Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 057]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[Гость Vadim_Mk]

Вот это - железный аргумент, но если полистать предыдущие страницы...

На предыдущих страницах нигде нет анализов отработок авто с заглушенным EGR на бензиновом двигателе

А вот почему то в анализе Mitsubishi Outlander XL с бензиновым двигателем 2.4 сажи почему то в масле не обнаружено..

Может вы сажу с углеводородами (HC) путаете?

Ну а плавающие обороты могут быть из за глюков связанных с датчиками - бракованная партия, загрязнение, плохой контакт и т.д и т.п а не из за того что сечение воздуховода уменьшилось на 0,5% из за нагара или из за грязи в EGR

http://forum.autodata.ru/264/23831/

Изменено 17 марта 2015 пользователем Vadim_Mk

[torcon 63 971]

, вот этим постом все сказано - ты же у нас доверяешь Chevron - ну так вот будь верен сам себе до конца.

http://www.oil-club.ru/forum/topic/1640-vlijanie-perekritija-klapana-egr-na-dvigatel/page__view__findpost__p__374111

 

Заглушив EGR на каком нибудь 4D56 скорее всего вы получите уменьшение износа в раза два. Было 40 железа станет 20-30ppm. (это догадки но они имеют под собой основание - просто никто не доказал это анализами.) Но опять же это маленькая разница - только лишь для самоудовлетворения. Зато срать в атмосферу начинаете.

[Discoverer 1 625]

А вообще странная система ( для легковых авто )

 

Отработавшие газы берутся только из одного цилиндра и то не полностью, а частично, путем регулировки длительности открытия клапана EGR.

Удивляет как вот такая мала доза отработавшего газа может столь сильно влиять на содержание NO и прочего.

 

Принцип работы EGR

Идея состоит в подмешивании части выхлопных газов к воздуху во впускном коллекторе. Повышенное содержание окислов азота в ОГ вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения, как известно, является кислород. Выхлопные же газы, смешанные с воздухом, уменьшают содержание в нем кислорода. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность ОГ понижаются.

Всегда считал что чем больше кислорода участвует в процессе горения - тем полнее сгорание вещества.

Из школьного курса химии: синее пламя - полное сгорание газа/вещества, желтое - не полное.

А желтое пламя как правило сопровождается копотью, сажей.

Свечка коптит при желтом пламени.

 

Снижение температуры горения.

А вот на сколько?

На сколько такая мала доза отработавших газов может значимо понизить температуру вспышки?

Тут что-то другое. Возможно дополнительная коррекция угла и длительности впрыска.

 

Глядя на эту картинку (допустим что к выпуску из 6 го цилиндра подключена EGR)

Отработавшие газы не во все цилиндры попадут попеременно ?

Изменено 17 марта 2015 пользователем Discoverer

[Гость Gubkin]

Отработавшие газы берутся только из одного цилиндра и то не полностью

У меня газы берутся с вып. коллектора (до ката)

есть авто, где после ката (когда кусочки материала ката после разрушения летят во впуск )

 

А вот с одного цилиндра ???? да быть такого не может

[Discoverer 1 625]

Не из одного. ошибся. не туда смотрел

Изменено 17 марта 2015 пользователем Discoverer

[Гость Vadim_Mk]

, вот этим постом все сказано - ты же у нас доверяешь Chevron - ну так вот будь верен сам себе до конца.

http://www.oil-club.ru/forum/topic/1640-vlijanie-perekritija-klapana-egr-na-dvigatel/page__view__findpost__p__374111

 

Для того что бы быть последовательным можно получить ссылку на сам документ?

Потому что у меня такое подозрение что это документ "времен Очакова и покорения Крыма"

Может ли благородный дон привести разницу в условиях и какие параметры измеряют в

Mack T11 Engine Test

 

и Mack T12 Engine Test

 

ну и для справки посмотреть на эту диаграмму с нормами, годами и стандартами?

 

 

 

Заглушив EGR на каком нибудь 4D56 скорее всего вы получите уменьшение износа в раза два. Было 40 железа станет 20-30ppm. (это догадки но они имеют под собой основание - просто никто не доказал это анализами.) Но опять же это маленькая разница - только лишь для самоудовлетворения. Зато срать в атмосферу начинаете.

