Jump to content
Моторные масла Kixx!
Завод смазочных материалов!

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 06/05/2019 in Blog Entries

  1. 10 points
    Недавно ездил обновлять свои японские водительские права в экзаменационный центр Хирабари в Нагое, где их получал трёмя годами ранее, и подумал - почему бы не рассказать Вам о процессе перехода с иностранных удостоверений на японские? В Японии не действуют права других государств (в том числе, российские национальные и международные), поэтому обладателям таких прав необходимо сдать теоретический и практический экзамены. Исключением из данного правила являются обладатели водительских удостоверений из 32 стран и 3 штатов США, с которыми у Японии есть соглашения об обоюдном признании - этим счастливчикам достаточно просто придти в центр, заполнить заявление, проверить зрение, заплатить пошлину и забрать “корочку”. Начинается весь процесс со сбора документов - необходимо сделать фото согласно установленному образцу, получить выписку о регистрации по месту жительства в районной управе и перевести свои национальные права на японский язык в одном из отделений Японской Автофедерации (JAF). Далее с этим пакетом нужно двигать в экзаменационный центр, занимающийся выдачей водительских удостоверений, и подать заявление на сдачу теоретического экзамена. Теоретический экзамен сдаётся по упрощённой схеме и представляет собой тест из 10 вопросов на знание японских правил дорожного движения. Для того, чтобы сдать экзамен, нужно как следует предварительно изучить памятки для иностранных водителей и правильно ответить на 7 вопросов из 10. Сдавать можно, в том числе, и на русском языке, но качество перевода хромало на обе ноги, поэтому сдавал на японском. Итог: 10 из 10, слишком уж банальные попались вопросы. Следующий этап - практический экзамен. Для начала нужно пройти проверку зрения, а затем выбрать, какой экзамен сдавать, ведь в Японии, как и в России, для легковых авто есть разделение категорий прав на АКПП и МКПП. Я выбрал МКПП, поскольку так было привычнее и экзамен стоил немного дешеле, к тому же, по таким правам можно водить и машины с АКПП. После выбора типа трансмисии назначается дата экзамена (как правило, практика сдавалась через месяц-полтора после теории), выдаются карты с двумя экзаменационными маршрутами и два квитка: один на оплату аренды учебной машины для экзамена, другой - на оплату пошлины за сам экзамен. Но наивно было бы полагать, что весь следующий месяц можно прохлаждаться в ожидании экзамена - хитрая местная система заключается в том, что без практических занятий на автодроме экзаменацинонного центра сдать невозможно в принципе. Соответственно, надо топать в учебный центр, находящийся в том же здании, и бронировать занятия с инструктором. Удовольствие это стоит недёшево (порядка 7000 йен в час), поэтому крайне рекомендуется внимательно слушать инструктора и делать так, как он говорит. Не знаете японского? Не проблема - можете привести с собой того, кто знает, чтобы Вам перевели все указания (на самом экзамене этого подспорья не будет). Услугами таких друзей-“переводчиков” частенько пользовались бразильцы (не удивляйтесь, у нас их много), китайцы и вьетнамцы. Как упоминалось ранее, практические занятия, как и сам экзамен, проводятся на автодроме, на настоящие дороги Вас никто не пустит. Справедливости ради стоит признать, что автодром неплохо имитирует разные дорожные ситуации - перекрёстки, светофоры, железнодорожные переезды, бензоколонки, парковки и даже пробки (особенно по субботам, когда практикантов было много). В моей префектуре Айти в качестве учебных автомобилей продолжают использоваться старые добрые заднеприводные седаны Toyota Comfort, известные своей неубиваемостью, отчего их особенно любят многочисленные службы такси. О самих практических занятиях - Вас будут учить тому, что потребуется на экзамене: знанию обоих экзаменационных маршрутов, умению правильно смотреть в стороны при повороте и смене полосы, следованию правильной траектории на дороге, своевременному включению поворотников. При сдаче на машине с МКПП в список добавляется правильный порядок переключения передач - исходя из своего опыта могу сказать, что большая часть автодрома проходится на второй, на третью можно переключаться разве что на прямых участках маршрутов, а переключаться на четвёртую и дальше запрещено (отчего и словил замечание от своего инструктора на первом же занятии). Казалось бы, сдать на автодроме - фигня вопрос, однако, в Японии свои, очень строгие, правила оценки на практическом экзамене и принимают его офицеры полиции, не делающие никаких скидок иностранцам. Посмотрел при повороте не в ту сторону несколько раз - не сдал, забыл включить поворотник - не сдал, ехал по неправильной траектории - не сдал, и всё в таком духе. С первого раза экзамен мало кто сдаёт и поэтому мне потребовалось три попытки, чтобы получить заветную карточку. Отсев довольно жёсткий - помнится, в день, когда получил права, вместе со мной сдавалось 25 человек, а сдали всего четверо. Спустя годы, проведённые на дорогах Японии, могу отметить, что строгость инструкторов и экзаменаторов однозначно можно записать в плюс, ибо культура вождения в стране присутствует и лихачей, по сравнению с Россией, тут гораздо меньше. К тому же, местная полиция тоже не дремлет и карает за все нарушения, даже за самые мелкие. Такова моя история о том, как получают права в Японии. Благодарю за внимание и, если у Вас есть вопросы, с радостью на них отвечу.
