Jump to content
Моторные масла Kixx!
Завод смазочных материалов!

Leaderboard

  1. torcon

    torcon

    Администраторы


    • Points

      749

    • Content Count

      76,062


  2. a-ha

    a-ha

    Одноклубники


    • Points

      728

    • Content Count

      9,468


  3. Евген 48

    Евген 48

    Пользователи


    • Points

      585

    • Content Count

      20,405


  4. power1

    power1

    Пользователи


    • Points

      368

    • Content Count

      3,258



Popular Content

Showing content with the highest reputation since 05/06/2020 in Posts

  1. 28 points
    Роснефть М-8В свежее за анализ спасибо Александр Леонидович, batov_071, and2949, fareastwood, Maxxixx, veev2, Projector, FSanek, DRON 33. Масло приобретал в емексе у поставщика IZLL по цене 190р. Видеообзор: Масло заявлено как: API SD; API CB. 1) Щелочное число = 6,01. Эта минералка не для длинных интервалов смены. Если залить ее в современный двигатель, она проработает 5000км и можно сливать. Дело в том, что раньше ее рекомендовали в двигатели с большими картерами. А чем больше масла, тем дольше оно ходит. Поэтому например встречаются рекомендации менять его через 15000км. 2) Вязкость при 100С = 8,21. Нашему ГОСТу 17479.1 это масло удовлетворяет. И это действительно SAE 20, как указано производителем. 3) Индекс вязкости = 97. Это говорит о том, что перед нами действительно минералка. Именно у нее такие низкие значения. 4) Температура вспышки 239С. Отличная! А знаете почему? Потому что густая база (в своем классе вязкости) и отсутствие полимерного загустителя. У масла другое строение. Когда люди слышат выражение дешевая минералка, все сразу представляют что-то грязное и угорающее ведрами. Вот вам наглядный пример, что это не всегда так. 5) Температура застывания минус -28С. Не выдающаяся. Сильные морозы конечно не его стихия. Но считается что масло М-8В можно использовать зимой. 6) Кстати у Роснефти чистые базовые масла. Даже в дешевых минералках. Содержание серы всего 0,265%. Это очень мало даже для масел на гидрокрекинге. А тут минералка. Говорит о том, что очистка базовых масел на уровне. 7) Зольность сульфатная тоже не высокая. Просто тут пакет присадок с невысоким содержанием элементов. Поэтому зола не шкалит. 8) Пакет присадок содержит кальций как моющую присадку и фосфор плюс цинк как противоизносную присадку. И это все… ИК спектр Фурье говорит о том, что это минералка. Вывод: Роснефть определенно заслуживает внимания. Это не какая ни будь плохо очищенная, грязная минералка. Реально качественное масло. Об этом напрямую говорит низкое содержание серы и хорошая термостабильность при высоких температурах. Цена у этого масла смешная 400-500 рублей за четыре литра. Артикулы коды для заказа в интернет магазине: 40823532 - Роснефть М-8В 1L 2775- Роснефть М-8В 1L 4137- Роснефть М-8В 4L 2591- Роснефть М-8В 20L 40823560 - Роснефть М-8В 20L 2572 - Роснефть М-8В 216,5L
  2. 24 points
    Shell Helix Ultra SN 0W-20 отработка на Hyundai Solaris после 9193 км Масло: Shell Helix Ultra SN 0W-20 (купил в Emex у поставщика VODA) Автомобиль: Hyundai Solaris 1.6 G4FC 2015 АКПП Общий пробег на одометре: 37905 км к концу интервала. Пробег на масле: 9193, 2 км Моточасы: 279:30 мч Средняя скорость за интервал: 32 км/ч Израсходованное топливо: ~ 670 л. Доливки масла: не доливал Присутствие отложений в двигателе ДО: нет Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: нет Автозапуск по времени: не использовался. Прогрев 5-15 мин. перед поездкой Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: 29 июня 2019 года по 12 мая 2020 Срок эксплуатации: 11 месяцев Топливо: Бензин ГПН Опти-95 + Wynns Supremium Petrol W22810 ок. 200 мл. за интервал Режимы: город 40%/трасса 60% Фильтр масляный: MANN 811/80 Фильтр воздушный: FILTRON 122/8 Марка антифриза: оригинал заводской Объем заливаемого масла: 3.2 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 3.6л) Отбор масла: Через щуп сотрудником УРЦ Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя Что было до этого масла: Периоды смены до 6000 км. 0 - 5026 заводское масло; 5026 - 8371 ZIC x7 FE 0w-30; 8371 - 11477 Kixx G1 FEx 5w-20; 11477 - 17352 Kixx G1 0w-20; 17352 - 21418 Neste City Pro F 5w-20; 21418 - 25843 Idemitsu EcoMedalist 0w-20; 25843 - 28711 Shell Helix Ultra 0w-20; 28711 - 37905 Shell Helix Ultra 0w-20 масло в анализе.
  3. 23 points
    Mobil Jet Oil II отработка на Лада Калина после 10 000км (Спасибо автору за интересную отработку и Texacoman за труды по пересылке.) Масло: Mobil Jet Oil II Автомобиль: Лада Калина, двигатель – 11194 – 1,4л, 16 кл Общий пробег на одометре: ~150 000 км (на 90 т.км., три года назад, был кап. ремонт - устранён масложор, поставлены безвтыковые поршни, до кап. ремонта масло Mobil Jet не эксплуатировалось). Пробег на масле этом: 10 000 км. Моточасы: - Израсходованное топливо: - Доливки масла: ~ 1л Присутствие отложений в двигателе ДО: - Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: - Автозапуск: нет Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: декабрь 2019 – апрель 2020г. Срок эксплуатации: 4,5 мес. Топливо: АИ-92 Режимы: город/трасса – 50/50% Фильтр масляный: «нормальный» Фильтр воздушный: - Марка антифриза: красный Объем заливаемого масла: 3-3,2л Отбор масла: слив с картера Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: горячего Что было до этого масла: Lukoil Genesis 5W-40 Периоды смены: 10 000 км Промывка промывочным маслом: нет Присадки: нет
  4. 23 points
    Механизм формирования отложений на впускных клапанах Авторы: Yasuo Esaki, Tomoji Ishiguro, Naritomo Suzuki из Toyota Research & Development Labs. Masahiko Nakada из Toyota Motor Corporation. Часть первая. Характеристика отложений. Целью этой серии исследований является изучение характеристик отложений впускных клапанов и выяснение механизма формирования. В данной статье обсуждаются химический состав и физическое состояние отложений на основе результатов, полученных в результате химического анализа. Результаты показывают, что отложения в основном происходят из моторного масла, и указывают на то, что основной путь реакции образования отложений - карбонизация окисленного моторного масла. Более того, легкие фракции с низкой точкой кипения в моторном масле легко испаряются с поверхности клапана. С другой стороны, оставшиеся тяжелые фракции подвергаются реакциям выщелачивания. Эти конечные состояния представляют собой аморфные и углеродистые накопления. Образование отложений имеет тенденцию в интервале температур примерно от 230С до 350С. Расположение накапливающегося осадка зависит от температуры поверхности клапана. Впрыск топлива на впускной клапан снижает накопление осадка и подавляет реакции осаждения отложений, благодаря охлаждению клапана и растворению отложения. Введение. Хорошо известно, что отложения, накапливающиеся на впускном клапане, влияют на ходовые качества, выбросы выхлопных газов и расход топлива в бензиновых двигателях. Соответственно, накопление осадка является одной из серьезных проблем, которые необходимо устранить при создании бензиновых двигателей. Ранее описывалось, что отложения образуются из моторного масла, топлива и сажеобразных частиц. Кроме того, многочисленные эксперименты показали, что различные параметры двигателя, такие как утечка масла с направляющих клапанов, вентиляция картерных газов, температура клапанов, EGR, оказывают влияние на формирование отложений. Кроме того, были предложены некоторые способы уменьшения отложений, например, смывание отложений моющими присадками содержащимися в топливе. К сожалению, удовлетворяющих методов найдено не было. Хотя был проведен ряд исследований для количественной оценки отложений в лабораторных экспериментах и моторных тестах, некоторые усилия были направлены либо на выяснение состава отложений, либо на подтверждение механизма формирования отложений. Конечными целями этой серии исследований, являются разъяснение механизма формирования отложений и предотвращение накопления отложений на практике в будущем. Целью исследования, представленного в данной статье (Часть 1), является изучение механизма формирования отложений на основе физического и химического анализа отложений и введение этого механизма для интерпретации результатов, полученных в эксперименте симуляции отложений (Часть 2). Соответственно, в этом документе представлен ряд технических приемов для анализа депозитов. Таким образом, отложения, подготовленные в различных условиях эксплуатации бензиновых и дизельных двигателей, были подвергнуты тщательному анализу методом элементарного анализа (EA), электронно-зондовому микроанализу (EPMA), атомно-эмиссионной спектроскопией с индуктивно связанной плазмой (ICP-AES), анализу методом термогравиметрии (TGA), дифференциального термического анализа (DTA), гель-проникающей хроматографией (GPC), инфракрасной спектроскопией (IR) и трансмиссионная электронная микроскопия (TEM). Эти аналитические методы используются для исследования механизма, согласно которому процессы образования и накопления отложений в значительной степени определяются возможными реакциями, коррелирующими с температурой поверхности впускного клапана. Также обсуждается влияние