 

А не заглушив EGR я получу прекрасный анализ по износу на итальянском дизеле в период фактической обкатки при пробеге c 7 до 15 тыс км

 

 

В чем сила брат и где тут ужасы EGR?

Если японцы через жопу делают дизеля бесконечно модернизируя движки 80-х годов прикручивая к ним турбины, EGR и увеличивая мощность и момент на той же механике движка и не очень заморачиваются судя по всему охлаждением EGR, post injection на системе впрыска - наверное это их проблемы

Изменено 17 марта 2015 пользователем Vadim_Mk

[torcon 63 971]

, очередной поток заумных картинок из которых сделаны "свои собственные" выводы - любишь ты пустить пыль в глаза... Может цепануть пару глупеньких блондинок хватит, но на меня это не действует

 

Документ от 2010 года:

sm_dlya_legkomotornogo_transporta_1.pdf

[Гость Vadim_Mk]

, очередной поток заумных картинок из которых сделаны "свои собственные" выводы - любишь ты пустить пыль в глаза... Может цепануть пару глупеньких блондинок хватит, но на меня это не действует

Ты мне по существу ответь в чем различие T11 и Т12 - в условиях тестов и что меряют в итоге...

 

Документ от 2010 года:

sm_dlya_legkomotornogo_transporta_1.pdf

Как то к русскому переводу нет особого доверия, особенно после таких пассажей

 

 

 

Т.е на евро-4 с серой в 5 раз больше чем у Евро-5 все было в порядке, а как стало меньше серы - появилась проблема EGR, хотя на самом деле появилась проблема попадания солярки в масло во время чистки DPF, все таки хочу посмотреть английский вариант, так как возникает когнигтивный диссонанс с тем что говорит сам Cevron, который в описаниях своих масел CJ-4 настойчиво пишет что эти масла заточены для работы с EGR

 

 

и о чем указывает во всех своих pds дизельных масел..

ИМХО, ребята, но вся проблема EGR растет в народном сознании с времен солярки Евро-0 (так же как М1 0W-40 супермасло всех времен и народов с подачи Сергей Семеновича ) чем и пользуются смышленые мотористы выворачивая карманы далеких от реалий современной техники людей Да в Казахтане с их хреновым топливом проблема EGR будет актуальна, на топливе Евро-4/5 - это все байки мудрого акына застрявшего в 1991 году

Изменено 17 марта 2015 пользователем Vadim_Mk

[Гость Vadim_Mk]

С нашего форума уволок несколько высказываний, тоже идет мортал комбат

Доводилось видеть дизель Ауди А6. Машина из Европы, грубо 200 000 прошла "там" и 200 000 здесь. Может, чуть больше. МКП. Как сказали, после замены топливного фильтра завоздушилась, и умный камазист, друг хозяина, предложил потаскать её тросом на передаче, чтобы "затянуло солярку". Ожидаемо порвали ремень ГРМ со всеми вытекающими. Так вот, мотор этот я видел в сервисе. ЕГР там не заглушен!!!! 400 000 км с ЕГР, при этом цилиндры - песня: отлично сохранившийся заводской хон. Ни намека на скорую капиталку. Перебрали голову и поехала она дальше бороздить наши просторы. Так что ресурс современного дизеля "100 000 и 3 года" это большое заблуждение!!! Может быть, он и страдает от ЕГР, но на несколько процентов, а никак не в несколько раз!

 

NO, и другие оксиды азота - это ГАЗЫ !!!! Соответственно, "накапливаться в виде нагара", чтобы "хапнуть дозу" при чистке двигателя.... Ну, Вы поняли... Канцерогенов в нагаре - да, зашкаливает, но к оксидам азота это отношения не имеет, они спокойно улетают в атмосферу. И, кстати: ЕГР их не дожигает!!! Дожигать что-либо в 1/20, грубо говоря, части выхлопа, когда остальное летит мимо - бред и бессмыслица. Этим на дизеле занимается катколлектор, часто совмещенный с сажевиком (см. соотв. тему). ЕГР снижает температуру в камере сгорания и таким образом уменьшает количество образующихся окислов азота.