  2. 10 points
    В наличие имелись следующие масла: а) Татнефть Люкс 5в-30 - 4л (КВ40=60.10; КВ100=10.61); б) Татнефть Люкс 0в-30 - 4л (КВ40=50.83; КВ100=9.66); в) Extreme VR1 0W-20 - 5л (КВ40=40.95; КВ100=7.49). Прикинул летний вариант (числовые значения - литры, буквенные - масло, после знака равно - значения КВ40/КВ100): 2*а + 1*б + 1*в = 52.26 / 9.48. Недолго посовещавшись с "коллегами", я решил и намешал в задуманной пропорции: Взял пустую канистру из-под Таточки, пометил ее как "М (микс) 2 (литра Таты 5в30) + 1 (литр Таты 0в30) + 1 (литр Екстрима 0в20): Достал из "закромов" "стратегические запасы" (запасы, млять...) Но по запасам я в огромном проигрыше в сравнении с некоторыми форумчанами, из соображения их же безопасности указывать их не буду: ну вдруг дело до раскулачивания дойдет Все канистры были нулевые, никаких посторонних примесей на дне канистр обнаружено не было: 1) 0в30 , партия , фото "дна" ; 2) 5в30 , партия , фото "дна" 3) 0в20 Залил согласно задуманных пропорций в канистру, тщательно все перебултыхал, отлил немного в пластиковую бутылочку: и поместил сей купаж в морозилку, на 23 часа. В морозилке было минус 22, коктейль помутнел, но вполне бодро бултыхался в бутылочке: Сия "гремучая смесь" + 125мл ЕЕОТ, а так же магнитный болт Масума М-46 и масляный фильтр VIC C-312 (увеличенного объема) были успешно инсталлированы 25.04.2020 года в подкапотное пространство автомобиля Nissan X-Trail T32 (MR20DD): на пробеге 4580 км при средней скорости 26 км/ч (ака 176 моточасов): ПыСы: @СИНТЭКС , ты тут как-то удивлялся количеству несливаемого остатка на движке MR20DE, так вот моему мастеру удалось вытянуть шприцем из MR20DD после полного слива аж 450 мл. Поэтому (ну и плюс фильтр немного увеличенный) у меня с легкостью вошло в мотор 4,125 л этого купажа по верхнюю риску на щупе. Сам в шоке На данное момент полет нормальный, тупняков нет. Продолжаю вести наблюдение! Всем котиков собачек: - Это мы так "упахиваемся" на удаленке!