впрыска топлива, и самого топлива, на образование отложений. Экспериментально Подготовка образцов: Спецификации двигателей и условия их эксплуатации, используемые для подготовки перечислены в Таблице 1. В ходе испытаний I, II и IV на динамометре с маховиком был установлен двигатель. В третьем испытании автомобиль был установлен на шасси динамометра. Во всех бензиновых двигателях с системой впрыска топлива (испытания I, II и III) в Японии использовался неэтилированный бензин Regular (без добавления моющих средств), а в дизельном двигателе (испытание IV), коммерческое дизельное топливо (JIS: № 2). Моторные масла были API SE 10W-30 для бензиновых двигателей и API CD 10W-30 для дизельного двигателя. Отложения для опытов были созданы путем изменения параметров двигателя, таких как скорость, нагрузка, режимы работы двигателя и время испытания, показанные в таблице 1. В некоторых экспериментах утечка масла на направляющих клапанов также менялась. На рис. 1 показаны отложения накопленные на впускном клапане после испытаний I и III. Эти образцы отложений аккуратно удалялись с впускного клапана и отправлялись на анализ органических и не органических веществ, температурных свойств, микроструктуру соединений. Анализ отложений Аналитические методы заключаются в следующем. Содержание углерода - С, водорода - Н, азота - N, кислорода - O в отложениях, определяли элементным анализом. Неорганические элементы (в основном возникающие из присадок к моторным маслам) определяли электро-зондовым микроанализом (EPMA) и атомно-эмиссионной спектроскопией с индуктивно связанной плазмой (ICP-AES). Термометрические методы, включая термогравиметрический анализ (TGA) и дифференциальный термический анализ (DTA), использовались для различных аналитических целей. То есть, депозиты были исследованы для определения разницы массового состава в различном диапазоне температур. Потеря веса в процессе TGA была классифицирована на пять фракций. Состав каждой фракции систематически обсуждался с точки зрения условий эксплуатации двигателя и температуры впускного клапана. Тепловые свойства базового масла и присадок в моторном масле также были исследованы. Температуры применяемые в анализах TCA и DTA, изменялись от комнатной температуры до +700C со скоростью 10C в минуту, в программируемом режиме. Некоторые из образцов отложений растворяли в хлороформе. Для идентификации групп, фракции растворимые в хлороформе, и нерастворимые в хлороформе диагностировали с помощью инфракрасной спектроскопии (ИК). В добавок, растворимые в хлороформе фракции использовалась для определения низкомолекулярных компонентов, из моторного масла и топлива, методом гель-проникающей хроматографии (GPC). Нерастворимую в хлороформе фракцию, использовали для наблюдения накоплений отложений или мироструктур отложений с помощью электронной микроскопии (TEM). Хим-состав отложений Основной элементарный состав отложений и состав используемого моторного масла, полученные в ходе испытаний бензинового двигателя (испытания I, II и III), приведены в Таблице 2. Вес отложений, накопленных на впускном клапане, также показан в верхней части Таблицы 2. Несмотря на то, что значения элементного состава варьируются в зависимости от условий испытаний, основным компонентом в отложениях является углерод (С). В таблице 2, следует отметить увеличение содержания кислорода (O) и неорганических элементов (Zn, Ca и P), а так же уменьшение содержания углерода (С) и водорода (H) по сравнению с содержанием в используемом моторном масле. Если представить, что большая часть кислорода относится к органическим соединениям, основными компонентами отложений становятся «сильно окисленные» скопления органических веществ. Эти данные прямо показывают, что главные процессы образования отложений дегидрогенизация (отщепление водорода), частичное окисление и другие реакции. С другой стороны, содержание цинка Zn, кальция Ca и фосфора P (см. Таблицу 2), которые возникают в основном из присадок к моторному маслу, было было увеличено в 10 - 30 раз по сравнению с исходным моторным маслом. Эта особенность прямо указывает на то, что присадки содержащиеся в моторных масла концентрируются в отложениях, во время процессов образования отложений. На основании этих экспериментальных данных было обнаружено, что отложения могут состоять из "сильно окисленных" органических веществ, полученных из концентрированного базового масла и/или присадок. Термин "сильно окисленные" является обобщенным. Отложения содержат различные виды веществ, от слегка окисленных или термически разложившихся, до почти твердых углеродистых состояний. Термический анализ, инфракрасная спектроскопия, гель-проникающая хроматография. Типичный пример результатов TGA и DTA суммирован на рисунке 2. Образец осадка был получен с помощью теста I. Кривые TGA и DTA были удобно разделены на пять частей, как доли потери веса в данных температурных диапазонах. Состав отложения во фракциях потери веса делится на пять категорий, которые коррелируют с определенными признаками их физико-химической природы. График приведенный на рис. 2, показывает весовое соотношение каждой фракции. Потеря веса фракций до 350°С может коррелировать с веществами растворимыми в хлороформе. То есть, ИК-спектр (рисунок 3: верхняя часть) для хлороформного осадка имеет пики поглощения гидро-окиси и карбонильных групп. Кроме того, несколько пиков поглощения, обозначенных черным кружком, показывают наличие присадок моторного масла. Следовательно, растворимые в хлороформе вещества, по-видимому, состоят из концентрированного моторного масла и слегка окисленных продуктов, в то время как следы тяжелых фракций топлива были обнаружены в растворимой в хлороформе с помощью анализа GPC. Потеря веса фракций в интервале температур от 350С до 700С соотносится с нерастворимыми в хлороформе веществами. Другими словами, ИК спектре (рисунок 3: нижняя часть) представлены вещества содержащие кислород, гидрооксиды, карбонильные группы и сульфацию. Эти функциональные группы демонстрируют, что базовое масло и присадки претерпели больше тепловых изменений в окислительной среде. (в этих абзацах конечно мыло мыльное - извиняюсь, тут изначально на русском не всем понятно будет, а перевести еще труднее.) Из полученных результатов (см. Рисунок 2) можно вывести следующие фракции: 1. 200°C - легко летучие компоненты, такие как топливо, легкие фракции базового масла, вода. 2. 200-350°C - концентрированное и слегка деградированное моторное масло. 3. 350-500°C - продукты окисления моторного масла. 4. 500-700°C - продукты пред-карбонизации. (пред-твердое состояние). 5. 700°C - зола, такая как оксиды, поступающие из присадок к моторным маслам. Продукты предварительной карбонизации коррелируют с экзотермическим пиком, появившимся на кривой DTA cвыше 500°C, как показано на рис. 2. Электронная микроскопия TEM (G.Lepperhoff) показала, что отложения состоят из сажеобразных частиц которые образованных в процессе сгорания. Затем с помощью электронной микроскопии обнаружили частицы сажи в нерастворимой в хлороформе фракции. На Рисунке 4. показана разница между отложениями (нерастворимыми в хлороформе) и нормальной сажей, образующейся в процессе сгорания. Плоская и аморфная структура отложений серьезно отличается от структуры обычной сажи, состоящей из концентрированных и связанных микро-кристаллов. Исходя из этой морфологии, отложение, по-видимому, не соотносятся с обычной сажей. Однако небольшое количество сажи наблюдалось в отложениях бензиновых и дизельных двигателей. Распределение в толще отложений. Чтобы проследить историю наслаивания отложений, на анализ было отобрано шесть образцов, взятых с различных слоев отложений (тест I). Также были исследованы пред-карбонизированные (пред-твердые) отложения методом TGA и содержание в них цинка (Zn) методом EPMA. Отобранные образцы показаны на Рисунке 5 (левая часть). Результаты термогравиметрии (TGA) показаны в виде гистограмм на рисунке 5. Из рисунка 5 видно, что продукты пред-карбонизации, коррелирующие с потерей массы фракций в интервале температур от 500 до 700°С, увеличиваются по направлению к внутренней стороне отложения, в то время как осадок золы показывает обратную тенденцию (чем глубже, тем меньше). Эти данные указывают на то, что 1) реакция карбонизации легко происходит во внутренних частях отложения из-за отсутствия кислорода, нежели во внешних. 