы кулачка, а у спортивных авто стремятся сделать как можно более резкое открытие клапана в связи с дефицитом времени на больших оборотах грохота не будет если пружина придает клапану достаточную скорость следовать за профилем кулачка, и именно для уменьшения износа применяется масло с большой вязкостью сомневайся, это твое право, правда хотелось-бы чтобы сомнение подкреплялось информацией, а пока почитай не

это обусловленно очень большими (порядка 10 000 бар) нагрузками в газораспределительном механизме (очень жосткие пружины), для обеспечения своевременного закрытия клапанов острыми кулачками распредвала, применение масел с хорошими EP - экстрем прессуре присадками позволяет снизить вязкость и уменьшить потери в подшипниках скольжения. А в общем тенденция намечается такая - при неизменной границе кин. вязкости, разные уровни HTHS вязкости

это смотря с какой колокольни смотреть на это, с точки зрения одного идивидума 500 г. конечно немного, при рассмотрении флота автомобилей выплывают интересные цифры - https://www.lubrizol...Economy2010.pdf

лубрицоль о тенденции развития производства моторных масел в отношении экономичности и вредных выбросов - https://www.lubrizol...Economy2010.pdf

БК считает расход не путем прямого измерения, а путем косвенного: по массе всосанного воздуха по заложенной программе + коррекция от лямбда зондов, которая в зависимости от програмного обеспечения может достигать порядка 20-25% именно поэтому имеется специальный стендовый тест- цикл продолжительностью порядка 20 мин. исключающий "внешние факторы", но далекий от реальной эксплуатации, однако он позволяет реальные сравнения http://en.wikipedia....n_Driving_Cycle так примерно такой методикой и руководствуются коллеги, а чтобы небыло "шаманства" производят специальный т

а я в сотый раз отвечаю - калибровка прибора не является тестом, это понятно? в очередной раз вранье, большинство дискутирующих предлагают различные материалы в поддержку своего мнения, и лиш ты, как правильно выразился Vadim_Mk, демонстрируеш "потоки сознания" наплевав на информацию как на данном форуме, так и лабораторий, и других авторов и еше коллега, если вы такой знаток иностранных языков (что слабо верится из-за постоянныx воплей с требованием перевода) то переведи првильно эти слова - ruhenden Stator, которые я перевел как неподвижный статор, привел ссылку от Vadim_Mk где р