  3. 6 points
    Рекомендуемые : Blue Print ADS 72101 (площадь фильтрующего элемента 876 см²) от 173 р. (цена в Автодоке со скидкой ОПТ-6 на начало сентября 2019) Filtron OP 617 (728 см²) от 154 р. JS Asakashi С-307J EXTRA (972 см²) от 229 р. Mann W811/80 (917,7 см²) от 215 р. Nitto 4M-118 (881,5 см²) от 259 р. VIC C-307 (1115 см² - рекордсмен) от 263 р. Yuilfilter YOHY003 (732 см²) от 176 р. Посредственные: SAKURA C-1016 (806 см²) от 204 р., кривая укладка ф/э, ненормативное давление байпасного клапана (0,8 bar) JUNE HEUNG JC-H01 (825 см²) цена от 228 р., плохая укладка ф/э, за такую цену лучше взять Манн GoodWill OG514HQ (674,45 см²) цена от 202 р., сравнительно небольшая площадь ф/э Нуждаются в экспертизе: KNECHT/MAHLE OC500 от 200 р. ACDELCO 193-72670 от 232 р. MICRO T7316 от 258 р. PURFLUX LS489A от 284 р. KNECHT/MAHLE OC1254 от 332 р. MANN W815/80 от 400 р. Нужна повторная экспертиза: Filtron OP 617 - т.к. фильтр сейчас немного другой: стандартное исполнение байпасного клапана + появился противодренажный клапан
  4. 3 points
    В феврале этого года Тойота объявила о начале продаж масла Toyota GLV-1 0W-8.Видимо не дождавшись принятия 0-8 по API (Американский Институт Нефти) японцы педалировали тему и сделали все через свой стандарт JASO.Вот что можно рассказать про него:1. С конвейера оно заливается в новую модель Yaris Hybrid.Масло было разработано Toyota совместно с JASO.2. В остальных брендах пока это масло не доступно, не раскрывается состав базового масло и присадок.3. Заменять это масло можно судя по мануалам API: SN 0W-16 или 0W-20.Лучше использовать SN 0W-16, у него вязкость наименьшая.4. Смотрите мануал. В автомобили где это масло не рекомендовано его заливать не стоит.5. Масло первой заливки в бензиновый Yaris SN PLUS 0W-20.6. Розничная цена Toyota GLV-1 0W-8 без НДС в Японии 3,900円(~3200 руб).
  5. 3 points
    Уважаемые коллеги, решил поставить в Тииду вот такую штукенцию, т.к. надоело каждый раз включать туманки вместо дхо. Установка для тиидоводов проста. Справа от АКБ снимаем монтажный блок IPDM (интеллектуальный модуль распределения электроэнергии, он же главный - 3й блок предохранителей). Два жёлтых провода к каждому fuse дальнего света (h/lamp hi R/L), Зелёный - к габаритным огням (я поставил к tail lamp), Черный - к топливному насосу (fuel pump), Синий (ground) - припаял к мини-крокодильчику далее прицепил к минусовой клемме АКБ, Красный также через мини-крокодильчик к + клемме. Заводишь машину, переключатель фар положение off и плавно загорается дальний в 50%, при этом стояночные (габаритные) лампочки ни спереди, ни сзади не горят. С включением стояночных огней, туманок или фар - дхо отключается. Ключ в off все гаснет. Есть всяческие настройки. Владельцам Тиид - мастхев.
  6. 1 point
    В первой записи хотел бы рассказать о сериях спортивных тормозных колодок, предлагаемых компанией ADVICS, так как люди про них периодически спрашивают. На данный момент ADVICS предлагает 4 серии тормозных колодок, ориентированных на разные стили вождения. 1) Street Spec (SS) Серия, ориентированная на скоростное движение по автострадам и в пригороде, где порой приходится оттормаживаться на больших скоростях. Данные колодки также подходят для аггрессивного городского вождения. Ассортимент Street Spec включает в себя позиции не только для спорткаров, но и для минивэнов, кроссоверов, внедорожников и прочих “гражданских” автомобилей. Идеальный вариант для тех, кому не хватает температурных возможностей обычных колодок. Диапазон рабочих температур - от 10 до 500 градусов Цельсия. 2) Winding Spec (WS) Серия колодок, специально созданная для движения по горным серпантинам и дрифта, отчего ассортмент применимости включает только заднеприводные автомобили (например, Mazda RX-7 FD3S). В Россию колодки Winding Spec официально не поставляются по причине крайне низкого спроса (RDS при всём желании серьёзным рынком не назовёшь). Диапазон рабочих температур - от 10 до 550 градусов Цельсия. 