2) эта реакция легче протекает в нижних частях, где температура выше. 3) разложение присадок происходит в большей степени во внешних частях отложений. Эти оценки могут меняться в зависимости от температуры впускного клапана во время работы двигателя. Используя образцы для анализа продуктов карбонизации, упомянутые выше, методом EPMA определяли содержание цинка Zn. Эти результаты показаны в верхней части рисунка 5. Содержание цинка примерно пропорционально количеству золы и увеличивается от внутренних частей к внешним частям отложений. Подтверждено, что как цинк, так и зола, полученные из присадок, были сосредоточены во внешних частях отложений. Проще говоря, такое поведение в растущем осадке может рассматриваться как явление адсорбции и/или просеивание частиц присадок в матрице отложений. Связь между формой и составом. Как показано на рисунке 1 ранее, видимые формы отложений зависят от типов двигателей, а так же условий их эксплуатации и времени испытаний. В экспериментах черные отложения чаще накапливаются, при температуре впускного клапана около 230-350°C. В ходе наших экспериментов, типичные формы отложений можно разделить на четыре типа, как показано на рисунке 6. Типы A, B и C обычно встречаются в бензиновых двигателях, а уникальный тип D встречается только дизельных двигателях. Возможно, уникальная форма D обусловлена различием в температурах впускного клапана: температура впускного клапана дизельного двигателя была выше, чем у бензиновых двигателей. Следующее наблюдение, это различие в форме и цвете отложений между типом B и типом D. Здесь были проанализированы три образца, отобранные из черного отложения типа B, полученного в ходе теста II, и черного и серого отложений типа D полученного в ходе теста IV . Образцы и температуры впускных клапанов вблизи участков отбора проб показаны на рисунке 7 (левая часть). В настоящем опыте контролировались температуры в головке впускного клапана и конце штока, а другие температуры вдоль значения оценивались путем интерполяции контролируемых температур. Аналитические результаты были показаны на графике Рис. 7 (правая часть). Обнаружено, что, несмотря на те же самые черные образцы, тип D имеет меньшее количество концентрированного моторного масла и большее количество продуктов окисления, чем продукты типа B. Большую часть серых отложений составляла главным образом зола, которую в основном содержат сульфонаты кальция. Отложения сформированные в результате реакции между продуктами разложения моющих присадок на основе сульфоната кальция и серной кислоты S0x, присутствующих в прорыве газов. Эти результаты ясно показывают, что черные отложения накапливаются при вышеупомянутых температурах впускного клапана (от 230 до 350°C). Если температура впускного клапана выше 350°C, компоненты моторного масла на поверхности впускного клапана или отложений превращаются в пепел, поскольку они легко сгорают в атмосфере, богатой кислородом. Если температура ниже 230°C, хотя легкие фракции двигателя и впрыскиваемое топливо могут быть частично окислены на поверхности или внутри отложений, основные части испаряются или сливаются. Следовательно, вполне возможно, что только в диапазоне температур примерно от 230 до 350°C отложения могут накапливаться в видах, возникающих в результате неполного сгорания моторного масла. Содержание Zn и Ca в черном осадке типа D, было определено точечным и линейным анализом с помощью EPMA. Участки образца с вертикально вырезанной поверхностью отложения показаны на рис. 8 (правая часть). Представленные значения, полученные из большого количества данных, показаны в левой части рисунка 8. Содержание Zn больше, чем содержание Са в части А образца (верхняя часть: более низкая температура). С другой стороны, содержание Са больше, чем содержание Zn в части В образца (нижняя часть: более высокая температура). Эту обратную связь между Zn и Ca можно объяснить разницей в термостабильности соответствующих добавок. Термическая стабильность базового масла и чистых присадок была исследована с помощью TGA, и результаты приведены в таблице 3. Очевидно, что ZDTP (диалкилдитиофосфат цинка) термически менее стабилен, чем сульфонат кальция. Учитывая, что ZDTP легче испаряется и/или разлагается при более низких температурах (около 210 ° C) и сульфонат кальция разлагается при более высоких температурах (от 300 до 550 C), вышеуказанное обратное соотношение вполне понятно. В черных отложениях типа B, которые обычно наблюдаются, степень такой сегрегации, как правило, была небольшой. Вероятно, это связано с тем, что уклон клапана и градиент температуры клапана в месте накопления осадка мягче, чем у типа D. Влияние впрыска топлива: В экспериментах с двигателями, оснащенными системой впрыска топлива, сообщалось, что эффект промывки чистым топливом, впрыскиваемым на отложения, предотвращает накопление отложений. Однако влияние впрыска топлива на составы отложений еще не выяснено. В этом эксперименте, использовалась специальная система впрыска топлива используемая в тесте III. Части отбора проб показаны на рис. 9 (левая часть). Композиции из двух частей, сторона которая омывается впрыском топлива (A) и противоположная сторона (B), были исследованы методом TGA. Анализ проводился для двух отложений впускных клапанов, полученных в ходе одного и того же испытания двигателя. Количество отложений на стороне впрыска топлива уменьшилось примерно на треть по сравнению с противоположной стороной. Это явное различие в основном обусловлено влиянием количества отложений на впрыск топлива, как и ожидалось. Кроме того, в стороне с впрыском топлива, предварительной карбонизации на продуктах было очень мало. Эти результаты убедительно свидетельствуют о том, что уменьшение количества отложений и степени карбонизации внутри отложений было в значительной степени вызвано охлаждающими и растворяющими действиями самого впрыскиваемого топлива. Влияние топлива: Исследования (2, 4) показали, что превращение топлива в отложения возможно. Некоторые из бензинов, в частности неэтилированный бензин класса Premium, названный Топливом A, дал большое количество отложений по сравнению с неэтилированным обычным бензином Regular, называемым Топливом B. Различия между Топливом A и B были оценены с точки зрения степени утечки масла (или соотношения топливо / масло) на направляющей клапана и композиции депозитов полученных из теста III. Результаты суммированы в таблице 4. Из таблицы 4 видно, что топливо A увеличивает количество отложений примерно вдвое больше, чем топливо B, и что содержание неорганических элементов, таких как Mo, P, S и Ca, в отложениях из топлива A, очевидно, меньше, чем таких же из топлива В. Также важно, чтобы скорость утечки масла незначительно влияла на содержание неорганических элементов. Если отложения образуются непосредственно из некоторых компонентов топлива, изменения в утечке масла приводят к некоторым расхождениям в их содержании. Это ожидание не реализовано в наших экспериментах. Можно сказать, что, несмотря на различные свойства топлива, любые компоненты топлива практически не превращаются в отложения. Формирование продуктов прекарбонизации (коксование): Реакции карбонизации углеводородов, такие как дегидрирование и поликонденсация, обычно инициируются при температуре выше 450°C (7, 8). В наших экспериментах температура впускных клапанов в бензиновых двигателях составляет не выше 350°C. Тем не менее, большое количество продуктов предварительной карбонизации всегда наблюдалось в отложениях в наших экспериментах, как упоминалось выше. Причины, по которой продукты предварительной карбонизации образуются при более низких температурах, будут изучены в этом разделе. В целом, электроотрицательность атомов кислорода выше, чем у атомов углерода. Следовательно, если атом кислорода связан с атомом углерода, электронная плотность углерода у него будет снижена, и прочность связи между атомом углерода и другими, такими как C-H и C-C, станет слабее. С другой стороны, связь C-0 имеет тенденцию разрываться легче, чем связь C-C из-за низкой энергии связи. Исходя из этих фактов, виды, содержащие много связанных атомов кислорода, могут быть более легко карбонизированы при относительно более низких температурах, чем простые углеводороды. С вышеуказанной точки зрения присадки к моторному маслу, имеющие в своей структуре атомы O, N и S, разлагаются легче, чем базовое масло и топливо. Кроме того, предполагая, что окисленная среда окружает отложения (фактически, отложения содержат большое количество кислорода), продукты предварительной карбонизации должны образовываться в результате последовательных реакций исходных материалов (или добавок и тяжелых фракций базового масла). То есть карбонизация протекает через промежуточные продукты частично окисленных продуктов, поступающих из исходных материалов, а не через процессы прямой карбонизации исходных материалов. С другой стороны, обычно наблюдается, что продуктов коксования в более толстых отложениях больше, чем в более тонких отложениях. Из этого важного наблюдения можно сделать вывод, что матрица отложений должна быть разделена на две фазы: больше внутренних и больше внешних частей, поскольку сосуществуют существенно разные пути реакции для образования отложений. Другими словами, образование продуктов предкарбонизации избирательно усиливается во внутренней части отложений, а окисление происходит в обратном направлении во внешней части отложений. Эти явления напрямую зависят от концентрации кислорода в соответствующих порциях. Исходя из этих соображений, можно сделать следующий вывод: 1) процессы карбонизации во внутренней части отложений более эффективны, чем процессы в их внешней части, и наоборот 2) процессы окисления происходят легче за пределами отложений. Однако вклад обоих процессов в образование отложений зависит от температуры клапана, а также от глубины нарастания отложений. Анализ этих конкурентных процессов не так легко провести, потому что вовлечен ряд факторов, и вклад каждого фактора в формирование