 

Как повлияет повышение температуры в камере сгорания - вопрос! Очевидно, мощность подрастет. Что будет с ресурсом - только долгосрочный эксперимент ответит на вопрос, что для него хуже: локальный нагрев выше расчетного или ЕГР.

И таки да: двигатели, рассчитанные на определенные условия, в том числе и температурные, различаются и по материалам, и по конструкции. К примеру, на американских тягачах (там, кажись, ЕГРа нету) не редкость составные поршни: днище и бобышки кованные из жаропрочной стали, юбка - алюминиевая.

 

Это я к вопросу о "понимании" позиции тех, кто ничего глушить не хочет. Я как раз прекрасно понимаю и тех, и других. Нет черного и белого. И любой двигатель - это своего рода комплекс противоречий и компромиссов между ними. В принципе, довольно сбалансированны й комплекс. И улучшая одно, однозначно ухудшим другое. Будет ли новая "середина" золотой - х.з.

У меня, 3т, пока все ОК, чеков не было, пробег 32 500. На сегодняшний момент считаю, что если что-то работает, то не надо это чинить . Если возникнут проблемы - будем решать.

В заключение: двое моих знакомых, один владелец СТО, другой очень толковый моторист (у которого я и видел выше описанную Ауди). У обоих дизельные Туареги. +/- к 90 000 км у обоих ЕГР приказал долго жить. Оба ПОМЕНЯЛИ, а не заглушили. С ними я в дискуссию не вступал, просто вопрос-ответ: поменяли. Я же для себя однозначной позиции не выработал в этом вопросе.

 

 

Давайте разбираться

Изменит и 1/100. Тут ведь идея в чем? Не добавить немного газов, чтобы "подуть" в цилиндр и остудить его. Добавляя отработанные газы, мы оставляем неизменным объём смеси, НО: уменьшаем содержание в ней кислорода (NO, ведь, как мне помнится, образуются как раз в условиях относительного его избытка). За счет этого горение начинается чуть позже, идет медленнее, нарастание давления и температуры тоже. Конечная температура тоже будет ниже. Под это все написана программа управления двигателем: количество подаваемого топлива, угол опережения впрыска; фазы газораспределен ия опять же.

Теперь - на что это может влиять в плане ресурса.

Стенки цилиндра? Не-е, это, пожалуй, самая крепкая часть из всего.

Поршень? Может быть, но у него тоже запас должен быть будь здоров. Если и прогорит, то тыс. через 200.

Клапаны? Вот, уже теплее . В прямом, причем смысле . Условия работы выпускного ухудшатся. Примерно, плюс-минус, как при переводе бензинки на газ. Какой там запас у седла и у клапана по температуре - хрен знает.

Распылитель форсунки. Вот он точно не любит каких либо отклонений: вещь прецезиозная, и реагирует на них болезненно. Опять же: насколько там чего изменится и выйдет ли оно за пределы - никто не знает.

Прокладка ГБЦ? Да запросто, бывает, и на первозданном моторе прогорает, а тут мы ей однозначно в этом поможем, при прочих равных.

Турбина? Ну, теоретически и её поджарить можно, но это пожалуй вряд ли.

А мощи должно добавиться однозначно! Больше кислорода = горит быстрее и веселее, вспыхивает раньше= угол опережения впрыска больше. Вернее, номинально-то он тот же, но по вспышке - все происходит раньше, т.е. "как бы больше".

"Летать" будет. Но в идеале под это дело надо корректировать программу управления двигателем. Не просто втереть контролеру очки, чтоб он не видел заглушенный ЕГР! Вернее, не только это. На некоторых режимах изменить угол опережения впрыска и количество топлива. Чтобы приблизить двигатель к тем параметрам работы, на которых он доводился. При такой полноценной коррекции программы - да, можно выиграть в мощности, немного в экономичности, не потерять в надежности - потеряв экологичность, ну, да пес с ней. Простое глушение - жест отчаяния при постоянных чеках. В таком виде - имеет право на жизнь. Но со временем чем-то за это заплатить придется. Правда, с большой долей вероятности - не первому хозяину. Все-таки мотор у нас не сильно зажатый: те же 180 сил и 400+ Н/м сейчас спокойно снимают с объёма 2,2 л.

