Liqui Moly Synthoil Longtime 0W-30 на Subaru Forester SJ, двигатель FB20. Пробег с 5000 до 15000км

[Oi - Oil 10]

Масло: LIQUI MOLY Longtime 0W-30 API SM
Автомобиль: Subaru Forester SJ 2016 г.в., двигатель FB20 (атмо)
Общий пробег на одометре: 14 600 км
Пробег на масле: 9 600 км
Доливки масла: 0

Теплообменник и маслокуллер: нет

Уровень на щупе: Продержался весь пробег на MAX
Присутствие отложений в двигателе ДО: нет 
Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: нет
Автозапуск: не использовался
Наличие чип-тюнинга: нет
ГРМ: ремень
Предпусковые подогревы: нет
Период эксплуатации: зима
Срок эксплуатации: 16.09.2016 - 22.03.2017
Топливо: Бензин Лукойл Аи95
Режимы: Город/Трасса 80/20%
Фильтр масляный: Subaru 15208-AA130
Фильтр воздушный: Subaru - Установлен на заводе. НЕ МЕНЯЛСЯ С 0км(!)
Объем заливаемого масла: 4.5 литра 
Отбор масла: Маслозаборником через щуп в чистую  ПЭТ бутылку 0.3 л при помощи чистой трубки на работающем прогретом двигателе
Что было до этого масла: с 600 км до 5000 км (ТО-1) LIQUI MOLY Longtime 0W-30

Промывка промывочным маслом или присадкой: не делалось.
Присадки: с 600 км до 5000 км - Liqui Moly Molygen Motor Protect

 

 

 

Дополнительная информация: Стиль вождения спокойный. Условия эксплуатации тяжелые: Зима + Обкатка с 5 до 15 т.км + Московские пробки + Российский бензин. Рекомендации Subaru 0W-20  SM или SN, ISAC GF-4 или GF-5, А3 или А5 по АСЕА

В анализе сравнение двух проб. 1 - отработка из мотора, 2- проба остатков из канистры, простоявшей зиму в гараже (!)

 

1 - Сравнение.pdf

[Oi - Oil 10]

Вот такие вот анализы. Думаю во первых нужно сделать диагностику топливной системы, так как большое количество бензина в масле из-за чего просела вязкость. Во вторых - Проверить воздушный тракт на предмет герметичности. В третьих - Воздушный фильтр менять через 7500 км. В четвертых - делать промежуточное ТО через 7500 км с заменой масла и масляного фильтра. Вот так вот просело ПАО масло 0w30 в этом моторе (убийце масел) за 10 т км. Боюсь представить что происходит с Субаровским SN 0W-20 за 15 000 км по регламенту. 

А что скажут знатоки?

Изменено 30 марта 2017 пользователем Oi - Oil

[Izb 1 716]

У меня на новом автомобиле не был затянут (вообще) хомут на гофре после фильтра. Проверьте!

[konung 6 794]

"Хорошая" лаба. Щелочное свежего и отработки измеряют по одному ASTM. Упало на 2,3 за 9600км. 

Там до кислотного "как пешком до Луны". Чёй-то лаборанты не выдали рекомендацию: "Давай автор, жги ещё 10.000".

 

Т вспышки отработки вообще выглядит весьма интересно - 126с! Первый раз такое заметил. 

Пойду посмотрю Т вспышки чистого бензина.

Изменено 30 марта 2017 пользователем konung

[Oi - Oil 10]

У меня на новом автомобиле не был затянут (вообще) хомут на гофре после фильтра. Проверьте!

Пипец! Это косяк. Не подумал я про воздушный фильтр. Надо было его через 5000 или 7500 км поменять. А вот что с форсунками может быть новыми, даже не представляю. Надо ехать на диагностику

[Oi - Oil 10]

"Хорошая" лаба. Щелочное свежего и отработки измеряют по одному ASTM. Упало на 2,3 за 9600км. 

Там до кислотного "как пешком до Луны". Чёй-то лаборанты не выдали рекомендацию: "Давай автор, жги ещё 10.000".

 

Т вспышки отработки вообще выглядит весьма интересно - 126с! Первый раз такое заметил. 

Пойду посмотрю Т вспышки чистого бензина.

Т вспышки 126 как я понял из-за наличия бензина в масле

[torcon 63 971]

У них анализатор ICP?

[Pavel_NSK 8 296]

Т вспышки отработки вообще выглядит весьма интересно - 126с! Первый раз такое заметил. 