отложений, не может быть существенно отделен друг от друга в экспериментальной схеме. Анализ этих конкурентных процессов не так легко решить, потому что вовлечен целый ряд факторов, и вклад каждого фактора в формирование отложений не может быть существенно отделен друг от друга в экспериментальном проекте. Механизм формирования отложений. Хотя процессы образования отложений на впускном клапане очень сложны, они будут впоследствии обсуждаться на основе экспериментов с бензиновым двигателем с системой впрыска топлива. Сначала рассматриваются роли впрыска топлива в образовании отложений. Эффекты впрыска топлива подразделяются на два вида. Одно из них физическое: растворяющие и охлаждающие действия. А именно, впрыскиваемое топливо растворяет как моторное масло, так и топливо, прилипшее к впускному клапану или отложениям, и одновременно снижает температуру клапана или отложения. Следовательно, эффект от впрыскиваемого топлива заключается в эффективном предотвращении образования отложений. Другой является более химическим: при данных обстоятельствах важно, как топливо реагирует с кислородом и какие виды продуктов реакции образуются. Более того, следует учитывать косвенное влияние топлива. А именно, свойство моторного масла постоянно изменятся во время работы двигателя. Топливо попадает в картер и растворяется в масле. Эти моторные масла также показывают различные значения. Что касается тенденций формирования отложений. Есть разница между свежим маслом и отработанным, с одинаковыми характеристиками. Отработанное масло дает большее отложений, несмотря на то же топливо и те же условия работы двигателя [см. Часть 2). Этот феномен объясняется в первом случае - это растворение топлива в двигателе, как упомянуто выше, а в другом - уменьшение количества антиоксидантов в моторном масле за время его работы в двигателе. Прежде чем обсуждать механизм образования отложений, кратко рассмотрим важные результаты, полученные в наших экспериментах. 1) Отложения состоят из углерода (от 60 до 75 мас.%), Кислорода (от 10 до 16 мас.%), Водорода (от 6 до 10 мас.%) И неорганических элементов из присадок моторного масла (от 4 до 7 мас.%). 2) Присадки в моторном масле чрезвычайно сконцентрированы в отложениях и становятся исходными материалами для образования отложений. 3) Основной путь реакции для образования отложений - карбонизация окисленного моторного масла. 4) Впрыск топлива подавляет реакции образования отложений из-за охлаждающего эффекта топлива. 5) Образование черных отложений происходит в интервале температур от 230 до 350 С. 6) Только несколько тяжелых фракций топлива обнаружены в отложениях. 7) Сажа, образующаяся в камере сгорания, не найдена в отложениях, за исключением особых случаев. Исходя из экспериментальных фактов и соображений, диаграмма процесса образования отложений выводится, как показано на рис. 10. В этом потоке изменения состава примерно соответствуют температуре клапана. Поскольку исходным материалом для получения отложений в основном является моторное масло, топливо и сажа не учитываются. Это не лишает нас существенных особенностей формирования месторождения. Тем не менее, заметно, что содержание каждого вида, такого как присадки, тяжелые фракции базового масла, продукты окисления или продукты предварительной карбонизации, показанные на фиг.10, могут изменяться в зависимости от различных и неопределенных условий. А именно, количество и состав отложений определяются не только температурой клапана и периодом испытания, но также и химическими реакциями, меняющимися в зависимости от порции. Далее кратко описаны динамические аспекты формирования месторождения. Процессы выращивания залежей можно разделить на три этапа: 1) начальный этап, 2) этап выращивания и этапы: 3) конечный этап. 1) Начальная стадия: на впускном клапане нет отложений при низкой температуре. Большие части моторного масла и впрыскиваемого топлива испаряются из клапана и сливаются вдоль поверхности клапана. Их второстепенные части сосредоточены на впускном клапане, становятся более вязкими из-за термических или окисленных реакций и, наконец, со временем прилипают к клапану. 2) Стадия роста: после возникновения агглютинации отложения могут непрерывно накапливаться на поверхности клапана, если двигатель продолжает работать. В этом состоянии скорости окислительных реакций, таких как дегидрирование, частичное окисление и гидроокисление, конкурентно возрастают с повышением температуры клапана во внешней части отложений. Поскольку концентрация кислорода вокруг частично окисленных продуктов становится ниже, следовательно, во внутренней части отложений может происходить карбонизация. Следовательно, во внутренней части количество продуктов предварительной карбонизации, поступающих из исходных материалов, увеличивается. 3) Заключительная стадия: отложения становятся аморфными и углеродистыми скоплениями. Предположительно, количество депозитов не держится постоянным, потому что депозиты повторяют рост и обрыв. Дальнейшее обсуждение на этом этапе опущено в этой статье из-за отсутствия данных. Заключение Из наших обширных экспериментов и дискуссий, причинные связи между составами отложений и температурой клапанов были получены, как показано на рис. 10. Эта схема приводит нас к следующим выводам: 1) Отложения в основном образуются от моторного масла. 2) Температура клапана влияет на состав и место скопления отложений. 3) Впрыск топлива на поверхность клапана подавляет реакции образования отложений из-за охлаждающего эффекта топлива. Эти выводы позволят получить более полезную информацию о формировании месторождения, объединяющую результаты имитационного теста. Благодарность Авторы хотели бы поблагодарить М. Томита и М. Окада из Toyota Motor Corporation и М. Хоригучи из Toyota Central Research and Development Laboratories за многочисленные полезные обсуждения и техническую помощь. Мы благодарны доктору М. Кавамуре и доктору Я. Фуджитани из Центральной научно-исследовательской лаборатории Toyota за полезные предложения и замечания, а также критическое прочтение документа.
  5. 18 points
    Mazda Original Oil Supra-X 0W-20 свежее за анализ спасибо форумчанам elvis, Dumus, Дмитрий_, Matros, Евген 48, MorandiTM. Масло в лабораторию посылал Евген48 в запечатанной литрухе. Видеообзор Заявленные характеристики: Масло заявлено как: ничего не заявлено. 1) Щелочное число средненькое 7,7. Это говорит о том, что масла хватит на 5-7.5 тысяч километров. Межсервисные интервалы у дилера 15 000 километров. О чем это говорит? Что вам нужно менять масло между официальными сменами. Либо вы сами приезжаете к дилеру и требуете сменить масло раньше, либо в тихушку меняете его сами. Этого масла на такой конский интервал не хватит. 2) Вязкость при 40С=28,67. Представляете, у одноклассников 42, а здесь 28,67. То есть перед нами масло для установления рекордов экономии топлива. Пожалуй, это вообще самая низковязкая двадцатка, которую тестировал Ойл Клуб. Кстати владельцам гибридов на заметку. Они как раз такое масло искали… Суть в том, что низкая вязкость позволяет экономить топливо при холодных запусках и прогревах до рабочей температуры. Она меньше сопротивляется деталям двигателя… 3) Вязкость при 100С=7,42. Тоже низкая. Тоже экономичная. Хватит ли ее для защиты от износа? Если у вас нормальная гражданская эксплуатация без экстрима и двигатель, который спроектирован с учетом использования низкой вязкости. Считаю да. Все будет нормально. 4) Индекс вязкости 244. Очень высокий. Еще раз подтверждает, что перед нами экономичное масло. 5) Температура вспышки 221С. Рекордов не бьет. Объясню почему? У базовых масел низкой вязкости как правило не высокая температура вспышки по сравнению с густыми базовыми маслами. И чем больше таких базовых масел в продукте, тем хуже его термостабильность. Поэтому вспышка у нас звезд с неба не хватает, но переживать по этому поводу не стоит, необходимый минимум есть. 6) Температура застывания -50С. Мое почтение! Нужно что-то говорить? Где бы вы его не использовали, оно все выдержит. 7) Сера высоковата, большинство одноклассников содержат меньше серы. Но позже мы увидим жирнющий пакет присадок. Она скорее всего оттуда. Зольность сульфатная хорошая, позволяет использовать это масло в моторах с прямым впрыском. 8) Перейдем к пакету присадок. Видите, это громадное содержание молибдена? Мало того, что Mazda экономит топливо своей низкой вязкостью. Здесь еще присутствует мощный молибден комплекс, который выполняет две функции. Выдать еще больше экономии топлива и защитить от износа при внештатных случаях разрыва масляной пленки. Молибден покрывает поверхности деталей и даже если будет снижение вязкости или экстремальные нагрузки, он защитит двигатель. В масле содержится бор как беззольный дисперсант. Магний плюс кальций как моющая нейтрализующая присадка. Ну и фосфор плюс цинк, традиционная противоизносная присадка ZDDP. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI (возможно добавление ПАО или это VHVI III+ потому как пик высокий.) Вывод: Ультра экономичное масло. Такого нет даже у тойоты. Если хотите поставить рекорды экономии топлива. Пробуйте. У него есть все для этого. Очень низкая вязкость, в тот момент, когда вы утром запускаете двигатель и передвигаетесь на короткие расстояния с хроническим недогревом. Много молибдена для снижения коэффициента трения и износа. Отличные низкотемпературные характеристики. Анти LSPI пакет на кальции плюс магнии. Именно на этом масле SkyActive X выдаст максимальную мощность за счет меньшего сопротивления вязкости и молибдена. Маздаводам кто собирается его лить. Очень важный совет. Не думайте, что оно вечное и протянет 15 000км. Его нужно менять хотя бы через 7,5 тысяч км. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 8300771529 - Mazda Original Oil Supra-X 0W-20 1L 8300771530 - Mazda Original Oil Supra-X 0W-20 5L 8300771531 - Mazda Original Oil Supra-X 0W-20 200L