И "нормальный запас прочности" тут ни при чем: он нормален до тех пор, пока двигатель эксплуатируется с нормальными для него параметрами. По этой логике можно заливать по 20 руб тепловозную солярку и крутить в отсечку - а че, запас-то инженеры заложить обязаны!

 

Так и статистики по пользе от отключения тоже никакой! Есть только куча восторженных отзывов типа "заглушил - машина полетела". Полетит, я выше написал, за счёт чего. А дальше - как раз именно так, как Вы представляете машину без отключения: тыс. 80 проходила - пронесло и слава богу, продал и трава не расти, проблема уже другого владельца. То есть с точностью до наоборот. Не пронесло, что-то крякнуло - сделал как-то и опять же продал.

А статистики в формате вот машина 250 000 проходила с заглушкой - мотор чист и свеж, а вот 250 000 с ЕГР - и у неё ЦПГ стерлась в говно от того, что там через него что-то там прилетает - такого не видел. Только теории о вреде: все абсолютно зеркально в обе стороны, как "за", так и "против ".

Поэтому ещё раз моя позиция. Если что-то работает, не надо это чинить. Если замучили чеки, от безысходности можно глушануть, отдавая себе отчёт по возможным последствиям.

По уму - если заморачиваться, то полноценно редактировать программу управления двигателем. Только вряд ли кто-то так фундаментально будет эту идею ковырять. В спорте дизелей не много, чуток в ралли -рейдах разве что, а гражданским спецам на стенде гонять - мерять не уперлось, поскольку и так кому надо купят просто дурилку для контроллера.

 

Можно это как-то обосновать????

Чему именно в турбине и почему?

 

Я предостаточно видел дизелей (французских и немецких) с рабочим ЕГР и пробегами +/- 200 000 - 300 000 км. Турбины по-разному ходят, в среднем - 180-200 тыс, масло, периодичность замены, где заправляются и другие детали не знаю. Знакомый на Туареге на 90 000 ЕГР ПОМЕНЯЛ. Спросил его, где заправляешься. Ответ: "Вообще не парюсь, где придется". Сейчас уже 100 000+, турбина дует себе и про кирдык не знает. И интересно бы какой-нибудь отчетец, чтоб машина с заглушенным ЕГР хоть 250 000 отходила, как оно там? Именно 250 000 ПОСЛЕ ГЛУШЕНИЯ. 100 000, по хорошему, даже для бензинки малолитражки не впечатляющий пробег. У меня все предыдущие машины много более отбегали, не капиталил ни одну, и на горизонте этот вопрос не маячил (исключая ВАЗ 2109, трудившийся с новья в нашей семье 17 лет сначала основной, потом подменной машиной и пробежавший 440 000 км: там да, мотор был на последнем издыхании, но родной!

 

......"Для тех, кто боится, что турбина будет сильно кидать масло, и двигатель не сможет заглушиться (т.е. пойдёт в разнос) - корпус ЕГР можно оставить " .

Тем не менее, и я об этом писал, там есть здравая мысль: по крайней мере, подкорректирова ны углы впрыска и перекалиброваны форсунки. Кто-то умеет это делать на ТБ-2?

И вот ещё какая вещь. Глянем на вторичный рынок. Продаётся машина. ЕГР заглушен и выброшен на помойку, катализатор - туда же. В двигатель заливается не лоховское масло от ОД, а "то, что надо", для грузовиков там или на что ещё хватило фантазии у британских учёных . И т.д. Все, чувак, покупай: все проблемы решены, тачка супер, ездить-не переездить долгие годы!!! А вот нет, всем подавай "все родное", да с заполненной сервисной книжкой тупого офф дилера. Как же ж так?

Изысканий навалом. Но вот корпоративная и казенная техника ходит себе без всяких модернизаций как часы. Заправляется по топливный картам на Роснефти, заливается по безналу маслом у офф дилера. И наматывают все эти Джамперы, Трафики, Дукато, Крафтеры да Амароки глубоко шестизначные пробеги, не подозревая, что по всеобщему мнению у них давно уже нету поршней, которые сточила проклятая сажа, что давно похоронена турбина и т.п., все описанные ужасы по списку.