3) Circuit Spec (CS) Настоящая гоночная серия керамических колодок с применением кевларого волокна. Circuit Spec созданы для кольцевых заездов, но могут быть использованы и вне трека. Диапазон рабочих температур - от 30 до 800 градусов Цельсия. Честно говоря, сложно представить, чтобы кто-то разогревал колодки до температуры в 800 градусов, так как колодка-то уцелеет, но при такой жаре с резиновыми деталями суппорта можно будет попрощаться - они просто сгорят. 4) Racing Spec (RS) Серия, созданная исключительно для постройки специализированных гоночных машин на базе Toyota Vitz / Yaris P130 и Toyota 86 / Subaru BRZ. Колодки Racing Spec являются одним из компонентов гоночного тормозного комплекта от ADVICS, состоящего из суппортов, плавающих двухсоставных тормозных дисков, армированных тормозных шлангов и, собственно, колодок. Цена одного комплекта Racing Spec в Японии составляет 250 долларов. Диапазон рабочих температур - от 100 до 800 градусов Цельсия, случаев применения вне гоночного трека не зафиксировано. Все вышеописанные серии разработаны для внутреннего японского рынка, в России имеют место быть лишь ограниченные продажи, а предлагаемый ассортимент в последнее время становится всё более ориентированным на внедорожники вроде Land Cruiser Prado J150. Кроме того, колодки всех серий (кроме Racing Spec) рассчитаны на использование со стандартными тормозными дисками. Однако, прошу иметь ввиду, что все спортивные тормозные колодки ADVICS имеют коэффициенты трения выше 0.5 и потому воздействуют на рабочую поверхность тормозного диска более агрессивно, чем колодки из стандартной серии SN. Благодарю за ознакомление с данной информацией и призываю к внимательности и осторожности на дорогах, какие колодки Вы бы не выбрали.
  7. 1 point
    Легенда отечественного автопрома - ВАЗ 2101 Время чтения 8 минут. В наши дни частенько автолюбители критикуют бюджетные иномарки «двигатель слабоват, в салоне места мало», а в сторону ВАЗовской продукции вообще смотреть не хотят. А, казалось бы, совсем недавно в 90-е или даже в начале «нулевых» новая Восьмерка для многих была пределом мечтаний. И я в 2002 году будучи студентом второго курса конечно тоже мечтал о автомобиле, не то что о новом, а вообще о каком-нибудь. И, наверное, еще бы много времени прошло в мечтах, если бы не случай, к сожалению для моего знакомого (придумаем псевдоним Коля) не самый радужный: рядовая история тех лет – какая никакая машина (ВАЗ 2101) работы особо нет, перебивается заработком в такси, машина ночует в гараже. Но однажды с утра машину в кооперативе не обнаружил, а был только взломанный замок и следы от его Копейки которая не так недавно уехала из гаража. Жигули 1981 года были прилично потрёпаны и ценности конечно не представляли, ребята угнали её из гаража просто покататься, ну и что бы феерично завершить поездку машину подожгли. Кузов сгорел дотла, но что удивительно все 4 колеса остались целы и невредимы. Незадачливый автолюбитель сперва хотел восстановить легенду из Тольятти и даже нашел для этого машину донора - целый автомобиль, но без документов и простоявший без движения уже несколько лет. Но «протрезвев» от счастья и оценив фронт работы, Коля взял кредит, купил Девятку и поехал дальше таксовать по подмосковным улочкам. Обе копейки были обречены, одна уже сгорела, а вторую ждала учесть разбитых стекол, снятых колёс и путь на свалку, но здесь мой отец предложил: «куплю тебе обе машины за 100 $ если сам будешь заниматься». Я без раздумий согласился, тем более что мой отец, в прошлом танкист, зампотех части (завершил службу майором), а далее работник автосервиса (малярные работы) меня многому научил. Вот тут и началось самое интересное, предстояло полностью восстановить кузов, двигатель и буквально все узлы и агрегаты и все это при очень скромном бюджете. Сейчас это кажется безумием, но тогда я с большим энтузиазмом взялся за работу. Начал с кузова, все что мог взял с машины донора и даже пришлось позаимствовать крышу, стойки которой обрезали под основание, поменял пороги, усилители, крылья, титаническим трудом зачистил и обработал кузов. К тому моменту я был с пульверизатором «на ты», сам готовил поверхность – шпаклевал, выводил, грунтовал и красил. Малярные работы по автомобилю процесс