  6. 17 points
    ZIC TOP 5W-30 свежее NEW 2020 за анализ спасибо and2949, md102, veev2, neobrother, СИНТЭКС, magy577, Дюпелек. Образец закупал в емексе у поставщика QSZC по цене 731р. Видеообзор: Масло заявлено как: API SN; ACEA C3; Volkswagen/AUDI/Skoda VW 504.00/507.00; Mercedes-Benz 229.51; BMW Longlife-04; Porsche C-30. 1) Как вы понимаете перед нами среднезольник сберегающий сажевые фильтры и катализаторы. В таких маслах щелочное нельзя делать высоким, иначе повысится зольность. По факту в анализе щелочное число 8,25мгКОН. Это даже выше чем обычно. У ZIC для своего класса неплохие моющие нейтрализующие свойства. 2) Вязкость при 100С=11,43. Низкая для масла ACEA C3. Высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига HTHS от этого страдает. Боюсь, что она будет меньше 3.5. А должно быть больше или равно. Такое небольшое снижение вязкости не криминал, но от ZIC ждешь точности. 3) Хочу похвалить за низкое кислотное число = 1,6. Когда у масла низкое кислотное, это дает запас для его роста. Масло дольше срабатывается. 4) Температура вспышки 239С - а вот и плюсы от того, что в масло добавили ПАО синтетику. Благодаря гидрокрекингу Yubase + ПАО, у ZIC неплохая термостабильность при высоких температурах, он должен мало угорать. 5) Температура застывания тоже улучшилась. Если обычно у одноклассников по стандарту -42C, то у ZIC благодаря добавлению ПАО -45C. Это масло спокойно можно использовать, и в европейской части России, и в Сибири. До -30C оно отлично себя покажет. Запас есть. 6) Содержание серы удивило, прям очень низкое = 0,160%. Это самое низкое содержание серы за всю историю анализов Ойл Клуба. Я имею ввиду именно стандарт ACEA С3. Видимо ZIC умеет отчищать серу в своих базовых маслах Yubase. 7) А вот содержание золы немного превышено = 0,87%. А должно быть 0,8%. Не придираюсь. 8) Пакет присадок новый современный Infineum 6080А. Здесь огромное содержание бора как дисперсанта. Плюс возможно еще какая-то присадка на основе бора. Тут приходится гадать потому что это коммерческая тайна. Так же, здесь присутствуют салицилаты кальция как моющая присадка детергент и фосфор плюс цинк, как противоизносная присадка. Раньше ZIC TOP был на пакете присадок Lubrizol, теперь они перешли на Infineum. То есть масло изменилось. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на гидрокрекинге + действительно немного PAO. Вывод: Достойное масло от корейского производителя. Пусть немного, но все-таки добавили ПАО синтетику. У одноклассников по стандарту часто и этого нет. ZIC удивил чистотой базовых масел от серы. Мое почтение - самое низкое содержание в своем классе. Хорошая температура застывания. Термостабильность при высоких температурах. Моющие свойства. И все это на современном пакете присадок Infineum. Минус только один - немного не дотянули по вязкости. Должно быть погуще. Производитель в описании пишет, что масло сделано на основе улучшенного гидрокрекинга Yubase Плюс. Судя по низкой сере, высокой вспышке, низкой температуре застывания. Это так и есть. Не обманули. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 132612 - ZIC TOP 5W-30 1L 132901 - ZIC TOP 5W-30 1L 162612 - ZIC TOP 5W-30 4L 162901 - ZIC TOP 5W-30 4L 202612 - ZIC TOP 5W-30 200L
  7. 16 points
    Проверка Аmsoil Signature Series Synthetic 0W-20 и 5W-30 вслепую в лаборатории УРЦ ТЭиД по стандарту ASTM D2896. Канистры: 0-20 выпуск август 2019г., 5-30 март 2019г. В принципе всё норм, не считая что: 1. Крышка на 5-30 открутилось без разрыва контрольного кольца (потом закрутил снова и через раз кольцо всё таки сорвалось, но только наполовину). 2. УРЦ намерил не 12,5, как заявлено в тех доках Амсойла. https://amsoilcontent.com/ams/lit/databulletins/g2880.pdf п.с.
  8. 15 points
    мысли по анализу 1) вязкость стоит в стойле. 2) Топлива 1.6%, в принципе это не много. 3) Вспышка = 213С от топлива просела все таки. 4) Щелочное выше кислотного, масло еще живое. Ожидал увидеть убитое масло в хлам, ведь это G4FC. Смотрю анализ оно еще живое. Смотрю в данные - трасса 60%. Вот наверное почему. 5) пакет присадок узнаваемый Shell Helix Ultra 0W-20 с молибденчиком. 6) Износ для этих моточасов нормален. 7 ppm железа, 1ppm хрома - все стандартно. Титан 2 ppm - видимо маркер шелла, он в свежем масле в таком количестве. Алюминия мало 1 ppm - это хорошо, значит поршня не натирает. Вывод: Все класcно, но это масло в 100% городе не протянет 300мч на этом движке. То есть результаты облегчаются ввиду большого процента трассы. Нужно это учитывать при выборе интервала смены.
  9. 14 points
  10. 13 points
  11. 13 points
    Масло: Лукой промывочное Автомобиль: Toyota Highlander V6 3.5 2GR-FE 2013 АКПП Общий пробег на одометре: 131 274 км Промывка после Mobil1 0w20 анализ
  12. 13 points
    Масло загадка "Радость веретенщика" Тому, кто отгадает что это за масло (точное название и вязкость) - приз анализ отработки в УРЦ.
  13. 13 points
    примерно в ноябре 2019 у нас была серия испытаний по бору, которая пойдет в работу этим летом. Все детали я раскрыть не могу, попробую общее дать - снижение ZDDP в 2 раза + увеличение двух типов присадок бора дает ряд преимуществ. Вы не теряете при этом качество ZDDP пленки (и главное - продукты распада ZDDP) , но лично я для себя нашел кое что. Бор не дает ряда эффектов реологических. Совсем. Снижая ZDDP и увеличивая B (безусловно и снижая Ca - который я вообще очень не люблю) - вы не теряете в защите, но получаете физико-химическую стабильность. Мы начали работу с присадочниками по снижению ZDDP, Ca и повышению двух присадок B. Такие форматы будут доступны уже осенью не только у нас.
  14. 12 points
    Только Субаристам не говорите что они Лукойл заливают
  15. 12 points
  16. 11 points
    Gazpromneft Premium C3 5W-30 свежее за анализ спасибо magy577, DimonAstra. Масло приобретал в емексе у поставщика RUIT по цене 433. Видеообзор: Масло заявлено как: API SN, ACEA C3, MB 229.51, MB 229.52, VW 502 00/505 00/505 01 BMW Longlife 04, GM Dexos2, СТО 84035624-183-2015. 1) Щелочное число =6,87. Масло обладает средними моющими нейтрализующими свойствами. А больше и нельзя, иначе повысится вредная зола. 2) Вязкость при 100С = 11,72. Масло удовлетворяет стандарту SAE J300. Они действительно замешали тридцатку. Высокотемературная вязкость при высокой скорости сдвига HTHS, здесь будет где-то на грани 3.5. В общем по вязкостным характеристикам масло нормальное. 3) Температура вспышки хорошая, 231С. Газпромнефть термостабильна при высоких температурах, должна мало расходоваться на угар и оставлять после себя минимум отложений. Для мотора это чистое масло. 4) Температура застывания -40С. Нормальная. Конечно не нужно это масло лить там, где зима -35С. А так в целом до -30С будет работать. Возможно будет чуть натужный запуск, но без криминала в плане износа. 5) Содержание серы 0,222%. Невысокое. По сере видно, что базовое масло здесь чистое. Сера в основном от пакета присадок. 6) Зольность сульфатная 0,85%. А должно быть =< 0,8%. На лицо небольшое превышение золы. Не придираюсь. 7) Пакет присадок Lubrizol - мой любимый. Масла на нем медленно срабатываются и оставляют после себя минимум отложений. Здесь есть кальций как моющая присадка и фосфор плюс цинк как противоизносная присадка. Выглядит этот пакет очень скромно. Но не все золото что блестит. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга. Вывод: На канистре напечатали не актуальную спецификацию. Никакой это не Mercedes Benz 229.52. Это старый добрый Mercedes Benz 229.51. Нет у этой рецептуры Lubrizol спецификации MB 229.52. Может быть это банальная ошибка или попытка приукрасить свой продукт. А возможно они собираются менять рецептуру, поэтому напечатали сразу новые этикетки. Но так писать нельзя. Я ошибался оказывается все таки есть у этой рецептуры Lubrizol спецификация 229.52. Имеют полное право писать это на банке. Масло отличное. Это действительно среднезольник с невысокой серой и золой. Хорошая термостабильность при высоких температурах. Пусть не самый современный, но долгоиграющий пакет присадок. Это масло подойдет в дизельные мерседесы с сажевыми фильтрами, Фольцвагены, BMW, опели где требуется Dexos 2. Если конечно готовы лить отечественное масло в свою иномарку. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 4650063116109 - Gazpromneft Premium С3 5W-30 1L 4650063116123 - Gazpromneft Premium С3 5W-30 4L 253142229 - Gazpromneft Premium С3 5W-30 1L 253142230 - Gazpromneft Premium С3 5W-30 4L
  17. 11 points