Дизель дольше бензинки прогревается, любой и на много. На холодном моторе отложений образуется много и самоочистки не происходит. Я не брал бы дизель для коротких (5-6-10 км) поездок по городу с длительными перерывами. Атмосферная бензинка для этой цели рулит! А так - у меня 250 км по трассе раз или два в неделю, плюс пару раз в месяц и подальше бывает. Так у меня масло более менее заметно темнеть начинает к концу второй тысячи после замены. 34 000 км, ттт, никаких чеков вообще.

А о пользе речи не идёт. Мы оцениваем вред: когда его больше? С грязным ЕГР, или без него, но с изменными тепловыми и химическими процессами в камере сгорания

[Normet 4 646]

С нашего форума уволок несколько высказываний, тоже идет мортал комбат

Ну я вот могу сказать - не смотря на то , что чистил периодически свой ЕГР аэрозолями - клапан всё равно подвис , судя по показаниям с телефона - соленоид продавливает его нормально и там он подвисает .

В итоге плюнул на всё - заказал кое-какие прокладочки по номенклатуре - буду видимо в эту субботу снимать всё - коллектор , рассеиватель , охладитель и всё зачищать ручками , а уже после превентивно чистить аэрозолями .

Они всё таки профилактика , убрать уже имеющееся они не могут или убирают , но не так много , как нужно в моём случае.

 

Глушить ?

Даже мыслей нет .

 

Двиг рассчитан на ТАКИЕ условия смесеобразования и просто выкинуть часть этих условия я не могу .

А веры в то , что есть умельцы , которые ПРАВИЛЬНО перепишут программу управления двигателем под отсутствие ЕГР у меня нет.

 

Это как гланды - ну удалили .

Ну вроде писюн не отвалился из-за этого .

И человек вроде живёт и ничем нему не хуже без гланд .

Вот только куча вопросов - дожил он до 70 и крякнул - это нормально или с гландами дожил бы до 80 ?

А гриппом он болел два раза в сезон - это нормально или с гландами болел бы один раз ?

 

Ну и так далее...

[Alehandro 2 682]

Двиг рассчитан на ТАКИЕ условия смесеобразования и просто выкинуть часть этих условия я не могу .

практически все двигатели расчитаны на лонглайф интервалы, но почему-то нам хватает ума не катать масла по 30ткм. В то же время европейцы катают по 30ткм и не парятся. Так и с егр. Голова на плечах не только для того, что б шапку носить. Ну а если страшно, или не хватает знаний или навыков самому полностью во всем разобраться, или гарантия, то так об этом и надо писать, а не прикрываться, мол, дяде проектировщику виднее

 

Это как гланды - ну удалили .

странное сравнение. Сажевик еще как-то можно сравнить с гландами. Тут человек и машина хоть чем-то отдаленно похожи. Но матушка-природа, к счастью, не догодалась пустить часть выдыхаемого воздуха обратно в легкие человека

Изменено 18 марта 2015 пользователем Alehandro

[Гость Vadim_Mk]

странное сравнение. Сажевик еще как-то можно сравнить с гландами. Тут человек и машина хоть чем-то отдаленно похожи. Но матушка-природа, к счастью, не догодалась пустить часть выдыхаемого воздуха обратно в легкие человека

На подводных лодках и в космосе выдыхаемый человеком воздух через систему регенерацию обратно без проблем поступает обратно в легкие человека, так что сравнение не корректно, все таки ТВС в двигателе это не совсем воздух в легких человека

[Alehandro 2 682]

Ключевая фраза "через систему регенерации". В двигателе ее нет. Да и речь была не о сотворенных людьми устройствах, а о человеке.

[Alehandro 2 682]

Так что всем любителям егр предлагаю реже проветривать помещения, летом не включать вентилятор отопителя и т.д. .... В общем, дышите своим же выдыхаемым воздухом

[Legion777 5 254]

дышите своим выдыхаемым воздухом

И "выхлопом"