творческий и откровенно не быстрый. Машина по паспорту была голубого цвета, но раз я её перекрашивал заново, то решил выбрать цвет, который будет радовать глаз и остановился на темно-синем - «Балтика», Копейке он пришелся «к лицу». За время работы ушли килограммы шпатлёвки, мастики, пушечного сала и прочего материала на который хватало денег. В те годы процветало «гаражное братство» (это сейчас в кооперативах почти никого) и все кто чем мог помогали друг другу – у кого в загашнике была химия, хитрые инструменты, годные запчасти и даже целые агрегаты. Один из соседей дал подъемник – устанавливается в крепления переднего и заднего бампера, поднимает машину по принципу винтового домкрата и далее можно авто крутить на 360 градусов. Золотой оказался подъёмник, очень помог в работе – обработка днища, работы с подвеской и трансмиссией. Когда подошла очередь покраски, я солидно раскошелился на краску и купил Mobihel, все таки хорошая работа заслуживала отличного блеска. Через несколько месяцев упорной работы кузов был приведен в порядок, теперь предстояло заняться ходовой частью и двигателем. Запчасти на классику можно было купить в любом ларьке и по очень вменяемым деньгам, собрав по списку все необходимое куда вошли сайлентблоки, шаровые опоры, рулевые и реактивные тяги приступил к переборке. Но процесс вместо нескольких часов занял несколько дней, все таки Копейка была старше меня на несколько лет и все что только могло прикипело насмерть. С двигателем было проще, все крутилось, просто нужны внимательность и аккуратность. Первое это конечно разборка и дефектовка и тут ждал неприятный сюрприз, коленвал требовал ремонта и уже был расточен под самые толстые вкладыши, даже проточка от сальника (выход на вентилятор) была глубиной с 1 мм (!). Тут на выручку в очередной раз пришел сосед и подарил очень приличный коленвал, который случайно у него завалялся в гараже, радости моей не было предела, потому что тогда купить новый коленвал все равно, что сейчас пойти в салон за новой иномаркой. С «перепальцовкой» поршневой помогла горелка от сварки, фокус не простой – после нагрева нужен буквально один точный удар, что загнать палец до нужного уровня. Вычистить и собрать блок было проще простого, а что бы придать лоску выкрасил его серебрянкой. А вот с головкой пришлось повозиться упорно разсухаривая закипевшие клапаны и после очищая их от нагара. Нагар на клапанах был настолько крепкий, что зажимая в тиски уходило по 30 минут на чистку дрелью с металлической щеткой и так каждый клапан. Для притирки клапанов достал специальную пасту и одолжил что-то вроде дрели – насадка как присоска (этой присоской ложиться на тарелку клапана) и крутиться не по кругу, а возвратно поступательными движениями по окружности в малом диапазоне. Собирать обратно родные коромысла не пришлось, нашел в магазинах набор гидрокомпенсаторов на Классику. Работа с этим набором буквально ювелирная, мельчайшие пружины и шарики, а для маслоподачи надо было очень точно просверлить отверстие в головке, нарезать резьбу и установить «масляный мост». Права на ошибку не было и все получилось удачно с первой попытки. С головкой блока думаю каждый помнит особый ритуал — это протяжка болтов по книге в особой последовательности с динамометрическим ключом. Кстати двигатель с гидрокомпенсаторами работал идеально и на холостом ходу очень тихо. Еще очень хотелось установить гидронатяжитель цепи, но тогда найти его так и не удалось. С электрикой я не особо дружил и как не пытался (а честно предпринял много попыток) так и не смог выставить зажигание, а вот сосед дядя Миша (царство ему небесное, отличный был мужик) буквально за минуты помог с этим делом – по стробоскопу (!). Откуда у мужиков было столько разного уникального инструмента и приборов до сих пор удивляюсь. Правда, как правило у каждого было что-нибудь одно, зато все дружили и охотно помогали друг другу. В те годы я в маслах абсолютно ничего не понимал и что заливал к сожалению не вспомню. Двигатель был собран отлично и работал как часы, расход масла был минимальный. После двигателя пришла очередь коробки передач, по случаю купил