    Наш проект NOVUS коммерческий и с выраженным социальным уклоном. Мы предлагаем не просто хорошие продукты, а продукты топового уровня по минимально возможным ценам. Эта наша миссия, ровно как и собственным примером повышать культуру бизнеса в России - мы рабочем исключительно официально, платим все налоги и честно делаем наше дело! И сейчас буквально отменив прибыль делаем классную скидку на NOVUS TITAN 5W-30 с 1 по 15 июня стоимость за канистру 4 литра 1 890 руб (вместо и без того демократичной цены в 2 390 руб). Заказывайте, цена актуальна от одной канистры и до любого объема! Многие участники форума так же активны и других площадках, буду признателен за репост и донесения однокашникам о отличном предложении на нашу продукцию! Для оформления заказа переходите по ссылке: ЗДЕСЬ МОЖНО ОФОРМИТЬ ЗАКАЗ
  18. 11 points
    GToil GT Ultra Energy 0W-20 отработка на Toyota Prius после 6950км Автомобиль: Toyota Prius ZVW30 Общий пробег на одометре к концу интервала : 151200 Пробег на масле:6950 Израсходованное топливо:650л Доливки масла:не доливал,масло не ушло. Автозапуск по времени: не использовался. Наличие чип-тюнинга: есть. ГРМ: 1 цепь. Предпусковые подогревы:каждый день по 10 минут. Период эксплуатации:30 октября 2019 по 29 марта 2020 года. Срок эксплуатации: 5 месяцев Топливо: 95 бензин НК альянс. Режимы:40% город,60% трасса. Фильтр масляный:totachi Фильтр воздушный: hepafix Марка антифриза:KYK sllc -40 Объем заливаемого масла:4 Отбор масла: через сливное отверстие 500 мл. Отбор масла происходил с горячего или холодного двигателя?: С теплого двигателя. Промывка промывочным маслом: не делаю. Присадки: не добавлял.
  19. 11 points
  20. 11 points
    Лайфхак на удалёнке: Доброе утро, страна! ПыСы:
  21. 11 points
    Не вынесла, душа поэта... Комрады, откупорил литрушку весом 913гр, масло перелил, ёмкость промыл ацетоном, просушил, взвесил. Получил 65гр. Итого вес "чистого" литра составил 913-65= 848. Плотнось в оф сайте указана 0.849. Всё сходится
  22. 11 points
    Всё же бора маловато как-то... ужас какой низковяз! всё равно столько не наэкономить, ИМХО
  23. 10 points
  24. 10 points
    почему все пишут про 1000-1500 км?? )) Думаете на больше не хватит? Каково же будет ваше удивление, когда вы проедете на нём интервал и узнаете что оно такое же масло, как и все остальные )) , только бесшумное и не гадит в мотор
  25. 10 points
    Всем доброго утра:
  26. 10 points
  27. 10 points
    Elf Evolution 900 NF 5W-40 свежее за анализ спасибо Filyan, fur_seal, Пехота67, олегыч, =SmiLe=, dima62rus, parziv. Масло закупал в емексе у поставщика BRAN по цене 487р. Заявленные характеристики: Видеообзор: Масло заявлено как: ACEA A3/B4; API SL/CF; VW 502 00/505 00; Mercedes Benz 229.3. 1) Elf Evolution является полнозольником. Щелочное число у него должно быть высоким. Именно это мы и видим по анализу. Щелочное = 10,09. Масло обладает хорошими моющими нейтрализующими свойствами. Высокое щелочное лучше справляется с некачественным топливом и перекатами по интервалу. Я бы сказал, что его хватит на 8-10 тысяч километров в каком ни будь немце девяностых, двухтысячных годов. 2) Вязкость при 100С = 14,39. Это густая крепкая сороковка. Масло не современное и не экономичное. Это старая европейская школа где ценили густоту. Отсюда вырастает ровно один плюс, это защита от износа крепкой вязкостью. 3) Температура вспышки в открытом тигле 227С. Нормальная. Но у высоковязкого масла могло бы быть и по более. Elf обладает средней термостабильностью. Обильно угорать не должен. 4) А вот температура застывания мне не нравиться -37С. Она конечно нормальная для европейской части России. До -30С должна сдюжить. Но запаса для Сибири нет. Если ночью было -35С, на утро я бы не стал на нем заводиться, даже при потеплении. Кстати это сходится с технической документацией производителя. Там указано -36С. Вообще надо сказать заявленные производителем характеристики полностью сходятся с нашим анализом. Это говорит о хорошей точности смешения на заводе. 5) Содержание серы для масла на таком пакете присадок не высокое. У таких масел бывает и побольше. Серу в данном случае дают сульфонаты кальция, их много. 6) Зольность сульфатная высокая 1,35%. Для масла стандарта ACEA A3/B4 это нормально. Требования выполняет. Но вообще золы много. Повторюсь это не современное масло. Не стоит лить его в моторы с прямым впрыском. 7) Пакет присадок очень жирный. Здесь присутствует бор как беззольный дисперсант. Большое содержание фосфора и цинка, как противоизносной присадки. И очень большое содержание сульфонатов кальция. Не самая современная моющая присадка, дающая больше золы и серы, но обеспечивает необходимые моющие нейтрализующие свойства маслу. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI. Вывод: Технически придраться тут не к чему. У масла крепкая вязкость. Хорошие моющие свойства. Много противоизноски. Это старый конь, который борозды не портит. Единственный минус, не самая выдающаяся температура застывания. По цене, у меня этот Elf стоит 1600 рублей за 4 литра. Я считаю это дорого. Такое масло должно стоить дешевле на рублей 400... Просто за эти деньги выстроится целая очередь более современных сороковок с MB 229.5. А вообще к покупке рекомендую, в том случае если найдете его за дешевый ценник. Это масло больше подходит для применения в немцах, да и вообще в европейских автомобилях девяностых и двухтысячных годов. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 194875 ELF Evolution 900 NF 5W-40 (1л) 10150301 - ELF Evolution 900 NF 5W-40 1L Made in Russia 10150501 - ELF Evolution 900 NF 5W-40 4L Made in Russia 196145 - Масло моторное синтетическое Evolution 900 NF 5W-40 1л 196146 - Масло моторное синтетическое Evolution 900 NF 5W-40 4л 194873 - ELF Evolution 900 NF 5W-40 (4л) 3267025010811 - ELF Evolution 900 NF 5W-40 4L 194785 - ELF Evolution 900 NF 5W-40 60L RO196158 - ELF Evolution 900 NF 5W-40 208L 194796 ELF Evolution 900 NF 5W-40 (208л)
  28. 10 points
    Areol Max Protect 0W-30 свежее за анализ спасибо братьям монастыря Ойл Клуба СИНТЭКС, DRON 33, Евген 48, and2949, Inzhener, a-ha, Урфин, Projector, исламыч, smold. Масло закупал и отправлял в лабораторию Евген 48. Видеообзор: Заявленные характеристики: Масло заявлено как: ACEA A3/B4; API SN/CF; BMW Longlife-01; MB 229.3/226.5; Renault RN0700; VW 502.00/505.00. 1) Areol имеет высокое щелочное число около 10. Высокое щелочное обеспечивает хорошие моющие свойства. Такие масла обычно долго срабатываются и хорошо противостоят последствиям некачественного топлива. В тяжелых условиях эксплуатации его должно хватать на 8-10 тысяч километров в каком ни будь VW, Mercedes или BMW. 2) Вязкость при 100C=9,92. А вот это уже залет! Такого не должно быть. Дело в том, что масла этого стандарта имеют вязкость 11,5-12 сантистоков. Areol даже в своей технической документации указывает 12,4. А по факту имеем очень низкую вязкость. Это почти двадцатка. Чем это грозит? Износом двигателя, если мотор не приспособлен под низковязкие масла. 3) Вязкость при 40С = 53,90. Тоже очень низкая. У однокласников эта вязкость около 65 сантистоков. То есть, завод DeOliebron допустил ошибку при блендинге. Вопрос только почему они выпустили такое масло на рынок? Ведь лаборатория должна тестировать каждую партию на выходе. 3) Температура вспышки средняя. Масло обладает обычной термостабильностью при высоких температурах. ПАО синтетика здесь не особо помогла. Потому что низкая вязкость… 4) Температура застывания -46С. Хорошая. Масло можно использовать в регионах с суровыми зимами. 5) Содержание серы и золы нормальное. Видно, что завод использовал чистые базовые масла и пакет присадок, соответствующий заявленным допускам. 6) Пакет присадок старой школы. Содержит бор, как дисперсант удерживающий частички загрязнений во взвеси. Помогает содержать двигатель в чистоте. Содержит очень много моющих присадок, об этом говорит большое содержание кальция. Много противоизносных присадок на основе фосфора и цинка. Такое жирнющее содержание присадок для тяжелых условий. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга+ПАО+Эстеры. Вывод: Задумка была классная. Настоящая синтетика ПАО по бюджетной цене. Видно, что на масле никто специально не хотел сэкономить, иначе туда не положили бы ПАО и тем более дорогие Эстеры. То есть это банальная ошибка. Идея была благая, но все испортила ее реализация. Вязкость у этого масла слишком низкая, она конечно проходит стандарт SAE как тридцатка, но это не ACEA A3/B4. Это масло не будет удовлетворять HTHS > 3,5. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 0W30AR057 - Max Protect 0W-30 1L ACEA A3/B4 0W30AR058 - Max Protect 0W-30 4L ACEA A3/B4 0W30AR059 - Max Protect 0W-30 5L ACEA A3/B4
  29. 10 points
  30. 10 points
  31. 10 points
  32. 10 points
    Нет не смешно! Ты за речью то своей следи! Тебе вообще какое дело до моих денег? у меня есть определенный денежный лимит, который я раскидываю по анализам, я ведь скидываюсь не на один анализ. И в чем моя т.н. прямая заинтересованность? У меня к твоему сведению, масел и фильтров аж на 5 лет вперед припасено. И все они давным давно проанализированы!
  33. 10 points
    Получил КМТ. А это для пущего эффекту