Пойду посмотрю Т вспышки чистого бензина.

АСТМ Д 3828 Методы определения температуры вспышки на приборе закрытого типа с малой шкалой, т.е. закрытый тигель.

У меня столько же было, тоже закрытый тигель, но у меня объясняется очень производительными форсунками 1000сс и богатой смесью. Я ожидал такое увидеть у себя.

Вот олово в свежем первый раз вижу.

@Oi - Oil, сделайте компьютерную диагностику (сканер). Опытный диагност увидит и подсос и характеристики по смеси.

Кстати, все сходится. Подсос воздуха = бедная смесь, ECU пытается ее забогатить. Это так, теория, на турбо будет примерно так, как на атмо не знаю.

Вообще, если со смесью все плохо, то ЧЕК вылезти должен и работа ДВС не была бы нормальной. Дергания в движении (бедная смесь), хлопки во впуск (бедная) и глушитель (богатая).

Но для утечки все равно много кремния - тут  в анализах вообще с трещинами во впуске авто встречались, кремния не так много было - за 1500 км 22 ppm, может за 7500 км и насосало бы больше.

В общем к диагносту надо.

Изменено 30 марта 2017 пользователем Pavel_NSK

[Oi - Oil 10]

У них анализатор ICP?

Torcon, честно не в курсе. Знаю что лаба в СПб совсем новая с новым оборудованием. Имеет международную аккредитацию и анализы котируются по всему миру. 

[Oi - Oil 10]

АСТМ Д 3828 Методы определения температуры вспышки на приборе закрытого типа с малой шкалой, т.е. закрытый тигель.

У меня столько же было, тоже закрытый тигель, но у меня объясняется очень производительными форсунками 1000сс и богатой смесью. Я ожидал такое увидеть у себя.

Вот олово в свежем первый раз вижу.

@Oi - Oil, сделайте компьютерную диагностику (сканер). Опытный диагност увидит и подсос и характеристики по смеси.

Кстати, все сходится. Подсос воздуха = бедная смесь, ECU пытается ее забогатить. Это так, теория, на турбо будет примерно так, как на атмо не знаю.

Вообще, если со смесью все плохо, то ЧЕК вылезти должен и работа ДВС не была бы нормальной. Дергания в движении (бедная смесь), хлопки во впуск (бедная) и глушитель (богатая).

Но для утечки все равно много кремния - тут  в анализах вообще с трещинами во впуске авто встречались, кремния не так много было - за 1500 км 22 ppm, может за 7500 км и насосало бы больше.

В общем к диагносту надо.

Спасибо, Pavel_NSK. Поеду к официалу Субаровскому на диагностику, надеюсь смогут разобраться. Ничего такого не замечал. Заводится и работает ровно. Хлопков и какого то задымления не наблюдал.

[torcon 63 971]

В целом грамотный анализ, единственное что хотелось бы видеть щелочное число в отработке методом ASTM D 4739.

 

А по отработке вязкость упала от топлива скорее всего, кремний от новых швов силиконового герметика, машина недавно с конвейера и металлы износа для нее в норме. :)

[Pavel_NSK 8 296]

В целом грамотный анализ, единственное что хотелось бы видеть щелочное число в отработке методом ASTM D 4739.

 

А по отработке вязкость упала от топлива скорее всего, кремний от новых швов силиконового герметика, машина недавно с конвейера и металлы износа для нее в норме. :)

Тоже верно! Пробег то всего ничего. Может и не подсос вовсе, но проверить стоит.

Потрясающая "стабильность" Субару. Хотел поискать льет топливо FB или нет, однозначных выводов не сделать. Скорее нет, чем да.

Есть еще 3 анализа по FB:

1. Пробег 7500 км (FB20, Shell 0-20, пробег 50/50 трасса-город), вязкость чуть выросла, почти не изменилась.

2. Пробег 9500 км (FB25, Mobil 0-20, пробег 50/50 трасса-город), вязкость просела на 1,0.

3. Пробег 7500 км (FB20, Idemitsu 0-20, пробег 50/50 трасса-город), вязкость чуть просела, почти не изменилась.

По металлам износа все идентично. Этот мотор еще притирается, думаю потом все схоже будет.

[Oi - Oil 10]

В целом грамотный анализ, единственное что хотелось бы видеть щелочное число в отработке методом ASTM D 4739.