пятиступенчатую, но жутко замученную, видимо от блока её срывали ломом, да так, что даже обломали наконечник первичного вала. В этой КПП поменял всё что только можно: синхронизаторы, подшипники, первичный вал в сборе. Единственное на что так и не нашел денег, это редуктор заднего моста. На копейки он был рассчитан на маломощный двигатель и передаточное число позволяло трогаться с места на второй передаче, но при этом даже на пятой передаче при 120 км/ч обороты двигателя были видимо очень большие (тахометра то в копейках не было), потому что мотор ревел очень громко. Но тем не менее до 140 км/ч машина разгонялась, может даже и больше, но приближаясь к отметке в 140 стрелка начинала плавать по шкале с диапазоном километров в 40 и понять с какой скоростью едешь было невозможно. Копейка была собрана в оригинальном виде – хром и только штатные детали, даже магнитолу не ставил. Единственное, что добавил не стандартного это ковролин от шестёрки. На все у меня ушел год кропотливой работы, автомобиль получился классный, до сих пор вспоминаю его с теплотой и любовью. Помню как в одно морозное утро (-30) вышел во двор, где мужик безнадежно пытался завести свою Ауди 80, но в конце концов только посадил аккумулятор. Увидев как я сажусь за руль Копейки он злобно улыбнулся и начал за мной наблюдать. Я медленно и с трудом выжал педаль сцепления – масло в коробке видимо почти потеряло текучесть. И начал заводить мотор, после второй-третьей попытки начала прихватывать одна свеча, потом вторая и в конце концов мотор запустился, мужик в этот момент буквально позеленел от злости и пошел домой! Машина никогда не подводила, смело можно было отправляться в любое время года в любом направлении. К сожалению цифрового фотоаппарата в те годы у меня не было (да и вообще почти ни у кого не было), поэтому осталось очень не много фотографий этой машины, которые и прилагаю ниже. На одной из фотографий как раз я в трудовые будни. После копейки у меня было еще два автомобиля Волжского автозавода. И здесь сразу вспоминается анекдот: письмо в редакцию автомобильного журнала «я купил новую Десятку, езжу на ней два года и ничего не ломается. Скажите, что я делаю не так?!». О этих автомобилях напишу в следующей статье. Если интересно подписывайтесь на блог.
  8. 1 point
    2006 год 4ое Февраля - мои слова на одном форуме: лил Eneos 5W50 Supergasoline с периодом 10-12 тыс км, потом оно оказалось не японское вовсе - летал в розовых облаках, потом вскрыл двигатель с этого момента начал отмывать двигатель разными способами.. Но это возможно не от ENEOS, был еще Teboil Gold до этого и была неизвестность от японца. Сменил марку масла и интервалы смены на 5 тыс км. Эксперимент 1й Valvoline VR1 Racing 5W50 (Нидерланды) = 2 тыс км (использовал как промывку) Valvoline VR1 Racing 5W50 (Нидерланды) = 5 тыс км Valvoline Maxlife Synthetic 5W30 (США) = 5тыс км Valvoline Maxlife Synthetic 5W40 (Нидерланды) = 5тыс км Valvoline Maxlife Synthetic 5W40 (Нидерланды) = 5тыс км Valvoline Maxlife Synthetic 5W40 (Нидерланды) = 5тыс км ------------------------------------------------------------ результат после применения - масло перестало угорать, перестал бежать коренной сальник, на 4й-5й смене примерно перестал появляться сизый дым. Вскрытие двигателя показало что Valvoline немного отмыл ОТЧЕТ Эксперимент 2й Neste City Pro 5W40 = 5 тыс Neste City Pro 5W40 = 5 тыс Neste City Pro 5W40 = 5 тыс Neste City Pro 5W40 = 5 тыс Neste City Pro 5W40 = 5 тыс ------------------------------------------------------------------- Сальник начал потеть и капать, угар опять увеличился одной канистрой не обходился приходилось покупать доливку. Вскрытие показало что отмыло это масло похуже чем Valvoline - ОТЧЕТ. Потом еще и подорожало значительно. Еле дотянул на нем ради чистоты экперимента и ушел. Эксперимент 3й потом стал применять промывку Liqui Moly Proline и раз применяю промывку уменьшил еще интервал до около 2000 км. Chevron Supreme 5W30 + Liqui Moly Proline - 1500км Chevron Supreme 5W30 + Liqui Moly Proline - 2000км Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Liqui Moly Proline - 