  34. 10 points
    до меня тут дошло, можно же список закрепить вверху. Вот дебилушка...
  35. 10 points
  36. 10 points
    Здравствуйте! Первое, что хотел бы сказать. Благодарю за инициативу и интерес к нашему продукту. Правда Но, к сожалению, Вы опоздали на 1,5 года. Именно тогда принципиально утверждался состав базовых масел в нашей серии моторных масел VR2. В бюджетные типовые серии VRL и VRC изменения вносится не будут. Ну и второе. Попробую разъяснить, без упрека (не поймите меня неправильно), ту информацию, которую Вы написали. Она очень поверхностная. К сожалению, процесс создания рецептуры очень сложный. Смотрите. Буду отвечать на каждое Ваше предложение (одновременно проинформирую и остальных форумчан, кто задавал похожие вопросы и не только) pao5 30%, 5-10% POE, VHVI - что то типа Nexbase и пакет присадок с бором и молибденом от 100-200ppm). POE можно и 5%, если нужно будет еще 5% сами пляснем, кому нужно будет. - Почему Вы рекомендуете именно PAO 5? И только ли данную вязкость? А какого производителя? Я видел рецептуры моторных масел с PAO штук 20, где PAO одной вязкости никогда не применялась, если мы не рассматриваем масла где есть VHVI. Обычно это комбинация из двух-трех PAO, которая подбирается для выполнения условий заказчика. Если нужны низкотемпературные значения, больше добавляют PAO 4, если нужно стойкое и крепкое (автоспорт), то наоборот, больше PAO 6 и 8, если нужно универсальное, то +\- одинаковая комбинация указанных вязкостей. Нам удалось создать универсальный вариант, где смогли совместить прекрасные низкотемпературные и высокотемпературные характеристики. Такую рецептуру каждый производитель оберегает как самое ценное, т.к. это действительно уникальное произведение и никто из конкурентов не сможет создать аналогичное (похожее? да), т.к. комбинаций для смешивания сотни, в т.ч. из-за того, что и сами PAO от разных производителей имеют разные характеристики. У нас PAO - это SpectraSyn от ExxonMobil. Именно из-за этого, в т.ч., у масел с такими рецептурами не будет официальных допусков и лицензий, т.к. в этом случае нужно будет раскрыть рецептуру. Вы предлагаете PAO 30%. Почему не больше или меньше? На данный момент типовые рецептуры, утвержденные производителями пакетов присадок и прошедшие стендовые испытания, регламентируются максимальной верхней планкой в 30% PAO. Далее. POE - 5-10%. Тут вопросов нет. Мы для себя определили 10%, т.к. это оптимальный вариант, который не сильно сказывается на увеличении себестоимости продукта и быстром окислении масла при эксплуатации, с другой стороны, мы получаем превосходное базовое масло 5 группы с огромным количеством преимуществ, которое, в т.ч. нивелирует некоторые минусы присутствия в рецептуре PAO в количестве 70%. Опять же, типовая рецептура, насколько я видел, разрешает добавления 2% ESTER. Но ESTER тоже бывают разные не только по способу производства (растительные/животные жиры), но и отличаются и своими свойствами и характеристиками. На рынке множество производителей, кто делает ESTER для применения в смазочных материалах, которые могут быть и в т.ч. дешевыми: моно (mono ester) и ди (di ester). Мы используем самые современные высоковязкие полиол (polyol ester) от европейского производителя (компанию не называем, т.к. у нас спец.предложение), но она фигурирует в списках пользователя TomNJ, который много лет работает в компаниях, связанных с производством ESTER. POE можно и 5%, если нужно будет еще 5% сами пляснем, кому нужно будет. - а что за POE и кто производит? Вы уверены, что это POE? Они тоже бывают с разными характеристиками. Мое мнение и мнение моего технолога - мы против добавления каких-либо сторонних компонентов в нашу рецептуру. Мы по полгода разрабатываем сбалансированное масло и тут кто-то решает его улучшить. Что улучшить, если рецептура неизвестна? Мы считаем, что добавление присадок и иных базовых масел в нашу рецептуру нарушает ее целостность. Есть технология производства, когда выстроена последовательность добавления тех или иных компонентов в миксере, которые специально подобраны на рынке, чтобы выдать синергетический эффект. Устанавливается определенная температура "варки", время, обороты, чтобы все компоненты могли перемешаться равномерно и так, как нам нужно. А тут добавляются сторонние компоненты, которые непонятно как растворяются в рецептуре и как себя ведут в рабочих и экстремальных режимах. Я знаю, что на форуме есть много отработок всяких миксовых вариантов, которые иногда показывают даже лучшие результаты по износу, чем некоторые товарные масла, но это не глубокое исследование и брать на себя ответственность, я не буду - поэтому не рекомендую. пакет присадок с бором и молибденом от 100-200ppm - пакет присадок приобретаем сертифицированный от INFINEUM и AFTON. Добавляем только молибденовый комплекс от INFINEUM с их разрешения. С бором не балуемся. Он либо есть, либо отсутствует в приобретаемых пакетах присадок. VHVI - что то типа Nexbase - Почему именно его? Пару месяцев назад мы в Польше тестировали гидрокрекинговую базу от Татнефти. Понравилась. На выбор у нас не только Nexbase, но и гидрокрекинг от ORLEN, SK, Mobil. Для бюджетной линейки выберем оптимальную по цене. Т.к. все масла делаются под копирку, постараемся сделать лучшее предложение по критерию цена/рецептура. Это примерный состав большинства именитых производителей масла (20-40% пао, 2-5% poe остальное GTL или VHVI +пакет присадок). Что касается GTL. Опустим технические характеристики, обсудим применение. Это мое мнение и оно может быть ошибочным, возможно, что-то изменилось. GTL, на данный момент, массово не используется в мире теми блендерами, кому нужны официальные допуска, т.к. я пока не видел, чтобы API добавила GTL в классификацию базовых групп. Раз нет в API, нет типовых рецептур. Даже если блендеру допуска и не нужны, массово все-равно никто GTL не закупает. Вот у нас есть возможность приобретать GTL, я даже цены за тонну приводил, но мы этого не делаем, т.к. нет на рынке готовых решений (рецептур), в отличии от PAO + ESTER либо VHVI. Тогда зачем этот геморрой со смешиванием, если не знаешь, что получишь на выходе? GTL применяют MOBIL и SHELL, для которых INFINEUM создал рецептуры, но их нет в свободном доступе, они эксклюзивны. Поэтому мир и дальше продолжает использовать VHVI, т.к. вопрос времени создания масла и экономическая целесообразность на стороне проверенного гидрокрекинга. Хотелка тут разве, что в ингредиентах ... а как по другому, мы ж для себя мутим массовый продукт по адекватной цене... поэтому какчественные ингредиенты приветствуются. Ну, в наших маслах все самое топовое, если можно так сказать. Да не Motul в 2 раза дешевле, чем Extreme, а наоборот создать Extreme не уступающий Motul x-max 0w30 по примерному составу и какчеству, но раза в 2 дешевле или на 40% хотя бы дешевле. Т. к. считаю, что Motul не смотря на свое неплохое качество все же задран по цене. Motul имеет официальные допуски, значит PAO там не больше 30%, тогда как в наших продуктах VR2 PAO 70% + ESTER 10%. На данный момент мы разработали 0w30 под А5/B5, а у Вас 0w30 под A3/B4. У нас будет 5w30 под A3/B4 (тестовый образец отправлен в лабораторию). По низкотемпературным значениям, я более чем уверен, будет как 0w30. Можете рассмотреть его. Цена в район 3500 р за 5 л. Если нужно будет еще дешевле, то в следующем году будет 5w30 c PAO 20% + VHVI 60% + ESTER 5% по ориентировочной цене в 2500 р за 5 л. Дело тут не столько в типовой или не типовой рецептуре (составе). Тут скорее всего раз уж пошла такая пьянка (возможность сделать качественное масло по адекватной цене, удовлетворяющее потребности большинства двс), то имеет смысл взять за основы составы именитых производителей (блендеров). Если речь про типовые рецептуры, которые у нас будут в бюджетных сериях, так мы и взяли готовые решения, которые используют, в т.ч., и именитые производители, если же речь про не типовую рецептуру, то ориентировались на MEGUIN, RA//NOL, PENRITE, REDLINE, AMSOIL. Поэтому по составу применения базовых масел мы делаем тоже самое, что и все остальные. Вообще, у всех производителей, кто делает не типовую рецептуру подход один. Вырабатывается одно базовое решение по % содержанию базовых масел, полимерного загустителя, депрессанта, всяких присадкок-улучшайзеров и т.д. на всю линейку. И на это уже навешивается необходимый пакет присадок. После чего создается технологическая карта продукта куда потом что-то внести очень проблематично. Не получится, по крайней мере у нас, что я вдруг захотел добавить по-быстрому вольфрам и тут же мне сделали обновленное масло. В цепочке участвует финансовый отдел завода, который должен найти продукт, логистический отдел, который должен организовать доставку, лаборатория, которая должна подтвердить совместимость и создать рецептуру и производственники, которые должны получить в электронном виде рецептуру для начала смешивания. Поэтому я всегда удивляюсь, когда мне говорят, а как вы качество контролируете? Не будут ли прыгать характеристики от партии к партии? Такое возможно только в двух случаях: 1. когда сознательно по согласованию с кем-то лаборатория внесла изменения в рецептуру, но даже в этом случае в курсе будет финансовый отдел и логистический - производственный отдел просто исполнитель, ему пофиг, что мешать, ему главное дать рецептуру и он все сделать как по инструкции. 