 

ASTM D2896 допускает выполнение тестирования на отработанных маслах (used oil). Есть выдержки из методики (на английском языке).  Таким образом в этом методе нет запрета на измерение щелочного числа. 

[torcon 63 971]

Так никто не отрицает что им можно щелочное измерять. Но он не информативен для нас в отработке. По ASTM 2896 можно хоть 30 тыс км ездить и все в норме будет :) В это время двигатель будет обложен шламом, измениться вязкость, засядут кольца. А щелочное все будет "в пределах нормы".

 

Эксперимент с моторным маслом стандарта API CJ-4

Добавление кислот к опытному образцу смазочного материала CJ-4

Во время эксперимента с титрованием образца смазочного материала были по отдельности добавлены серная, азотная и уксусная кислоты (как представитель класса органических кислот). В разные емкости с образцами было добавлено достаточное количество кислоты для уменьшения щелочного числа по методу D4739 на 25, 50, 75 и 100% соответственно. Щелочное число полученных в результате эксперимента смесей было измерено при помощи методов ASTM D2896 и ASTM D4739.

 

График снижения щелочного числа по ASTM D2896 для масла-прототипа CJ-4 с использованием разных кислот

Обратите внимание, что метод ASTM D2896 показывает только реакцию на добавление серной кислоты.

 

График снижения щелочного числа по ASTM D4739 для масла-прототипа CJ-4 с использованием разных кислот

 

Выводы

Разные источники кислот по-разному реагируют на различные методы измерения щелочного числа.

Полагаться только лишь на запас щелочного числа при определении срока службы моторного масла очень опрометчиво.  

 

"единственное что хотелось бы видеть щелочное число в отработке методом ASTM D 4739." - это пожелание, не требование было если что ;) 

[torcon 63 971]

Эксперимент с моторным маслом API CH-4 на автобусах Евро III

Полевые испытания – автомобили соответствующие требованиям Евро-III, смазочный материал качества API CH-4, топливо с содержанием серы 350 ppm

ASTM D2896 - Щелочное число и ASTM D664 - Кислотное число

 

ASTM D4739 - Щелочное число и ASTM D664 - Кислотное число

 

Щелочное число ASTM D2896 и ASTM D4739

 

Результаты полевых испытаний

Щелочное число замеренное по ASTM D2896, имеет более высокое начальное значение и сохраняется почти постоянным в период до замены масла в ходе испытания.

Щелочное число замеренное по ASTM D4739, имеет более низкое начальное значение и существенно снижается в период до замены масла в ходе испытания.

Кислотное число и Щелочное число, замеренные по D4739, ближе к точке пересечения их значений в конце периода до замены масла.

 

Почему надо беспокоиться о щелочном числе?

Несмотря на то, что на сегодня в дизтопливе снизилось содержание серы, все еще важно уделять внимание щелочному числу. Щелочное число важно не только для того, чтобы нейтрализовать кислоты, появляющиеся в топливе, но и для того, чтобы противостоять окислению. Моющие присадки имеют другое назначение, например: обеспечение чистоты поршней.

 

Выводы:

Существует несколько источников появления кислот, могущих повлиять на работу смазочного материала. Их относительная концентрация  зависит от сочетания таких факторов, как топливо, рабочий цикл, температура, соответствие по вредным выбросам, состав масла.

 

Измерить количество этих кислот можно с помощью отработанной технологии, включая методы ASTM D2896 и ASTM D4739. Последний, на основе лабораторных данных, фиксирует понижение щелочного числа в присутствии почти всех кислот, которые можно обнаружить в зоне сгорания.

 

Ни один из методов не фиксирует понижение щелочного числа с учетом присутствия всех источников появления кислот, которые могут повлиять на смазочный материал.

 

По всему миру ширится тенденция к добавлению био-дизельной составляющей в дизтопливо. При этом существующие ныне методы ASTM D2896 и ASTM D4739 не фиксируют понижение щелочного числа вследствие наличия органических кислот или продуктов гидролиза таких составляющих.

 

С помощью правильно подобранного состава смазочного материала можно добиться нужных рабочих характеристик с учетом всех требований к регулированию содержания кислот, сажи/вязкости, износа, окисления, стойкости к деструкции, совместимости с материалами и совместимости с системами последующей очистки выхлопных газов.

 

Источник: Презентация Lubrizol Dave Lancaster региональный менеджер Lubrizol.