3000км Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Liqui Moly Proline - 2000км Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Liqui Moly Proline - 2000км ---------------------------------------------------------------------------------- Угар на PC не сказал бы что отсутсвует - средний, ездил мало тыс км, поэтому сказать больше нечего. Перестал потеть коренной сальник, то есть машину подняли вообще сухо. (остальные сальники у меня все поменяны, а этот самый дорогой в смене поэтому пока ручьем не побежал пусть будет такой.) Машина не дымила. Машина перестала стучать как это было на xW40 на холодную. Машина по моему все больше оживала и прибавляла в резвости. ОТЧЕТ Эксперимент 4й Отчет о промывке 15 минутной промывкой Motul Engine Clean Toyota 5W30 SM + Motul Engine Clean = 3000км Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Motul Engine Clean = 3000км Petro-Canada Duron Synthetic 0W30 + Motul Engine Clean = 3000км Mobil1 0W40 Life + Motul Engine clean = 3000км Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Motul Engine Clean = 1000км ОТЧЕТ Эксперимент 5й - "Отчет о том что моторные масла моют слабенько, а иногда вообще не моют." Сегодня спустя 45 тыс км и 2 года после последнего вскрытия, я опять вскрыл клапанную крышку. За этот период времени я применял разные моторные масла (высокощелочные за исключением Тотек) с периодом эксплуатации 5000-6000км Применялись вот такие масла: Сменил масло на 257000 Petro-canada Duron Synthetic 0W30 Сменил масло на 262000 PC Duron Synthetic 0W30 Сменил масло на 265870 PC Duron Synthetic 0W30 + purflux Сменил масло на 270640 Ravenol VSi 5W40 + filtron Сменил масло на 276525 Lukoil Luxe 5W40 + nitto Сменил масло на 282500 Ngn Nord 5W30 API SM + part mall Сменил масло на 288500 Тотек Астра Робот HR 5W-40 + Nitto Сменил масло на 294600 Ravenol SSO 0W-30 + Fuji Сменил масло на 298000 Лукойл Авангард Ультра 5W-40 + Kolbenshmit ОТЧЕТ Клапанная крышка с обратной стороны тоже потемнела по сравнению с прошлым вскрытием, жаль не придал значения и не сфотал ее. Шлам этот на колодцах маслянистый легко вытирается тряпкой, это не лак. Вывод: 6000км на высокощелочных маслах в моем двигателе - это интервал который не отмывает двигатель, такой нейтральный интервал - успел даже нового налета шлама оставить. Многие масла отдавались на лабораторный анализ - анализы можно посмотреть здесь: http://www.oil-club.ru/forum/topic/3862-testi-torcona-na-toyota-curren-94-goda-3s-fe/page__view__findpost__p__121421 Как видно ни на одном масле не допускался момент когда щелочное было ниже чем кислотное - TBN Напрашивается еще один вывод, возможно среди этих масел было масло "слабое звено" которое успело отложится и потом новые масла просто не отмыли последствия. Но в целом я утвердился в своей теории, что не нужно допускать момента когда щелочное ниже кислотного. Да износа нет! Да все выглядит прекрасно в анализе! Но в двигателе в это время может происходить все что угодно. Отложения не полезны двигателю и копятся комом. Сразу хочу обратить внимание. У меня мотор особенный. Он слуджевый - склонный к отложениям если затянуть интервал. Он наклонен на салон и камера распредвалов смазывается не обильно - такова особенность двигателя. Не факт что в вашем двигателе будет как у меня. Есть моторы хонды ниссаны на которых хоть до TAN=6 езди - они будут чистые. Ну и конечно это зависит от масла. Клапан EGR у меня стоит свежий. Двигатель при газе в пол не коптит из трубы, по утрам завожусь с чистым выхлопом. Сальники клапанов старые и требуют смены. Двигатель всегда хорошо крутится по оборотам. Проблем с динамикой не имею. Вот такая у меня шайтан адцкий печка... Вскрывал для герметизации герметиком свечных колодцев - ожидаю в следующем анализе много кремния - посмотрим. Эксперимент 6й - "Моет ли высокощелочной Mobil1 0W-40 с TBN 13.45?" Применялись вот такие масла: 6000км на Chempioil Extra GTX 5W-30 5000км на Ravenol HPS 5W-30 5000км на Toyota Genuine Oil 5W-40 10 000км на Mobil1 0W-40 Итого: 26 000км. ОТЧЕТ Источник: Любительские эксперименты torcon'a
This leaderboard is set to Moscow/GMT+03:00

×
×
  • Create New...