2. Когда логистический отдел привез базовые масла другого производителя. Но и тут тоже все в курсе, т.к. это все отражается во внутреннем документообороте. Лаборатории скажут изменить рецептуру, изменят. Поэтому у нас рецептура остается неизменной пока мною не будет принято решение об изменении. В остальных случаях автоматика смешивает то, что утверждено. Да, будут погрешности от партии к партии, как и у всех, т.к мы не производим компонентную базу, а приобретаем ее у сторонних производителей, у которых тоже могу плавать параметры в рамках погрешности. Так вот, хоть и существуют разного рода калькуляторы и методы расчета значений разрабатываемого масла, но все они представляют довольно приблизительные значения того товарного продукта, который будет создан. В отличие от типовой рецептуры, где расписан % базовых масел и % полимерного загустителя, нам же, например, приходится перелопать несколько вариантов смешения, т.к. как минимум 2-3 варианта PAO c разными характеристиками + ESTER со своими значениями + нужный % полимера нужно подобрать, хотя, как я понимаю, производитель, в нашем случае EVONIK, дает уже свою рекомендацию. Это все очень трудозатрано как по финансам, так и по времени. Поэтому, когда меня спрашивают: "Почему так долго нет новых продуктов?" Ну потому что дорого это все. Продукт еще не произведен, а я уже заплатил за рецептуру, т.к. многие компоненты закупаются специально под наши продукты. Стоимость официального допуска - это не очень и большая сумма в сравнении со стоимостью разработки продукта. И сразу отвечу на вопрос про этикеточника. Этикеточник - это тот, кто пришел на завод и выбрал типовой продукт из предложенного ассортимента. Его изменить можно, но если закупочная партия одного наименования будет большой (это редко бывает). Знаю, что говорю. В моем же случае, мой партнер-завод выпускает только свое товарное масло VENOL. Он не специализируется на privat label. Созданных рецептур на PAO+ESTER нет. Они создаются чисто под нас. Поэтому VR2 можно считать как продуктом EXTREME, так и VENOL. Дело в том, что 70% пао возможно, что и не так уж это хорошо, т. к. негативное влияние пао на рти всем известно и 10% эстеров это скорее тот минимум, который сгладит этот негатив, а по хорошему нужно 30-40% эстеров на такое количество пао, тогда получим Redline с соответствующей ценой. Поэтому 30-40% пао самый наверное разумный вариант в этом случае и 5-10% poe + vhvi (но хорошего какчества) и современный пакет присадок с бором и молибденом само собой ZDDP. Возможно, что от пары заливок такого масла (70% пао и 10% эстеров) сальники не потекут, но при более длительной эксплуатации могут и потечь. А мы же для себя масло мастырим с Вашей помощью.... А нам как раз и нужно масло, которое не будет гадить в двс при нормальных пробегах (как это на Motul), на нем не будут залегать кольца при любых условиях эксплуатации (адекватных есесьно) такие, как движение по пдд и само собой износ по минимуму...а так же не будет сопливить по всем щелям и прокладкам. Даже в жижу для ЭГУР пляснули минералки вытеснив 100% пао, т. с. разбавили , чтоб рулевые рейки не выходили из строя раньше времени по причине течи сальников, прокладок и резинок различных. Это я к тому, что для чистоты и термостабильности 70% пао это хорошо, а для смазывания и рти это не очень. Meguin Megol Super Leichtlauf Driver 0W-40 в составе имеет PAO не меньше 75%, при этом нет ESTER. Вы же заливаете не чистое базовое масло PAO, а продукт, в котором не один десяток компонентов. Если РТИ не изношены, то ничего не течет и ничего не выдавливается. Да, на VHVI изношенные РТИ прослужат дольше, чем на масле с PAO, но мы не получали претензии от клиентов, которые сообщали, что из-за нашего масла что-то и где-то подтекает. Более того, у нас в рецептуре ESTER, которые также смягчают агрессивное воздействие PAO на РТИ, а в самих присадка, уровня API SN, уже есть специальный компонент, который направлен на защиту РТИ. Такие пакеты проходили тесты на совместимость с уплотнителями, правда, в типовых рецептурах. Далее. 30-40% ESTER нет в моторных маслах. Даже у REDLINE не больше 20%. Я считаю, что смысла в таком количестве нет. Это больше маркетинг. Ну а ценообразование REDLINE - это их история. Бесспорно, топ уровень, но масло с ESTER в 30%, ориентировочно, могу предложить на рынке за 7 000 р. за 5 л. Износ будет таким же, что и на обычно VHVI. Чистота двигателя? Ну не нужно перекатывать на масле и все будет отлично. Рецептуру наших масел уже знаете. Все компоненты от именитых производителей. Двигатель будет чистым.
  37. 10 points
    Mobil1 0W-20 (API SN plus, ILSAC GF-5) + Mobil OJ2 100мл отработка на Toyota Highlander после 6000 км Масло: Mobil1 0W-20 (API SN plus, ILSAC GF-5) (купил в Autodoc) Автомобиль: Toyota Highlander V6 3.5 2GR-FE 2013 АКПП Общий пробег на одометре: 131 274 км к концу интервала. Пробег на масле: 6000 км Моточасы: 198 мч (отчет от сигнализации Pandora) Израсходованное топливо: пропан - 954л, АИ95 - 110л Доливки масла: не доливал, не ушло Присутствие отложений в двигателе ДО: в горловине не видно Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: так же и осталось Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: да ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: 11 января 2020 года по 21 апреля 2020 Срок эксплуатации: 3 месяца Режимы: город 60%; трасса 40% Фильтр масляный: оригинал Фильтр воздушный: K&N Марка антифриза: оригинал Объем заливаемого масла: 6.1 литра Отбор масла: при сливе 500 мл в просушенную бутылку из под воды Отбор масла проходил с горячего двигателя. Что было до этого масла: Периоды смены (обычно) 5000 км до 70 000 не известно (пробег скорее всего скручен) 71 000 - 76 000 - Shell Helix HX8 5w40 76 000 - 81 000 - Kixx G1 5W-30 (API SN/CF; ILSAC GF-5) 81 000 - 86 000 - Kixx G1 5W-30 (API SN/CF; ILSAC GF-5) 86 000 - 91 000 - Kixx G1 5W-30 (API SN/CF; ILSAC GF-5) анализ 91 000 - 96 700 - Kixx G1 0W-30 (API SN/CF; ILSAC GF-5) анализ 96 700 - 101 650 - Shel Helix Ultra 0w20 (API SN; ILSAC GF-5; ACEA A1/B1) анализ 101 650 - 115 528 - ENEOS Sustina 5W-30 (API SN/RC; ILSAC GF-5) анализ (была промывка Eneos Flush) 115 528 - 120 XXX - Kixx G1 5W-30 (API SN/CF; ILSAC GF-5) (была промывка KIXX Engine Clean) 120 000 - 125 300 - Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 (API SN, ILSAC GF-5) анализ 125 300 - 131 274 - Mobil1 0w20 анализируемое Промывка промывочным маслом: нет Присадки: Mobil OilJet2 100ml Последние 3 анализа вылезает железо и алюминий. Пора лезть в мотор?
  38. 10 points
    Перевел 450 рублей на: 33) Hi-Gear SAE 0W-40 API SN/CF - 215 руб. 39) S-oil Seven Red1 SN PLUS 5W-30 - 235 руб.
  39. 10 points
  40. 9 points
  41. 9 points
    В субботнюю ночь президент Австрии Александр Ван дер Беллен был застукан с женой в ресторане в центре Вены. Поскольку жена была его собственная, родная, то в другое время никаких вопросов, кроме зависти. Но в Австрии по закону действует «комендантский час»: все рестораны и кафе работают только до 23.00 — это карантинная мера. А тут высокопоставленная пара пила вино и болтала за столиком после полуночи. И что, вы думаете, последовало? Да полный ужас. Наряд полиции зафиксировал нарушение закона. Президента ожидает штраф в 30 000 евро. Штрафовать ли отдельно ресторан — решает муниципалитет. Сам Ван дер Беллен приносит публичные извинения и кается. Дескать, впервые за долгое время выбрался после работы поесть с женой в ресторане. «Мы потеряли счет времени во время разговора и, к сожалению, пропустили контрольный час, — написал президент в твиттере. Я искренне сожалею. Это была ошибка. Если хозяин ресторана пострадает из-за меня, я возьму оплату штрафа на себя». Как они там вообще живут в стране, где президента штрафуют как лоха, а полиция берегов не видит? ------ ЗЫ - не моё
  42. 9 points
  43. 9 points
    Нет, это другая машина. Там была десятка. А здесь Лада Калина.
  44. 9 points
  45. 9 points
  46. 9 points
  47. 9 points
    Да это еще простой впрыск, где клапана охлаждаются и омываются топливом. А при прямом впрыске топливо не омывает клапана, почему непосредственный впрыск боится метал-содержащих присадок в маслах, которые повышают зольность сульфатную. Тут как раз механизм формирования этих отложений расписан. И положительное влияние топлива, тормозящее формирование отложений. И когда вам кто нибудь лепит историю о том, что "пофиг какое масло лить", "полнозольники не страшны", "куда больше сажи от топлива". Знайте что это не так. Сажа это сажа. Зола это зола. Как раз стойкие абразивные отложения на клапанах, форсунках при прямом впрыске, подшипники турбин, кроне поршня формируются из присадок для масел.
  48. 9 points
  49. 9 points
    В связи с новым методом выявления контрафакта предлагаю ознакомится с массой и уровнем канистр Shell Helix Ultra 5W-40 4 литра, может кому пригодится. Покупались в ОГО в марте 2020, все разом, отдал около 2000 руб за штуку.
  50. 9 points
This leaderboard is set to Moscow/GMT+03:00

×
×
  • Create New...